快桅3E級貨櫃船（英語：Maersk Triple E class）是一個由丹麥海運公司快桅集團所操作的大型高效集裝箱船系列，是馬士基E級集裝箱船的後續系列。在2011年2月和7月，馬士基與韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）簽訂兩份價值各19億美金的合同，授權該公司建造20艘3E系列的新船。
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| 概況 | |
|---|---|
| 建造者 |
 南韓大宇造船 |
| 使用者 | 快桅 |
| 前級 | 快桅E級貨櫃輪 |
| 運行期 | 2013年至今 |
| 規劃數 | 31 |
| 完成數 | 31 |
| 技術數據（第一代） | |
| 艦型 | 貨櫃船 |
| 噸位 |
|
| 全長 | 399.2米（1,309英尺9英寸） |
| 全寬 | 58.6米（192英尺3英寸） |
| 吃水 | 16米（52英尺6英寸） |
| 深度 | 30.3米（99英尺） |
| 動力來源 | 2× MAN-B&W 8S80ME-C9.2 |
| 載重 | 18340 TEU（極限） |
| 技術數據（第二代） | |
| 艦型 | 貨櫃船 |
| 噸位 |
|
| 全長 | 399.9米（1,312英尺0英寸） |
| 全寬 | 58.6米（192英尺3英寸） |
| 吃水 | 16.028米（52英尺7.0英寸） |
| 深度 | 33.2米（109英尺） |
| 動力來源 | 2× MAN-B&W 7G80ME-C9.5 TII |
| 載重 | 20568 TEU（極限） |
簡介
「3E」這個名字來源於三個基本設計理念：因大運量而產生的經濟效益、能源上的高效和更加環保（Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved）。馬士基希望這一系列的集裝箱船不僅成為目前運營中的最長的貨輪，也要成為運輸每標準箱最為高效的貨輪。
這一系列的貨輪全長400米（1312英尺），全寬59米（194英尺）。雖然只比E級貨輪長3米寬4米，但該系列還是比E級多容納2500個集裝箱。由於其吃水為14.5米深，它將難以駛過巴拿馬運河，但在亞洲-歐洲線運營時仍能通過蘇伊士運河。
在設計中，該系列的動力是由兩台32兆瓦二衝程柴油發動機推動兩座螺旋槳提供，且該發動機是超長衝程的，這使得該系列的設計時速達到19節（32公里/每小時）。雖然比之前的E級系列慢，但通過一種「減速航行」（slow steaming）策略，平攤到每個集裝箱時，耗油量將減少37%，二氧化碳排量將減少50%。3E級的設計使得馬士基在2011年7月贏得了「年度最佳可持續船舶運營方」的稱號。
由於馬士基認為中國的外貿出口量將持續增加，因此計劃將這一系列新船投入到亞洲－歐洲航線上運營。在此之前，亞洲和歐洲間的貿易就已是該公司最主要的市場，並在這條航線上投入了100艘船。馬士基希望通過3E系列貨輪的投入，使得該公司在亞歐之間海運市場原本就已非常高的市場佔有率，能變得更加穩固。
船隻列表
訂單
在2011年2月，馬士基宣布一份關於全新3E系列貨輪的訂單。該訂單要求3E系列能容納18000標箱，並且也十分關注船舶的低耗油量[1]。在初始合同中，這一系列將由韓國大宇造船海洋株式會社建造10艘，合同價值19億美金（約合2萬億韓元），[2]並且馬士基有繼續購買20艘該系列的選擇權。[3] 在2011年6月，馬士基宣布再訂購10艘（價值19億美金），[4] 但並不選擇第三方建造10艘該系列集裝箱船。[5]馬士基是以「尾重」（tail-heavy）方式支付建造款，也就是尾款高於前金：在船舶建造時先支付全部費用的40%，在船舶交付時再支付剩餘的60%[6]。在2013年，船舶開始陸續按期限交付使用。[7]馬士基簽訂了一份2年的保修合同，而通常情況下是1年。[8] 在2010年之前，很多馬士基的集裝箱船是在丹麥的歐登塞造船廠建造的，但現在由於亞洲的造船廠在造價上更有優勢所以馬士基更多地考慮選擇亞洲的造船廠。[9]馬士基接觸了很多的造船廠，但由於價格優勢排除了歐洲的造船廠，由於技術原因排除了中國的造船廠。[10][11]韓國大宇造船海洋株式會社可以同時建造3艘3E級，每艘只需要不到一年時間。[8]
設計
與通常單引擎的集裝箱貨輪不同，這一個全新系列的貨輪是雙尾骨設計：該船舶擁有雙引擎，每一具引擎驅動一具螺旋槳。通常情況下單引擎的效率更高[10]，但使用雙螺旋槳推進系統可以使推力分布更合理，使得動力系統更加高效並且能抵消使用雙引擎推進系統的劣勢[12]。
