行人地獄
批評臺灣道路環境對行人不友善的用語 来自维基百科，自由的百科全书
行人地獄是指台灣的車輛駕駛違法不停讓行人、人行道被違規停車和雜物霸占等道路環境不安全的現況[1][2]。由於上述情形，以及長期以來台灣發生多起行人於行人穿越道遵守規則行走、卻因車輛未停讓而遭撞擊致死或受傷的事故[3][4]，該詞引來民眾認同，加上眾多國際媒體專題報導，遂成爲形容台灣道路環境讓行人備受威脅的流行語及貶義詞[5]。
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背景
「行人地獄」這個名詞起源自2021年12月成立的Facebook專頁「台灣是個行人地獄」，該專頁於2022年12月7日被美國媒體CNN的報導引用，該報導中提到「台灣雖以美食小吃、自然景觀和好客聞名，但惡名昭彰的車輛駕駛不停讓行人和交通對行人極不友善則讓人卻步」、「台灣2021年有2,962人死於交通事故，是日本的六倍，英國的五倍」[6]。文章引用評論家的發言指出，「台灣交通亂象影響觀光業，若要吸引和留住國際遊客，必須先改善道路安全問題」[7]。
除CNN之外，瑞士外交部亦於其網站示警，台灣的車輛駕駛具有攻擊性，「許多道路使用者在高峰時段交通中不可預測，且通常具有攻擊性的行為會造成重大的事故風險。」[a][8][9]。
臺灣大部分地區的行人交通安全設施過於簡陋，行人冒著生命危險被迫行走於馬路上，甚至造成兒童與少年的交通事故死傷偏高[10]。2022年因交通事故死亡人數達3,085人，更是創下2013年以來新高。此外，2022年因交通事故傷亡者也較2021年增加4％，其中有394位行人因為交通事故死亡、1萬6000多人受傷[11]；平均下來，每天有將近47位行人，在台灣道路上非死即傷；跟OECD國家相比，每10萬人因為交通事故死亡數字，更超過先進國家的8倍[12]。除了汽機車交通死傷，以照顧植物人為宗旨的創世基金會光是在2021年上半年，就新增收容209人，其中18至25歲的年輕人占了1/4以上，被若干人認定為國安問題[13]。此外，國民黨立委洪孟楷估計，每增加一位車禍死亡民眾，就增加社會成本1600萬元、每增加一位車禍受傷民眾，則增加100萬元，因此平均每年交通事故耗損臺灣社會成本達新臺幣6千多億元[14]。
原因
根據內政部國土管理署市區道路人行安全地理資訊系統截至2022年各縣市之統計資料，台灣人行道之普及率僅為43.86%[15]，然而，在覆蓋率不到一半的人行道中，還普遍存在遭車輛、變電箱或物品佔用、人行道過窄等問題，亦讓行人被迫冒生命危險走在馬路上[16]。除了都市計畫範圍內道路人行道維護率偏低之外，台灣的主要道路網仍以《公路法》所規劃之貫穿城市或環繞城市外圍道路為主體，其設計初衷在於促進城際連結。然而，該法對非都市區域交通需求之考量明顯不足，導致連結偏鄉與都會邊緣的聯外公路普遍缺乏完善的步行空間，行人不僅暴露於車流威脅之下，甚至在絕大多數處路段全然無人行道可言。此種現象不僅嚴重侵蝕弱勢族群的出行權利，更凸顯台灣交通立法與規劃在制度設計上的結構性缺陷，亟待從法規修訂與資源投入兩方面進行全面檢討與改善。此外，台灣道路規劃長期偏重車輛通行效率，普遍採用過寬路幅與簡化道路號誌配置，致使車道設計速限與實際道路環境明顯不符。大量交通研究已指出，單純擴充汽機車道路容量不僅無法紓解壅塞，反而因「誘發交通需求」效應而加劇塞車問題；同時，過度寬闊的車道環境助長駕駛人超速行駛，對行人及其他弱勢用路者的安全構成嚴重威脅。[17][18]許多車道行穿線離路口過近、未設置停車彎[19]和偏心式左右轉車道[20][21]等等道路設計規劃不當，導致行人事故層出不窮[22][23][24]。
