行人地獄是指台灣的車輛駕駛違法不停讓行人、不尊重行人擁有道路最高優先通行的權利、人行道被違規停車和雜物霸占、以及行人自身違規等道路環境不安全的現況[1][2]。由於上述情形，以及長期以來台灣發生多起行人於行人穿越道遵守規則行走、卻因車輛未停讓而遭撞擊致死或受傷的事故[3][4]，該詞引來民眾認同，加上眾多國際媒體專題報導，遂成爲形容台灣道路環境讓行人備受威脅的流行語及貶義詞[5][6]。
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背景
「行人地獄」這個名詞起源自2021年12月成立的Facebook專頁「台灣是個行人地獄」，該專頁於2022年12月7日被美國媒體CNN的報導引用，該報導中提到「台灣雖以美食小吃、自然景觀和好客聞名，但惡名昭彰的車輛駕駛不停讓行人和交通對行人極不友善則讓人卻步」、「台灣2021年有2,962人死於交通事故，是日本的六倍，英國的五倍」[7][8]。文章引用評論家的發言指出，「台灣交通亂象影響觀光業，若要吸引和留住國際遊客，必須先改善道路安全問題」[9]。
除CNN之外，瑞士外交部亦於其網站示警，台灣的車輛駕駛具有攻擊性，「許多道路使用者在高峰時段交通中不可預測，且通常具有攻擊性的行為會造成重大的事故風險。」[a][10][11]。
臺灣大部分地區的行人交通安全設施過於簡陋，行人冒著生命危險被迫行走於馬路上[12]，甚至造成兒童與少年的交通事故死傷偏高[13]。2022年因交通事故死亡人數達3,085人，更是創下2013年以來新高[14]。此外，2022年因交通事故傷亡者也較2021年增加4％，其中有394位行人因為交通事故死亡、1萬6000多人受傷[15][16]；平均下來，每天有將近47位行人，在台灣道路上非死即傷；跟OECD國家相比，每10萬人因為交通事故死亡數字，更超過先進國家的8倍[17][18][19]。除了汽機車交通死傷，以照顧植物人為宗旨的創世基金會光是在2021年上半年，就新增收容209人，其中18至25歲的年輕人占了1/4以上，被若干人認定為國安問題[20][21]。此外，國民黨立委洪孟楷估計，每增加一位車禍死亡民眾，就增加社會成本1600萬元、每增加一位車禍受傷民眾，則增加100萬元，因此平均每年交通事故耗損臺灣社會成本達新臺幣6千多億元[22]。
原因
台灣都市蔓延嚴重，當初公路法設計即是串連城市與城市，因此一些非都市區域的串聯公路因上述法規的缺陷，導致完全沒有人行道[23]，所以常會看見許多偏鄉與都市外圍，其步行環境極為惡劣[24][25]。根據內政部國土管理署市區道路人行安全地理資訊系統各縣市之統計資料，台灣人行道之普及率僅為43.86%[26]，然而，在覆蓋率不到一半的人行道中，還有很大一部分被車輛、盆栽或變電箱等佔用[27][28][29]，亦或是遭違章建築[30][31]或商家佔據[32][33]，此舉亦造成都市景觀破敗，亦讓行人被迫冒生命危險走在馬路上[34]。不合理且欠缺韌性效率的交通規劃，也導致車輛駕駛人嚴重威脅行人用路安全，台灣將內外車道在接近十字路口時突然變成專用彎轉道，還搭配轉彎號誌燈，讓許多駕駛在發現時急換車道，也因此車輛轉彎時，造成路口成為危害行人安全和車禍的地點，然而日本、韓國和美國等已開發國家都已經具備偏心式左右轉車道[35][36]。許多車道也未設置停車空間、停車彎與人行道，導致車道頻處於混亂狀態。此外，過於寬敞且未充分規劃設計的路幅與號誌環境，致使車道設計和學區[37]、住宅區、郊區等環境設計速限不匹配[38]，人行道狹窄卻仍然不拓寬、行穿線離路口過近等等道路設計規劃不當，也導致了車輛駕駛人威脅行人安全的事件層出不窮[39][40][41]。