引擎設有廢熱回收系統，該系統安裝在了包括8艘E級集裝箱輪在內的其餘20艘馬士基運營的船舶中。[13] 而雙尾骨設計可以使得引擎安裝的位置更低且更靠後，以使得裝貨空間更加大。該系列船需要超長汽缸兩衝程引擎，每分鐘80轉（與此相對的是E級船舶的引擎為每分鐘90轉），[14] 但為了滿足動力需求，需要更大的螺旋槳。由於原定準備投入的航線上有淺水區域，所以只能使用雙螺旋槳推進。[11][11][15] 3E系列的運營航速比E系列要慢，航速為19節，但比起同類型船舶23節至26節的運營航速，該航速被認為是最佳航速。[11] 該系列船的最高航速可以達到25節，但比起以最高航速航行，以20節航速航行可以減少37%的燃油消耗，而以17.5節航速燃油消耗量則可以減半。[16]降低航速使得預定航線上運營時間多出2到6天。[17][18] 不同的環保設計指標使得在每艘船上需多投入3000萬美金，而光廢熱回收系統就需要1000萬美金。[10]每艘船的二氧化碳排放量比亞歐航線上通常使用的船舶少50%，[19] 比艾瑪•馬士基號少20%。[20] 按照每標箱來計算，該系列船舶是世界上最高效的系列。而該船舶使用的「從搖籃到搖籃」的設計理念使得當船舶壽命結束時更容易拆解。[21]
預計該系列船舶投入使用是將成為世界上最長的船舶。[22][23]世界上曾經建造過更長的船，但是都是些超級油輪而且都已經被拆解。[23]海洋巨人號油輪是世界上建造過的最長船舶。[24][25] 由於使用U型船殼，該系列比起使用V型船殼的E級更接近方形，這使得該系列可以運輸更多的集裝箱而堆放層數更低。所以雖然3E系列比起E系列只長4米，寬3米，但可以多運2500個集裝箱，比E系列多16%。3E系列能運輸23列集裝箱，僅比E系列多1列。這使得3E系列可以更好地適應現有的碼頭吊機。[10] 相對來說甲板室布置的更加靠前，而同時引擎則更加靠後，這種布局和達菲的探索者系列很類似（該系列也是由大宇建造的）。[26] 更靠前的甲板室可以使得艦橋前的集裝箱堆得更高（這使得船的貨容更大）而不影響視野，且符合《國際海上人命安全公約》V/22條目的要求。 在馬士基確定訂單時，南北美洲沒有一個港口可以容納這一系列。在亞洲範圍內，可與容納這一系列船舶的港口包括上海、寧波、廈門、煙臺、香港、高雄、丹榮帕拉帕斯、新加坡和科倫坡。而在歐洲，則有鹿特丹、哥德堡、威廉港、[27]不來梅哈芬、費里克斯托、格但斯克和安特衛普。這一系列的船由於長度原因無法通過巴拿馬運河上的閘室，[28]而這一系列主要用於亞歐航線，在該航線上需要通過蘇伊士運河。[29] 3E系列的吃水為14.5米，而船寬59米的條件下蘇伊士運河吃水限制為17米。[30]比起運河或海峽的通行限制，港口吊裝設備對船尺寸的影響更加大。[10]
馬士基計劃將這一系列船投入亞歐航線運營[23]。2008年時，由於多個國家經濟陷入蕭條，使得集裝箱貨輪的需求減少，也導致世界各國的航運公司在2009年由於運能過剩而陷入財務困境，甚至被迫將旗下船隻除役或拆解。但是在2010年時，對集裝箱貨輪的需求突然爆漲，讓馬士基在那一年中獲得有紀錄以來最高額的利潤[34]，並得以大量訂購新的貨輪，但也連帶引起該公司是否會在未來又陷入運能過剩的擔憂[35]。在2013年，航運市場仍然是運量過剩，而新的船舶價格則持續下跌。中海集團向現代重工訂購了5艘容量為19,100標箱的集裝箱貨輪[36]，超越了3E系列。而該系列準備在2014年年末交付使用[37]。而阿拉伯聯合國家輪船公司也從現代訂購了5艘略大的船以及5艘大於馬士基E系列的船。
「減速航行」（slow steaming）策略是一種降低燃油消耗和增大運力的方式之一。3E系列的設計航速比馬士基先前的大型集裝箱船的航速低。雖然如此，這次訂購如此多的大型集裝箱船仍舊是一場賭博。馬士基方面認為中國的出口市場仍將持續增長[23]。2012年下半年，市場缺乏增長動力使得馬士基暫緩決定如何運營該系列船舶，雖然有5艘該系列船預計在2013年交付使用[38]。在亞歐航線上，馬士基已經投入大約100艘船，這使得亞歐航線成為馬士基最重要的市場。[17]SeaIntel預計在2013年全球將有超過46艘容量大於10000標箱的船將交付使用[39]。更新更大的集裝箱船的建造對一些港口，比如倫敦門戶港（London Gateway）和位於德國威廉港之亞德港（JadeWeserPort）的發展計劃產生了影響。
參考資料
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