根據國土面積每平方公里計算[25]，台灣汽機車密度遠高於許多先進國家[26]，然而，政府長期以來並未對擁車數量管制，也缺乏對車輛停放位置的嚴格管理，導致汽機車擁車者無法完全停納於建築物內或停車場，使得騎樓及公共道路被佔據，行人被迫在車陣中穿梭，增加了交通事故的風險[27]。尤其是中南部地區的大眾運輸系統覆蓋率不完善，普遍面臨班次間隔過長及轉乘不便等問題，加上行人步行環境不佳，導致中南部地區民眾大部分都使用私有運具，造成車輛違停極為普遍，形成惡性循環，而且絕大多數的地方連人行道也沒有[28][29]。
在道路規劃與政策制定層面，台灣多數民意代表仍囿於「塞車就拓寬」、「大車優先閃避」、「馬路如虎口」、「機車靠右行駛」等以車輛為中心的陳舊思維。此種單一強調汽機車通行的治理模式，不僅無法回應現代多元交通需求，反而在道路設計與交通宣導過程中系統性排除行人、自行車及其他弱勢用路者的權益，進一步削弱了交通正義與公共安全。[30][31] 此外，基層商家多因擔憂拓鋪設人行道及設置標線型斑馬線等行人優先措施，將壓縮現有停車空間並降低汽機車可見度，進而影響客流與營業利益，因而普遍對此類政策抱持抵制態度。此一現象不僅反映出既有以車輛為中心的利益結構對行人空間改善的制肘，也凸顯政策溝通與利益協調機制的不足，使得行人安全與通行權益難以在實務層面獲得有效落實。[32]甚至有當地民代要求拆除調整庇護島等行徑，導致行人生命安全受到威脅[33]。在台灣，無論是汽機車駕駛人或自行車騎士，往往以車輛通行為優先，普遍漠視「行人路權優先」之基本原則。再者，現行駕訓與考照制度過於寬鬆，流程流於形式：筆試內容與封閉場域路考皆難以真實模擬複雜交通情境，致使新手駕駛取得駕照後，缺乏面對多元路況之實務經驗；而記點制度自2024年延緩或部分暫停實施後，亦未能有效淘汰或教育不適任駕駛，反而強化了民眾對汽車的依賴。上述制度設計與文化結構性缺失相互交織，形塑了以車為本的惡性交通循環，不僅嚴重威脅行人及其他弱勢用路者之安全，更使所有交通使用者淪為最終受害者。[34][35]。
在中央政府層級，交通部權掌城際間的交通運輸、道路監理、號誌、標線，與權掌市區道路、都市規劃設計的內政部國土管理署互不隸屬[36]。此外埋設於人行道與道路的管線設施、水防道路等隸屬經濟部。其他機關的事業單位，如科技園區、產業園區、農路和林道，則分別由科技部、經濟部、農業部等機關負責。在地方政府層級，為實際執行各項工程施作與管理的機關，然而，道路工程與人行道管轄的工程單位與交通局處之間橫向整合不足[5]，常會出現設計不符行車與用路人之情境，這還不包括地方單位如水利局處負責河堤外道路等。台灣道路管理法規呈現多頭馬車，整體交通環境規劃設計破碎化，中央各部會與地方之間，造成溝通阻礙以及交通政策推動權責不一。此外，根據《行政院組織法》修正草案，將交通部與內政部的類似業務整併設置成「交通及建設部」之構想亦遙遙無期[37]。
各界反應
台灣的行人安全問題引起了國際社會的廣泛關注，美國國務院、CNN、瑞士外交部和歐洲許多國家均對於臺灣的行人地獄情況有大篇幅報導和提出示警[38][39][40] 。在2022年11月聯合國的《兒童權利公約》第二次國家報告，聯合國國際委員審查提出的72點結論，針對台灣的兒童及少年死傷偏高，特別指出兩個關鍵問題，就是「自殺」和「交通」[10]。
日本的每日新聞則以步行者地獄（行人地獄）為題[41]，報導台灣的交通狀況，引用政府統計的數據，顯示台灣交通事故死亡的人均數為日本6倍，並目擊了台灣街頭車輛駕駛不停讓行人被警察開單取締的現象[42]。日本台灣交流協會發布的僑民安全指南提到，台灣交通事故的數量高於犯罪數量，並提醒僑民應注意並防範事故的發生[26]。美國國務院警告：「過馬路時要提高警覺，因為許多駕駛不尊重行人路權」[43]。瑞士外交部則示警：「在尖峰時刻，許多無法預測及頗具攻擊性的駕駛行為，大幅增加事故的風險」[8]。法國、俄羅斯和加拿大更是使用「野蠻行徑」來形容台灣的車輛駕駛人對行人極不尊重和嚴重威脅行人安全的情況[44][45][46]。
