大東亞縱貫鐵道

日語寫法
日語原文	大東亜縦貫鉄道
假名	だいとうあじゅうかんてつどう
平文式羅馬字	Dai-tōa Jyūkantetsudō
日語舊字體	大東亞縱貫鐵道

大東亞縱貫鐵道是原大日本帝國在中日戰爭到太平洋戰爭持續時期，計劃鋪設由日本到亞洲與歐洲的鐵路線，因而成立的計劃名稱。

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構想概要

隨着1937年7月7日發生的盧溝橋事件，中日戰爭爆發，日本開始侵略中國，之後近衛文麿於1938年12月發表了「（中日戰爭的目的是）建設東亞新秩序」的聲明文，將「確立以日本為中心的亞洲新體制」做為目標。

1941年7月侵略法屬中南半島，同年12月8日珍珠港事件發生後太平洋戰爭（當時日本稱呼為大東亞戰爭）爆發，日本開始全面侵略亞洲。在此情況下，前述「確立新體制」的相關運動便更加興盛，開始產生「大東亞共榮圈」的構想。

在鐵道等交通部分也乘着這股風氣，自1930年代後「新東亞建設」（日本・滿洲・中國的經濟一體化等）與「確立東亞交通權」等，針對亞洲方面的研究論文開始被積極的發表。之後1940年7月26日日本內閣會議決定的「基本國策要綱」中發表了「做為日滿支一環，包括皇國在內的大東亞，要確立自給自足的經濟政策」，1941年5月設立了針對大東亞共榮圏新交通政策的研究機関「東亞交通學會」。

在此時的日本，為了增強輸送力已經達到極限的東海道本線・山陽本線，開始進行「寬軌（標準軌）新線鋪設計劃」（俗稱「子彈列車計劃」），於1940年開始用地徵收與部分的建設。

東亞交通學會為了考慮接續此子彈列車計劃，發表了包含以朝鮮半島的釜山為起點的南滿洲鐵道・華北交通・華中鐵道等、更進一步擴大到全亞洲的龐大鐵道計劃。因為在太平洋戰爭初期，日本支配區域順利的擴大到東南亞各地，此計劃的具體檢討也開始進行，在1942年8月的內閣會議中，決定設立以檢討東及東南亞交通政策與縱貫鐵道建設計劃為目的的「大東亞建設審議會」，此一動作使整個計劃日益活躍，開始實際檢討連結日本本土與朝鮮半島的朝鮮海峽隧道之可能性。

但是實際上，日本在中國所能支配的地區只限於華北、華中的鐵路沿線地帶，受到多次游擊戰襲撃，以大量的犧牲反覆的進軍、撤退，使得整個工作難以進行，在東南亞也是同樣的情形，此一大規模的鐵道建設以日本的實力來說終究是根本不可能。

結果，此一計劃在終戰後頓挫，只有如做為軍用鐵道完成的泰緬鐵路等少數的路線實現，其他計劃幾乎都廢止了。

中亞橫貫鐵道

在「大東亞縱貫鐵道」計劃成立之前，1938年2月鐵道省湯本昇鐵道監察官便曾發表「中亞橫貫鐵道計劃（中央アジア横断鉄道計画）」。

該計劃是沿着被稱為「絲路」中亞區域鋪設鐵軌，由日本佔領的朝鮮為起點，終點為土耳其，目標是成為僅次於西伯利亞鐵路的歐亞大陸橫貫鐵路。

此計劃的背景是因當時的西伯利亞鐵路為蘇聯所有，雖然是由亞洲至歐洲最快的路徑（在當時飛機尚未普及），但是因為運輸會受到政治的左右而變得不安定，因此提出獨自建立替代路徑的構想，以做為對於蘇聯軍事、思想威脅（日本當時的假想敵國）之抵抗。在湯本的提案之前，當時南滿洲鐵道總裁山本條太郎也曾提出類似的提案。

湯本認為，因過去伊斯蘭教徒（穆斯林）活動而興起的中亞區域在歐美列強進入後衰弱，至今無法有新的文化與産業興起之根本原因是交通不發達所致，因此有興建此鐵道的必要性。於雜誌「旅」1939年10月號刊載的湯本論文中提到，當時東京～巴黎間經過西伯利亞鐵路需要15天，如果此一新鐵道使用高性能機關車，可以減少為10天，此外對於周邊各國的振興也有很大的重要性，將成為「歐亞連絡最短鐵道」、「世界唯一的和平鐵道」。

計劃路徑是以當時中國鐵路最西端的包頭、西安為起點，經過甘肅省甘州、新疆省哈密、龜茲與喀什市，之後通過天山山脈南路帕米爾高原進入阿富汗，經過瓦罕、首都喀布爾，經過伊朗首都德黑蘭市到達伊拉克首都巴格達，在此與通往伊斯坦堡的巴格達鐵路連結。

建設總距離7500km，預算約需12億日圓，除了帕米爾高原外沒有難以施工的地方，湯本稱此為「絕對必須興建的鐵路」。

但是湯本提出論文之後，當時「荒唐無稽」的評價相當強烈，還受到他人以「作夢的男子」、「何不改名為『獏』（日本傳說中吃夢的怪獸）」等等話語來嘲笑他。之後在1942年帝國鐵道協會贊成此計劃，在協會內設立中央亞細亞橫斷鐵道調査部，但因前述日本實力的問題導致無法實現。

直到現在，阿富汗仍未開通鐵路，因此此一計劃無法實現的區間還很多。