政府未強制管制擁車數量，也未管理車輛停放位置，導致台灣汽機車擁車者無法完全停納於建築物內或停車場，遂隨意停放於公有道路上[42]。另外，臺灣道路規劃長年以服務車輛為主，導致人行空間被壓縮，根據許多研究顯示，增加汽機車道路容量只會造成更嚴重的交通堵塞[43][44][45]，並且嚴重危害行人的用路安全[5][46][47]，由於過於寬敞的車道加上惡劣的行人環境，導致利用大眾運輸之意願降低，形成惡性循環，此現象是除了首都台北市之外的其他縣市都很嚴重[48]。優良案例是國際大都市的台北，台北捷運迅速和大幅度的提升國際觀光客跟台灣人民搭乘的需求與搭乘人數，並且促進台北市行人環境的友善化，更加創造了台北市大眾運輸的蓬勃發展與良性循環。另外，以中南部縣市為負面案例，中南部縣市的大眾運輸使用率非常低而導致長期持續性嚴重虧損，讓全民買單[49]，中南部縣市都使用私人運具，造成中南部縣市違停和路霸極為普遍而且絕大多數的地方連人行道也沒有[50][51][52]，也讓中南部縣市民眾完全不接觸大眾運輸[53]。
臺灣的立委、議員仍停留在公路主義思維，即塞車就拓寬、大車閃避、馬路如虎口、騎車靠右等陳舊思維，因此導致在進行道路設計或宣導時[54][55]，去重視汽機車，反而對行人的都市通行權利不聞不問[56][57][58]，立委、議員與少數民眾也因為觀念一味守舊而不知變通，還一同施壓抵制原本準備要拓寬、鋪設人行道和設置標線型人行道的各種行人優先之政策[59][60][61]，甚至有當地民代要求拆除調整庇護島等的誇張行徑[62][63][64]。 依照英國交通法規中的用路人階序[b][65]，行人在行人穿越道、人行道上擁有道路和交通絕對通行的權利， 但是在臺灣不論是汽機車，或是騎乘腳踏車，經常以運具為本位，車輛鴐駛人不尊重「行人路權優先」的原則[66][67][68]，轉彎的汽機車不「停讓」行人，甚至許多駕駛只要使用運具，即產生「路怒症」現象，具有強烈危害行人與逼車傾向[69][70]。在沒有行人穿越號誌之斑馬線更是危險，即使該向車道為閃燈號誌，也沒有車輛會主動減速，以及機車或腳踏車未依規定牽行，而是違規騎乘於人行道、更甚者以車鈴喇叭驅趕行人「喧賓奪主」的行徑，同樣險象環生[71]。
臺灣駕訓管理制度相當寬鬆，臺灣的考照也流於形式，只要經過簡單的考訓流程便可輕鬆取得駕照[72][73]，完全沒有汰訓與獎勵制度，而交通罰鍰過低，也使車輛駕駛人，讓行人安全受到嚴重威脅[74]。由於台灣與其他國家簽署駕照相互承認協定後可互換駕照，使得部分駕駛技術不佳的駕駛人得以逆向輸出至其他國家害人，台灣駕駛素質低落[75][76]，已經嚴重影響國際形象。此外交通規劃與教育的廢弛，亦造成執法上的困難與懈怠，因為檢舉與違規氾濫程度早已遠遠超過行政機關與執法機關能負荷的範圍[77][78]，這也造成民眾與政府機關間的緊張衝突與對立，地方政府放任的原因一部分是交通罰鍰是地方財政重要收入[79]，然而在交通工程與教育未臻成熟的現況，檢舉制度存續仍有必要性，廢除等同廢除公民社會義舉，使法治社會尊嚴喪失[80]。