國際媒體近來報導台灣交通環境險象環生，時任交通部長王國材表示，交通部已針對不停讓行人修法，加重處罰調高至6000元[47]，並且將借鏡日本交通安全對策基本法以及臺灣環境教育基本法等經驗，擬推動「道路交通安全基本法」，改善道路安全，並從工程面改善人行車行空間、從教育面形塑優質交通安全文化、在執法面強化交通安全執法等三大構面推動十項改善策略[48]。然而，根據內政部營建署報告，要徹底改善人行空間需要百年[49]，引發在野黨強烈抨擊[50][51][52]。
2023年開始，中央機關為了擺脫「行人地獄」惡名，開始進行全國交通大執法，針對大小型車於行人穿越道不暫停讓行人先通過加強取締[53]，然而台灣的道路安全現況扔然持續惡化[54][55]。時任行政院長陳建仁對於近日不斷發生未停讓行人導致的不幸車禍事件非常痛心，希望各部會通力合作提出解方，也盼地方政府配合改善路口、號誌調整，並進行教育宣導，並且提出關於道安的改善計畫或行動綱領[56]，擬朝道路交通事故死亡人數2030年前降低30%為目標，長期達到零死亡願景[57]。2024年4月，立法院三讀通過「行人交通安全設施條例」，規範中央及地方應訂定行人交通安全推動及改善計畫，地方政府如果若有妨礙行人通行的固定設施，必須在期限內改善或拆除[58]，必且通過「公路法」部分條文修正案，明定公路設計、施工、養護及交通工程，應遵循以人為本理念，公路修建若經醫療院所、學校或捷運站等人口密集區，應設置無障礙人行道、行人徒步區或交通寧靜區，設有騎樓者亦同[59]。
臺北市政府宣布將盤點全市醫院、學校及主次要幹道，訂定人本理念道路計畫[60]，其他縣市也將陸續推動機車退出人行道計畫[61][62]、增設人行道及通學步道[63][64]、行穿線退縮及增設庇護島、增設行人專用時相等行人交通安全設施改善[65]。
2023上半年，全台多縣市民眾號召「行人安全大富翁」活動，活動選在易發生或曾有重大事故的路口，民眾沿路口斑馬線繞行。響應民眾穿起黑色上衣，繫上象徵車禍受傷的繃帶、手持母親節康乃馨，撐起守護交通安全的傘，沿著路口的行人穿越道繞行表達訴求[66]。另有學生發起「行人路權大遊行」並認為政府應把交通工程、交通教育、交通執法落實，保護弱勢族群和用路人[67]。行人零死亡推動聯盟與公民團體、KOL和在野政黨發起還路於民大遊行，遊行隊伍沿路高喊2030行人死亡減半、2040行人死亡歸零等口號，時任副總統賴清德亦加入遊行隊伍[68]。
2023年底，交通部對多項法令進行修訂並加強規範後，計程車業者團體包圍交通部提出陳情[69]。然而，面對民意壓力，交通部未能繼續堅持原有立場。最終，交通部決定於2024年3月起，對於罰鍰金額在1500元以內的違規行為，不再接受民眾檢舉，路權團體針對交通部提出的「微罪不檢舉」提出質疑，指出交通部反而無視陳抗，硬拉行人路權團體背書，營造「民間共識」的風向強行通過決議，行政院仍決議一意孤行、草菅人命[70]，並以「退回交通惡法—停止殘害交通」為主題，舉行大遊行，並為2023年交通事故死亡3023人舉辦路祭[71]。
2024年8月，還路於民行人路權促進會發起「零死亡願景散步節」，並指出標線型人行道並非實體人行道，缺乏實際保護作用，政府應該設置實體人行道並進行無障礙設計，以保障行人能夠安全通行。交通部則回應，雖然實體人行道的安全性較高，但由於現實中所有人行道改建為實體人行道存在困難，標線型人行道作為無法設置實體人行道時的妥協方案，旨在透過路面標線提醒用路人遵守相關規定，禮讓行人優先通行[72]。
