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航空安全是指牽涉航空的安全，概念包括調查與研究空難的原因，以及避免空難發生的措施，包括定下相關規例、培訓相關員工及向公眾進行相關教育。而國際性的航空安全監管組織包括美國聯邦航空局和歐洲航空安全局。
與其它交通事故不同，不少飛機潛在的缺陷通常都未能在飛行測試期間發現，幾乎都是在航空事故後才能發現或才真正被重視，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的進步。1954年英國海外航空781號班機空難發現彗星型客機的設計出現嚴重瑕疵，機身蒙皮厚度不足，機上的加壓系統出現問題，導致金屬疲勞。1972年美國航空96號班機事故及1974年土耳其航空981號班機空難均暴露出麥道DC-10貨艙艙門設計上的瑕疵。2001年十字航空498號班機空難後，各國禁止在飛機上使用手機。2002年烏伯林根空難，兩架飛機在空中相撞造成慘劇，事後各國航空公司均要求當空中防撞系統建議與航管指示有衝突時，機師應遵從空中防撞系統指示。飛航史上死傷最為慘重的1977年特內里費空難則讓航空界開始重視駕駛艙的資源管理，開始鼓勵副機長勇於指正機長可能是錯誤的決定。
航空事故的存在往往令人恐懼，雖然遭遇的機率非常低，但是一旦事故發生，死亡率卻極高。大多數情況下航空器乘員會全部遇難，有時死亡率甚至會超過100%（死亡率最高的是九一一襲擊事件的1406.573%，若將九一一排除，則是肯尼亞航空507號班機，死亡率高達197.333%）。且因為在空中無法使用移動設備，除非通過書面方式，否則航空事故遇難者甚至無法在生命最後時刻留下任何信息。有調查表明，以乘客-旅程計算，航空運輸是最安全的交通工具[1]。以時間計算，每100萬小時才有12.25人死於航空事故，但以死亡率計算，汽車比飛機更為安全
 | 此條目內容疑欠準確，有待查證。 |
。且汽車雖然事故率高，但是大多數人或其親朋好友均可持有駕照，但是航空器駕照難以考取，乘客甚至無法預支自己乘坐航空器相關信息，也為航空事故增加了一種「把命交給他人」的無助感[2]，空難的生還率只有24%[3]。其中起飛和降落期間的航空事故佔了總數的70%[4]。
當某航班發生重大航空事故並導致多人傷亡，多數航空公司會把該航班號碼退役[5]，例如日本航空123號班機空難、俄羅斯航空593號班機空難、伊朗航空655號班機空難等，但亦有例外，如中國南方航空3456號班機空難發生後該航班號仍舊繼續使用。
三項統計指標可以很好地比較不同交通工具的安全程度，第一、二、三個是以搭乘載具的交通性質，職業組員本身的角度，旅行所採用的方式一一分析（有一點值得注意的地方是航空安全一項中並未包含相應的乘坐地面交通工具的死亡率）[6]
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