迴旋處

「迴旋處」的各地常用名稱
「迴旋處」的各地常用名稱
中國大陸	環島
臺灣	圓環
香港	迴旋處
澳門	迴旋處（工務）; 圓形地（市政）
新加坡	迴旋處
馬來西亞	交通圈

迴旋處（英語：roundabout，馬來西亞作交通圈，中國大陸作環島，台灣作圓環，澳門作迴旋處／圓形地），是交通節點的一種特殊形式，屬於平面道路交叉。迴旋處由「環形行車線」和一個「中心島」組成，這種設置使得任何一個方向而來的交通流量進入迴旋處後，均需以迴旋處的中心圈以單一方向旋轉行駛，直至轉向所需的行駛方向而離開。因為它不需要信號燈、減少了交通衝突點、提高了交通安全係數、造價比高架橋便宜等原因，通常認為迴旋處優於十字路口。有些車流量較高的迴旋處，車輛需要在迴旋處外排隊較久的時間才有機會進入迴旋處。

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為了減小迴旋處中間區域（即中心島）的土地浪費，人們經常會在中心島上做一些建築小品、雕塑、公園噴泉或者紀念碑。著名的巴黎凱旋門就位於迴旋處中央。

城市有軌電車的軌道經常會穿過迴旋處，這就要設置專門的交通燈或者特殊的提示標誌，以保證有軌電車的優先權或者使用架空路段穿過迴旋處。特殊情況下有軌電車也會環繞中心島行駛。巴士站、有軌電車站和地鐵站可以設置在中心島上。

為令交通流暢，部分迴旋處採用行人天橋、架空道路、行人隧道、行車隧道等立體交互設施，讓行人橫過馬路時不會減慢車流，亦讓車輛不用等候進入迴旋處以節省行車時間。例子包括博愛交匯處、光谷廣場。也有迴旋處會在入口和下一個出口之間建造引道。

在中國大陸及台灣某些車流量大的迴旋處會安裝交通燈來控制交通^{[註 1]}，但這樣做會使迴旋處失去每分每秒都在消化車流的優點。特別在台灣，還會在迴旋處中間開十字路，這種做法比一般的十字路口和正確的迴旋處都要更沒效率^{[註 2]}，甚至有些地方還會要求機車要兩段式左轉^{[註 3]}。^{[原創研究？]}

靠左行駛地區的迴旋處行駛方式示意圖

靠右行駛地區的迴旋處行駛方式示意圖

迴旋處行駛方式示意圖（惟進入迴旋處是否使用方向燈依各國法規而定）

優點

有不少研究指出，除非道路同時間有其他非機動車使用者，否則迴旋處在統計學實驗上較傳統的平面道路交叉及迴旋處安全^[1]。這種形式使車輛以較慢的行駛速度通過交叉口，但是卻給駕駛員提供了更好的通視效果。迴旋處的衝突的比普通交叉口少得多。由於較低的行駛速度使迴旋處的事故發生率明顯較少。通過迴旋處的交通流比普通交叉路口要大。通過迴旋處的平均車流速度較高，因為車輛幾乎一直在行駛而不需要停車。

當一個十字路口有逾四個通道時，其交通控制在本質上是比較複雜的。這時迴旋處所能聯繫的通道的數量近取決於迴旋處的大小。原則上，迴旋處能夠將此節點處所有道路聯繫起來。

一個設計得好的迴旋處可以很有效率的疏導龐大的交通量。迴旋處這種簡單明了的交通設施具有更好的經濟型，平均廢氣排氣量較少，噪聲小，其維護費用也少於複雜的交通信號設施。特別是對於大型汽車和載重汽車在平面交叉口的出入口處經常會對於對向車流造成很大的影響。而在迴旋處處，如果直徑足夠大，對其他車流的影響基本上十分輕微。在迴旋處處，車流可以在無干擾的情況下調頭。

與燈控路口相比，迴旋處能應付的車流量不一定比燈控路口為少。在交通流理論而言，以下因素主要影響兩者間應付車流量能力的分別：

迴旋處的大小：一般而言較大的迴旋處能處理較大的交通量，反之路口面積對燈控路口的容量幫助不大（較大的路口反而需要更多的紅燈的時間讓上一個時相放行的車輛離開路口）；
車輛轉向的比率，對車輛靠左駛的國家和地區而言，右轉車輛對迴旋處負荷影響小，因為一旦進入迴旋處，不管是左轉直走右轉都能輕鬆完成；反之對燈控路口而言, 左轉/右轉車輛的比例對路口負荷影響很大，如果右轉車（要跨越對向行車線）越多，會需要更長的右轉時相，使其他方向等待時間一起變長。

缺點

迴旋處所需要的佔地面積較大，使其不能在所有需要它的地方建造。相比之下，一個使用交通燈的普通平面交叉在佔地上顯得更加經濟。

對行人和單車來說，通過一個迴旋處比跨越一般十字路口要走較遠的路，穿越道會在遠離迴旋處的地方。在迴旋處處沒有信號燈，行人具有優先權。單車行駛的時候，車上的人很難看到身後的機動車輛，所以這就要求機動車駕駛員在駛入迴旋處之前特別注意單車輛。

交通壓力問題在行車線量高的迴旋處處一樣存在。鑒於「迴旋處內車輛路權優於駛入車輛」的原則，機動車經常要在迴旋處的入口處排隊等候。當然這個問題在安裝交通燈的普通平交道口一樣存在，如果它的設計沒有滿足使用要求的話。雖然大的迴旋處能夠承擔很繁重的交通壓力並完成任務，但它同樣也會變得更加危險，因為相對於越大的迴旋處來說，其入口和出口就相對越小。

在部分迴旋處如有出口和下一路口距離太短，會令進入該出口的車輛等候穿過下一路口而產生車龍，當下一路口無法快速清理車龍時，車龍會回堵至迴旋處，從而令迴旋處不能有效運作。

法國建築師尤金·海納德（Eugène Hénard）於1877年時就已設計出單向繞行的環形道路交叉。美國建築師威廉·伊諾（英語：William Phelps Eno）則為現代迴旋處的設計概念開了先河，並設計了紐約市的哥倫布迴旋處，於1905年啟用。其他的迴旋處亦隨後於美國各地落成，其中有許多迴旋處採用更大的直徑設計以利高速車輛合流，並規定駛進迴旋處的車輛優先於原本於迴旋處內行駛的車輛，然而這種設計卻終告失敗，因為儘管有些迴旋處的直徑可大至100米，但仍不足以提供足夠空間已利高速行駛的車輛在迴旋處內合流，而導致交通事故的比例增高；再者，將優先權給予駛進迴旋處車輛的規定，也造成迴旋處內部的交通堵塞。以上這種迴旋處設計的流弊直至1950年代中期才在美國完全消失，世上其他地區迴旋處的交通問題則直到1960年代期間，現代迴旋處在英國發展之後才有所改善。