在野黨團呼籲中央政府應比照日本，加速完成交通安全基本法制定，以擺脫台灣行人地獄的惡名，確保民眾生命安全[73]。除此之外，先前通過的《氣候法》都已將「2050淨零排放」入法，面對惡劣的交通環境，台灣應仿效瑞典、歐盟等國將零死亡願景，將2050零死亡願景納入道路交通安全基本法[74][75]。2023年底時，交通部提出「微罪不檢舉」修法，時代力量則提出批判，例如行人穿越道、快車道臨時停車、公共汽車招呼站十公尺及消防車出入口五公尺內臨時停車等影響道安和行人安全的違規項目一次通通取消，甚至違停障礙專用停車位也在內，甚至取消逕行舉發違規記點，簡直是為違規開後門，呼籲行政院退回這種未經詳細思量的草案內容[76]。
改善方案
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韓國因為全面實施「安全速度5030」交通政策，將車輛在市區內幹線道路時速下調至最高50公里、學區和行人眾多的地方時速下調至最高30公里，並且積極增設人行道[77]，因此只在短短2年內就將行人的交通事故傷亡率降低了一半以上[78]。在社群媒體也有台灣人分享去韓國旅遊時觀察到韓國交通道路環境的快速優化，例如梨花女子大學附近的街道，1996年時有2個車道、無實體人行道，而到了2018年則剩下一個車道，人行道大幅度拓寬且有保護設施。韓國交通事故傷亡率迅速下降的另一個重要原因是「推動全民交通安全教育」，由國家制定標準，規定小學到高中都必須接受教育，老師需編寫教材並受訓，以徹底落實學童的交通教育[79]。此外，成立「交通安全基本法」、「道路構造」專法，建立道路工程的標準化，統一全國道路工程及標線號誌的劃設，而非因地制宜方式交由地方政府任意畫設與規劃，由中央政府統籌管轄跨部會及地方權責，提供完整策略方針，要求各級地方政府建置道安人力、執行等工作。日本制定交通安全基本對策法之後，也降低了交通傷亡率[80][81]。
近年來為改善行人地獄，在法制面已新訂或修正下列法規：
- 2022年2月10日，內政部修正「市區道路附屬工程設計規範」，包含：1.考量過寬之路肩或路邊停車影響行車安全，新增優先調減路肩及路邊停車帶。2.市區常見混合車道被誤用於已設置慢車道之內側車道，或劃設二個以上之混合車道，亦或其車道寬度有過大之情形，為避免汽機車側撞或擦撞風險，「 混合車道」修正名稱為「最外側車道」。3.為建構都市友善安全步行環境，定明主要道路、次要道路及服務道路應留設人行道。4.為改善人行道上機車停放亂象，定明人行道上原則不設置機車停車格。5.為有效配置道路斷面，定明路邊停車得以停車彎型式設置於公共設施帶內。6.屢見市區道路留設過寬路肩，易讓駕駛人誤闖而發生交通事故，為妥善規劃道路斷面，定明路邊設置停車空間之規定，以維道路交通安全。
- 2023年5月25日，行政院通過「行人優先交通安全行動綱領」，從工程、教育、監理及執法四大面向推動19項行動方案，結合跨部會與地方政府力量，完善行人通行環境、建立國人正確用路觀念，同時加強取締路口不停讓行人之行為，把行人優先的人本交通觀念，養成為道路駕駛者的習慣。[82]
- 2023年8月17日，行政院通過「行人交通安全政策綱領（2023-2027）」，以1. 制定《道路交通安全基本法》2. 建置完整公共運輸系統3. 落實行人交通安全改善。提出短、中、長期執行項目，如推動4年（113-116年）400億元「永續提升人行安全計畫」、規劃制定《行人交通安全設施條例》、違規紀錄嚴重者恢復定期換照、擴大機車駕訓補助、推動機車道路駕駛訓練、加重處罰罰鍰與重點執法，保護行人安全，尤其是身障者、兒童及高齡者等。[83]
- 2023年12月1日，立法院三讀通過「道路交通安全基本法」，確立道路交通安全政策方針原則、強化各級政府道路安全運作機制、中央相關機關及地方政府依權責推動並落實成效監督等，完善道路交通安全改善推動制度，以期建立以人為本之道路交通安全環境，達到道路交通事故零死亡終極目標。[84]
- 2024年1月1日，「道路交通安全基本法」施行。
