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太平洋電車公司（Pacific Electric），也經常因其車輛的塗裝而被稱為紅色電車公司（紅車），是南加州曾經存在的一個集合了有軌電車、輕軌、公共汽車的公共交通運營公司，其所運營的電車網絡曾經是二十世紀二十年代最大的。[1] 其電車網絡以洛杉磯及聖貝納迪諾為中心，連接了位於洛杉磯縣、橙縣、聖貝納迪諾縣、以及河濱縣的諸多城市。[1] 該系統在某些繁忙路段和洛杉磯電車公司（黃車）的線路以多重軌距的方式共線，但後者的軌距只有3英尺6英寸（1,067毫米）。[2]這些路段有洛杉磯市區主街（6街和主街總站附近開始），第四大街，市區南部霍桑街至霍桑，加迪納，托倫斯等城市。
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該公司的線網長度曾一度超過1,000 英里（1,600公里），1924年最高年客流量達到了1億9百萬人次，後來逐漸衰落，有些人認為通用汽車通過陰謀促使了該公司的衰落。[2]
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在太平洋電車的全盛時期，其運營範圍可以分為三個區域：
太平洋電車最初原有西區劃分，隨着公司業務的不斷拓展後，西區線路併入北區。
洛杉磯市最早出現有軌電車線路是在1887年。[3]:2081895年，帕薩迪納和洛杉磯鐵路，以及洛杉磯太平洋鐵路宣佈合併，成立帕薩迪納和太平洋鐵路。隨後數年內，公司業務不斷擴展，以「從山區直至海濱」為口號，服務於當地居民和遊客。
1901年，房地產大亨亨利·亨廷頓成立太平洋電車公司，並合併了其他一些小的有軌電車運營商。[4]亨利·亨廷頓試圖獲得由其叔叔科里斯·P·亨廷頓創辦的南太平洋鐵路的控制權，但是失敗了。南太平洋鐵路在數年後反過來以控股的方式控制了太平洋電車公司，該案例被稱為「1911大合併」，南太平洋鐵路亦收購了其他一些電車公司，將其線路併入太平洋電車。但亨利仍保持窄軌電車洛杉磯鐵路的控制權，其線路以使用黃色列車而聞名。1945年，「黃車」系統被亨廷頓房地產出售。
太平洋電車公司成立後，為當時世界上最大的市內有軌電車運營商。其線路超過1,000英里（1,600公里），每日開行2,160次列車。[5]其線路和停站遍佈南加州，特別是洛杉磯南郊和東郊。
在咆哮的二十年代，太平洋電車公司的盈利一直保持在較高的水平，線路也不斷拓展至帕薩迪納地區，聖莫尼卡海灘，國王海灘，曼哈頓/雷東多/何爾摩沙海灘，長灘等洛杉磯縣地區。此外，線路還延伸至橙縣的紐波特海灘和亨廷頓海灘。除了日常班次外，還在下午日落時加開特別班次以服務遊客歸程所需。喜劇演員哈羅德勞埃德曾在1924年電影《害羞女孩》中突出過太平洋電車的受歡迎程度，在電影中，勞埃德扮演的角色發現一輛「紅色電車」擁擠不堪後，徵用了另一輛，並駕駛者它在卡爾弗城的街道上飛馳。
太平洋電車公司是當時美國為數不多的使用一些市內電車線路用作貨物運輸的公司（至聖貝納迪諾，約55英里；至雷德蘭茲，約50英里），並且亦承擔了部分鐵路郵件的運輸任務。貨運和郵件運輸亦給太平洋電車帶來了可觀的收益。太平洋電車公司首創電氣化全自動鐵路道口搖擺式信號機，並被其餘鐵路公司採納。部分搖擺式信號機一直服役到2006年。
