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近郊城市化（英語：suburbanization，又譯近郊化或市郊化）指城市近郊鄉村型社會地域組織向城市型社會地域組織演變的過程[1]，是城市蔓延的一種表現。近郊城市化也是和城市化關聯的，它代表了人口從城市中心向城市邊陲的遷移。
許多大都市區內的居民在中心城區工作，並選擇住在近郊的衛星社區，開車或搭乘公共交通上班。也有一些人利用更先進的技術在家工作。該過程經常發生在經濟較發達的國家，特別是美國，據信美國是首個大多數人口居住在近郊，而非城市或農村地區的國家。遏制城市蔓延的支持者認為，蔓延導致城市衰退，並導致內城區低收入居民集中。[2]
近郊城市化最早在歐美發達國家出現，出現時間為1950年前後。以美國為例，以下是近郊城市化的原因：
由於8小時工作制的推廣，人們留在工作場所的時間大幅減少。早班時間的開始一般是上午9點鐘，這使得人們不需要在很早的時候就起床去上班，但此前留下的習慣允許人們在工作開始前兩個小時左右就有了空餘時間。這種空餘時間除去就餐外剩餘時間允許人們在路上駕車或乘公交前往工作場所。更長的通勤時間意味着允許更長的通勤距離，這直接導致了人們有條件居住在近郊前往市中心上班。
美國在1950年後開始加速高速公路尤其是半封閉式高速公路的建設。艾森豪威爾主持的州際高速公路網絡是近郊城市化的重要推動力量。這些高速公路一開始並非是為了通勤而建設的，當時的高速公路為了增加運輸效率、減少點對點的運輸時間而儘量接近市中心。由於高速公路的設計理念是沒有平交道口、半封閉減少干擾、多車道以便超車，這導致利用這些高速公路前往市中心的速度遠遠比利用普通城市街道要快得多。這允許人們更快地從近郊進入市中心。
隨着人們對高速公路的利用率增加，道路部門則通過新建更多高速公路和拓寬現有高速公路的方式來緩解交通壓力，進一步方便更多人使用高速公路通勤。
40年代以後美國的汽車普及率已經非常高，在家家戶戶都有車的情況下人們的通勤過程變得更加舒適，而且速度更快，在同樣的同通勤時間內允許更長的通勤距離。在高速公路的支持下通勤距離可以遠長於一般市區到市中心的距離，因此能夠將遠郊變為近郊，將通勤距離內的鄉村變成近郊。
由於交通和建築技術不發達，以前的城市規劃密度很大，而且樓層較少，這導致市中心人口容量受限。在人口持續增加的情況下，房價和地價迅速上漲，導致住房和商業辦公用地價格不可承受。其結果就是企業和商業向近郊遷移以降低土地成本，這些企業和商業提供的就業崗位反過來允許人們搬到近郊並在近郊工作，而在近郊居住的人口持續增加又使得更多企業和商業遷往近郊，形成一種良性循環。
同時，市中心的擁擠導致人均居住面積的狹小，人們有足夠的條件後就會選擇更好的居住環境，加速向近郊新建住宅區遷移。而商業企業設施為了滿足顧客和員工的停車需求則開始在近郊建設具有巨大停車場的大型賣場和企業園區。
另一方面，市中心土地價格的高企導致很少有發展商能夠大面積開發新社區，因此發展商更熱衷於前往近郊拿地並用更舒適且更廉價的獨棟住宅吸引買家。市中心開發的住宅往往由於地價過高而出現兩極分化：要麼是同樣狹小的居住單元，要麼是價格遠高於一般人承受能力的大戶型公寓，而這兩者對於中產階級的吸引力都不如近郊的獨立住宅。
近郊城市化的模式對於一般居民有着如下優勢：
降低房價：近郊充足的土地導致房價較低，而市中心人口被分流到近郊也使得市中心住房缺乏的情況得到緩解。
提高生活水平：近郊的低密度住宅區可以提供更多公共和私人的戶外空間，也可以提供更大、更舒適的住宅單元，人均居住面積更大，也可以讓家庭成員擁有更多私人空間。
減少市中心的開發強度：市中心核心區大量建設高層建築會導致土地沉降和交通擁堵，而近郊城市化可以分流市中心人口，減緩交通擁堵和減少高層住宅建設。同時近郊低密度的建築可以使用速生木材和再生材料（紙板或塑料）建造，不需要太多混凝土和鋼材，而這兩種建材的生產和回收過程對環境污染和破壞嚴重。
污染環境：近郊城市化的低密度模式導致公共交通盈利能力下滑，使得人們更加依賴汽車出行，進而增加人均碳排放量。而建設用地的擴張則會破壞森林、沼澤、濕地等自然景觀，從而引起環境問題，比如植被退化等。
導致市中心空心化，進一步惡化市中心的人居環境，住房價格的下滑導致市中心低收入化，進而提高犯罪率。而且中心人口減少和企業外遷會導致稅基收縮，城市更易陷入財政困境，尤其是那些開發較早但現在已經出現衰退的城市（底特律、巴爾的摩、芝加哥、費城等）。
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