臺灣的道路主管機關事權未統一，在中央政府層級，交通部權掌城際間的交通運輸、道路監理、號誌、標線，與權掌市區道路、都市規劃設計的內政部國土管理署互不隸屬[81]，此外埋設於人行道與道路的管線設施、水防道路、事業管線等隸屬經濟部；其他機關的事業單位如科技園區、產業園區、農路、林道則分別歸屬於科技部、經濟部、農業部等機關；在地方政府層級，為實際執行各項工程施作與管理的機關，但道路工程與人行道管轄的工程單位與交通局處之間橫向整合不足[5]，常會出現設計不符行車與用路人之情境，這還不包括地方事業單位如水利局處負責河堤外道路等。國內道路管理法規呈現多頭馬車，整體交通環境規劃設計破碎化，中央各部會與地方之間，造成溝通阻礙以及交通政策推動權責不一，也形成機關之間推託責任、政策虛以委蛇的現狀。此外，根據《行政院組織法》修正草案，將交通部與內政部的類似業務整併設置成「交通及建設部」之構想亦遙遙無期[82]。
各界反應
台灣的行人安全問題引起了國際社會的廣泛關注，美國國務院、CNN、瑞士外交部和歐洲許多國家均對於臺灣的行人地獄情況有大篇幅報導和提出示警[83][84][85][86] 。在2022年11月聯合國的《兒童權利公約》第二次國家報告，聯合國國際委員審查提出的72點結論，針對台灣的兒童及少年死傷偏高，特別指出兩個關鍵問題，就是「自殺」和「交通」[87]。
日本的每日新聞則以步行者地獄（行人地獄）為題[88]，報導台灣的交通狀況，引用政府統計的數據，顯示台灣交通事故死亡的人均數為日本6倍，並目擊了台灣街頭車輛駕駛不停讓行人被警察開單取締的現象[89]。瑞士外交部則示警：「在尖峰時刻，許多無法預測及頗具攻擊性的駕駛行為，大幅增加事故的風險」[10]。法國與俄羅斯更是使用「野蠻行徑」來形容台灣的車輛駕駛人對行人極不尊重和嚴重威脅行人安全的情況[90][91]。
國際媒體近來報導台灣交通環境險象環生，時任交通部長王國材表示，交通部已針對不停讓行人修法，加重處罰調高至6000元[92]，並且將借鏡日本交通安全對策基本法以及臺灣環境教育基本法等經驗，擬推動「道路交通安全基本法」[93]，改善道路安全，並從工程面改善人行車行空間、從教育面形塑優質交通安全文化、在執法面強化交通安全執法等三大構面推動十項改善策略[94]。然而，根據內政部營建署報告，要徹底改善人行空間需要百年[95]，引發在野黨強烈抨擊[96][97][98] 。
中央機關為了擺脫「行人地獄」惡名，開始進行全國交通大執法，針對大小型車於行人穿越道不暫停讓行人先通過加強取締[99]，但是由於執法成效不彰，台灣的道路安全現況扔然持續惡化[100][101]。時任行政院長陳建仁對於近日不斷發生未停讓行人導致的不幸車禍事件非常痛心，希望各部會通力合作提出解方，也盼地方政府配合改善路口、號誌調整，並進行教育宣導[102]，並且提出「行人交通安全政策綱領」，擬朝道路交通事故死亡人數2030年前降低30%為目標，長期達到零死亡願景[103]，以及制定「行人交通安全設施條例」，規範中央及地方應訂定行人交通安全推動及改善計畫，地方政府如果若有妨礙行人通行的固定設施，必須在期限內改善或拆除[104]。同時，立法院通過「公路法」部分條文修正案，未來公路設計、施工、養護及交通工程，應遵循以人為本理念，公路修建若經醫療院所、學校或捷運站、航空站等，應設置無障礙人行道、行人徒步區或交通寧靜區，設有騎樓者亦同[105]。
臺北市政府宣布將盤點全市醫院、學校及主次要幹道，並訂定人本理念道路計畫[106]，其他縣市也將陸續推動機車退出人行道計畫[107][108]、增設人行道及通學步道[109][110]、行人專用時相[111]、增設庇護島和行穿線退縮等行人交通安全設施改善。
全台多縣市民眾號召「行人安全大富翁」活動，活動選在易發生或曾有重大事故的路口，民眾沿路口斑馬線繞行。響應民眾穿起黑色上衣，繫上象徵車禍受傷的繃帶、手持母親節康乃馨，撐起守護交通安全的傘，沿著路口的行人穿越道繞行表達訴求[112]。另外，還有學生發起「行人路權大遊行」並認為政府應把交通工程、交通教育、交通執法一起做好訴求，保護弱勢族群和用路人，讓大家都能平權、安全的使用道路[113]。