在20世紀前期，太平洋電車主要經營洛杉磯市區和周邊縣市的有軌電車服務，其角色類似後來的MetroLink通勤鐵路的雛形，而其主要競爭對手洛杉磯鐵路（「黃色電車」）的線路則集中在市區，類似都市捷運，因此前者在客流量上不如後者。洛杉磯鐵路的電車線途徑洛杉磯市人口最密集的一些區域，南至霍桑，西沿皮克大道一直至西洛杉磯，線路的終點站位於巨大的西爾斯羅巴克購物中心和會展中心（洛杉磯鐵路最知名的線路P線）。黃色電車使用當時較為少見的窄軌軌距，後塗裝改為MTA標準的雙色調綠色並一直運營到1963年結束。
太平洋電車不斷拓展的新線亦提供了可觀的收益。亨廷頓海灘公司於1909年成立，該公司同樣由亨利·亨廷頓所有，經營亨廷頓海灘地區的電車，房地產和某些礦區。有軌電車極大的促進了位於洛杉磯市郊的亨廷頓海灘的發展。
此外，還有一些郊區的興旺亦有賴於太平洋電車。安赫利諾高地最早為圍繞天普街的馬拉軌道車線發展，隨後升級成有軌電車線並成為「黃色電車」的一部分。
亨廷頓參與城市鐵路與他的房地產開發業務密切相關。 亨廷頓和南太平洋鐵路公司可以在房地產開發中賺取相當豐厚的利潤，以至於他們可以虧損運營紅色電車來帶動房地產的開發和收益。 然而，到 1920 年，當公司的大部分地產都已開發完畢時，他們的主要收入來源開始枯竭。 許多農村客運線路無利可圖，虧損被人口稠密走廊的客運線路和貨運業務產生的收入所抵消。 早在 1925 年，乘客最少的紅色電車線路就被改造成成本更低的公交車線路。1936 年，太平洋電車收購了汽車運輸公司，該公司在南加州經營城際巴士服務。
在前汽車時代，城際電車是連接遠郊睡城與中心城市的最經濟的方式。雖然太平洋電車在市區與市區之間擁有大量獨立的鐵路路基，但在洛杉磯河以西的洛杉磯市中心等城市地區，許多軌道都鋪設在與汽車共同使用的街道上。 電車與街道的幾乎所有交叉口都在地面上，汽車交通的增加導致紅色電車在大部分軌道上行駛越來越慢。其中最慢的線路是連接洛杉磯和荷里活、以及比佛利山莊和聖莫尼卡的聖莫尼卡大道線。在這條繁忙的線路上，電車的平均速度僅有每小時 13 英里（21 公里/小時）。
到 1930 年代後期，交通擁堵成為越來越嚴重的問題。在南加州汽車俱樂部制定的一個建造高架全封閉高速公路系統的計劃中，一個關鍵點就是拆除有軌電車線路，並用公交車取而代之，因為公交車既可以在普通街道也可以在高速公路上行駛。
1930年代計劃修建高速公路系統時，城市規劃師計劃將城際鐵路修建於各條高速公路的中心。但是除了在通過卡胡恩加山口的荷里活高速上，這個計劃從未實施。從荷里活出發的聖費爾南多谷線鋪設於高速公路的中心，與高速公路一同穿過山口後，在蘭克希姆大道離開高速公路。該線路終止運營時，高速公路利用原有軌道路基進行了拓寬。
隨後，惠蒂爾和富勒頓線於 1938 年被切斷，雷東多海灘、紐波特海灘、聖維森特-薩特爾線和河濱線於 1940 年被切斷。更糟糕的是，1941年，聖貝納迪諾高速公路已經開通，但尚未與荷里活高速公路相連，而四路立交橋正在建設中，因此從聖貝納迪諾高速公路向西行駛的汽車湧入現在聯合車站附近的市中心街道。而太平洋電車公司來往帕薩迪納、馬德雷山脈和蒙羅維亞/格倫多拉的多列電車，在駛離專有路權軌道開往第六街和太平洋電車總站時，在幾英里的路段上與這些汽車共用道路，並被堵在路上，經常出現晚點。並且許多之前的電車乘客改為開車出行，聖貝納迪諾線、波莫納支線、途經阿罕布拉主街的天普市支線、聖貝納迪諾山景城至第34街區域線、途經比佛利山莊的聖莫尼卡大道線、以及所有剩餘的帕薩迪納區域服務於1941年全部中斷。1942年9月公司獲得許可，廢棄前往綜合醫院的接駁線路，公司官員稱該線路已虧損運營數月。