- 2024年4月16日，立法院三讀通過「行人交通安全設施條例」，明確規範中央及地方政府必須訂定行人交通安全設施推動及改善計畫，並逐年編列預算改善行人交通安全設施，經由每年考評及公布執行成效，以有效督導及協助地方政府完善行人動線及提升交通安全等工作，達成行人可以安心行走的施政目標。[85]
- 2024年7月22日，交通部暨內政部修正「道路交通標誌標線號誌設置規則」部分條文，增訂「通學區起（終）點標誌」、新增「視覺化減速標線」、明定路中障礙物體應劃設路中障礙物體線、修正人行道標線圖例，引導成人與兒童於人行道併肩行走時，成人靠車道側牽行兒童以保護兒童安全、新增自行車優先車道標線、新增枕木紋行人穿越道線與橫交道路路面邊緣間距之規定，以利駕駛人察覺並停讓行人通過路口，避免發生人車碰撞。
- 2024年9月12日，內政部修正「市區道路附屬工程設計規範」，包含市區道路設計速率、設計車種與轉向軌跡、市區道路橫斷面設置單元尺寸表、最大縱坡度、豎曲線最短長度。
- 2024年10月1日，「行人交通安全設施條例」、「行人交通安全設施條例施行細則」施行。
爭議事件
由於2023年6月30日針對汽車不停讓行人罰予6000元罰鍰，行人闖紅燈罰予僅500元，針對道路交通安全規則第103條第2項規定「汽車行近行人穿越道，遇有行人穿越時，無論有無交通指揮人員指揮或號誌指示，均應暫停讓行人先行通過」，於是被媒體渲染稱為「行人帝王條款」[86][87][88]。桃園一名國中生作畫，將「行人帝王」的意境畫了下來（但畫中的行人號誌為綠燈非紅燈），參加「112學年度全國學生美術比賽」，奪得漫畫類特優獎，但因網紅Cheap（本名鄭才暐）認為合法過馬路的行人在台灣已經夠弱勢了，還要被這樣嘲諷，質疑教育到底出了什麼問題，此舉言論卻引來國內違規人事、網路文化人士、律師、醫師的批評[89][90]。
2025年1月2日，消基會發佈新聞稿，評論不屬於其處理範疇的交通安全問題，指稱行人死亡肇因，主要為人車爭道問題，以及行人對於正確交通行為的認識不足。消基會指責行人風險認知與教育不足，例如行人滑手機過馬路、忽視救護車等危險行為仍常見(法規明確規定行人必須禮讓救護車，忽視救護車等同於忽視車上病人的性命)；行人誤解法規，導致風險認知不足。消基會認為要改善「行人地獄」，除了教育駕駛之外也必須教育行人，讓行人理解規則，減少違規行為，提升用路人風險認知，促進正確交通行為，並明確定義行人行為及違規認定。
消基會又稱政府推出道路的改善措施，如退縮行穿線、設置行人庇護島，但批評這些做法反而導致事故，尤其是指責行人庇護島「以台中市為例，僅在北區的短短兩個月內，就發生了16起汽車左轉自撞行人庇護島的事故」，消基會稱，在夜間或光線不足時缺乏可見性，使左轉的車輛撞上庇護島，庇護島等改善措拖反而是「駕駛的新危險區域」。[91]
消基會的新聞稿引發十多個關注行人安全的團體批評。團體發佈聯合聲明稿反駁消基會，指出目前道安問題主要是駕駛人危險行為及制度性缺失。針對新聞稿中所指責的台中市北區行人庇護島，團體經過現場勘查，發現該庇護島早已髹上黃黑相間的醒目色彩，基座上標誌桿裝了反光條及反光導標與遵行標誌，仍然有駕駛者因違規「切西瓜」（抄捷徑未達路口中心即轉彎）才會發生碰撞。而16起事故中，並無駕駛人死亡，實際上是行人庇護島成功保護了16條生命。團體批評，如果早期有行人庇護島的保護，許多悲劇本可以避免，而消基會未能考慮到經過駕照考驗過的駕駛人不當行為，及整體交通管理體系的缺失，反而用台中16起事故就將行人庇護島列為「新危險區域」，令人憂心可能因謬誤造成道安大幅後退。消基會對駕駛者問題一律忽視，例如「切西瓜」、轉彎時未仔細觀察（未確實擺頭確認）、車窗隔熱紙透光率低等，卻將事故責任完全歸咎於行人，以及歸咎於庇護島等保障行人性命的措拖，是謬誤、是不當的。[92][93][94][95][96]
參見
註釋
參考資料
外部連結
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