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滬杭甬磁懸浮，前身為滬杭磁懸浮交通項目，是由中華人民共和國上海市、浙江省規劃的時速600公里的磁懸浮項目。
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在2001年5月11日批覆的《上海市城市總體規劃（1999年-2020年）》中，有上海到杭州的「高速磁懸浮列車」，但和後來的滬杭磁懸浮交通項目建議書規劃不同，線路從龍陽路經過上海浦東國際機場（即上海磁懸浮示範運營線）後，經過蘆潮港、海灣鎮、金山衛延伸至杭州。[1]
連接龍陽路站和上海浦東國際機場的上海磁懸浮示範運營線於2002年投入商業運營。2006年，滬杭磁懸浮交通項目建議書獲得中華人民共和國國務院批准。線路從示範線龍陽路站出發，經世博園區至上海南站，之後在莘莊鐵路三角區分叉，一條前往上海虹橋站，另一條經嘉興前往杭州東站。線路計劃於2008年底建成，2010年上海世博會開幕前正式投入使用。
然而，建議書披露後即引來大量爭議。中鐵隧道集團（前身為鐵道部隧道工程局）副總工程師、中國工程院院士王夢恕認為磁懸浮是一種「交通玩具」[2]，上書人大要求暫緩滬杭磁懸浮項目。磁懸浮浦東機場連接段沿線的居民亦對輻射和噪音問題提出質疑，2008年1月12日至13日，逾千名居民在人民廣場和南京東路步行街進行遊行，抗議該項目[3]。另一方面，同濟大學博士生導師孫章等人則表態支持磁懸浮項目的修建，並反駁了王夢恕等人的質疑。
由於爭議過大，磁懸浮項目旋即擱置[4]。上海市僅在2007年12月29日公示了磁懸浮在上海境內的走向[5]；浙江省在2008年8月公佈了浙江段的建設計劃，但並未實施[6]。
同樣連接上海虹橋站和杭州東站的滬杭高速鐵路和與磁懸浮虹橋機場聯絡段平行的嘉閔高架路曾被部分民眾誤認為是磁懸浮的暗箱建設。2009年2月26日，廣東的經濟刊物《時代周報》刊登了一篇題為《上海磁懸浮地下重啟？》的文章，文章中將使用磁懸浮聯絡線里程的滬杭高速鐵路勘探點位認作是磁懸浮項目勘探，並以此批評磁懸浮建設[7]。
2013年4月20日，浙江省人民政府撤銷該省的滬杭磁懸浮交通項目建設領導小組[8]，而此前，滬杭高速鐵路已於2010年10月26日投入營運。
為了彌補磁懸浮項目擱置後虹橋機場與浦東機場之間快速軌道交通的缺失，經由上海外環線的上海軌道交通機場聯絡線於2018年12月獲批，並於2019年開工。兩座機場間仍然預留有25分鐘的未確定製式直達快速軌道交通系統的規劃。
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2019年12月1日，中共中央、國務院印發《長江三角洲一體化發展規劃綱要》，包括積極審慎展開滬杭磁懸浮研究[9]。
2020年4月17日，浙江省高水平交通強省建設動員大會提及擬建設滬杭甬超級磁懸浮工程，該項目預計總投資1000億元，時速600公里[10]。
2023年7月，滬杭磁懸浮再次在中國鐵路設計集團有限公司員工發表的公開文獻中提及。該文中依據TB 10630－2019《磁懸浮鐵路技術標準》選定滬杭磁懸浮最高速度為600km/h，最小曲線半徑12733m至14080m。文中重點探討了嘉興段的線路設計，推薦滬杭磁懸浮經過嘉興市北部，另設嘉興北站，並以隧道下穿京杭大運河[11]。
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