格倫代爾線倖存到1950年代初，因為地鐵可以方便地進入洛杉磯市中心，並使用了公司唯一的現代設備，一組流線型的 PCC 車。 1940 年，太平洋電車將其格倫代爾、伯班克和帕薩迪納業務出售給太平洋城市航運公司。聖貝納迪諾的業務被出售給聖貝納迪諾谷交通局。
二戰期間，由於軍事工業集中在該地區吸引了數百萬工人，洛杉磯縣的人口幾乎翻了一番，因此太平洋電車載客量增加。在其中的幾年，由於汽油和橡膠實行配給制，且大部分民眾依賴公共交通，公司出現了盈利。 在戰爭即將結束的高峰期，太平洋電車每天使用超過一萬列火車，並且也是南加州的主要僱主。 然而，太平洋電車使用中的設備陳舊，並且由於維修工作推遲，設備狀況更加惡化。
全國最後的城際鐵路郵局 (RPO) 服務由太平洋電車在其聖貝納迪諾線上運營。該列車服務開始較晚，始於1947 年9月2日。列車從洛杉磯新的聯合車站西側的城際車輛段出發，下午12點45分向北轉入阿拉米達街，下午4點40分到達聖貝納迪諾，總共耗時三個小時，同時根據需要在途中進行郵政停靠。 周日或節假日不營業。該服務於1950年5月6日最後一次運行後取消。
市政府、洛杉磯縣和州政府意識到大多數新移民計劃在戰後留在該地區，認為需要進行大規模的基礎設施改善項目。 當時政界人士同意在該地區建立高速公路網。人們認為這是比建立新的公共交通系統或升級既有的太平洋電車更好的解決方案。
高速公路建設的大規模土地徵用於1951年正式開始。該地區最初的四條高速公路，荷里活、阿羅約塞科（原帕薩迪納）、海港和聖貝納迪諾，已經投入運營或者正在施工。 聖貝納迪諾高速公路到洛杉磯市中心附近的阿里索街的部分完工，導致進入市中心的汽車駛出高速公路並進入城市街道時交通混亂。
南區到聖安娜和鮑德溫公園的客運服務於1950年結束，北區的帕薩迪納橡樹山線和塞拉馬德雷線也是如此。西區的最後一條線路，到威尼斯和聖莫尼卡的線路也終止了運營。 帕薩迪納和蒙羅維亞/格倫多拉線於1951年終止運營。
各個公共機構——市、縣和州——都認為太平洋電車應該進一步停運，而太平洋電車很高興地遵守了。太平洋電車管理層早些時候比較了翻新北部區帕薩迪納、蒙羅維亞/格倫多拉和鮑德溫公園的城際線路的成本與改用公共汽車的替代方案，並發現後者更加有利。
剩餘的太平洋電車客運服務於1953年被出售給大都會長途汽車公司，後者獲得兩年的鐵路設施免租使用權。大都會長途汽車公司的Jesse Haugh是太平洋城市線路公司的前任高管。該公司與國家城市線路公司一起收購了美國各地的有軌電車系統，目的是關閉它們並將其轉變為公共汽車運營。後人稱之為通用汽車電車陰謀。
幾條從市中心總站使用貝爾蒙特隧道向北和西運行的線路停止運營——荷里活大道和比佛利山莊線路於1954年關閉。使用新購買的PCC車輛為聖費爾南多谷、伯班克和格倫代爾提供服務的線路只持續到1955年。1958 年，隨着金州/聖安娜公路（5 號州際公路）接近完工，南邊的風鈴草線關閉。
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