公民團體、KOL和在野政黨發起的行人零死亡推動聯盟將舉辦還路於民大遊行，遊行隊伍沿路高喊2030行人死亡減半、2040行人死亡歸零等口號，遊行當日下大雨，仍有2萬5000名至5萬民眾參加，副總統賴清德亦加入遊行隊伍[114]。 此外，路權團體針對交通部提出的「微罪不檢舉」提出質疑，指出交通部反而無視陳抗，硬拉行人路權團體背書，營造「民間共識」的風向強行通過決議，行政院仍決議一意孤行、草菅人命[115]，並以「退回交通惡法—停止殘害交通」為主題，舉行大遊行，並為去年交通事故死亡3023人舉辦路祭[116]。
在野黨表示「遲到比不到好」，先前通過的《氣候法》都已將「2050淨零排放」入法，面對惡劣的交通環境，台灣應仿效瑞典、歐盟等國將零死亡願景，將2050零死亡願景納入道路交通安全基本法[117][118]。時代力量則針對「微罪不檢舉」修法提出批判，例如行人穿越道、快車道臨時停車、公共汽車招呼站十公尺及消防車出入口五公尺內臨時停車等影響道安和行人安全的違規項目一次通通取消，甚至違停障礙專用停車位也在內，甚至取消逕行舉發違規記點，簡直是為違規開後門，呼籲行政院退回這種未經詳細思量的草案內容[119]。
改善方案
台灣可效仿先進國家成立「交通安全基本法」、「道路構造」專法，建立道路工程的標準化，統一全國道路工程及標線號誌的劃設，而非因地制宜方式交由地方政府任意畫設與規劃[120][121][122]，由中央一級行政機關（如行政院）統籌管轄跨部會及地方權責，提供完整策略方針，要求各級地方政府建置道安人力、執行等工作，才能建構保護行人的環境[123][124][125]。日本制定交通安全基本對策法之後，也降低了交通傷亡率[126][127]。此外，交通指示不符合人因的識別功能，駕駛者需在極短時間內判別交通訊息造成視覺疲勞，如台灣工地與路口常用爆閃燈等設施[128]，來警告駕駛者須注意路況，而非用實體交通工程去改善交通現況，如興闢減速帶、避車彎與人行道，且爆閃警示燈對於躁鬱或特殊身心的人士，將誘發癲癇或急性光過敏症發作[129]。
近年來為改善行人地獄，在法制面已新訂或修正下列法規：
- 2022年2月10日，內政部修正「市區道路附屬工程設計規範」，包含：1.考量過寬之路肩或路邊停車影響行車安全，新增優先調減路肩及路邊停車帶。2.市區常見混合車道被誤用於已設置慢車道之內側車道，或劃設二個以上之混合車道，亦或其車道寬度有過大之情形，為避免汽機車側撞或擦撞風險，「 混合車道」修正名稱為「最外側車道」。3.為建構都市友善安全步行環境，定明主要道路、次要道路及服務道路應留設人行道。4.為改善人行道上機車停放亂象，定明人行道上原則不設置機車停車格。5.為有效配置道路斷面，定明路邊停車得以停車彎型式設置於公共設施帶內。6.屢見市區道路留設過寬路肩，易讓駕駛人誤闖而發生交通事故，為妥善規劃道路斷面，定明路邊設置停車空間之規定，以維道路交通安全。
- 2023年5月25日，行政院通過「行人優先交通安全行動綱領」，從工程、教育、監理及執法四大面向推動19項行動方案，結合跨部會與地方政府力量，完善行人通行環境、建立國人正確用路觀念，同時加強取締路口不停讓行人之行為，把行人優先的人本交通觀念，養成為道路駕駛者的習慣。[130]
- 2023年8月17日，行政院通過「行人交通安全政策綱領（2023-2027）」，以1. 制定《道路交通安全基本法》2. 建置完整公共運輸系統3. 落實行人交通安全改善。提出短、中、長期執行項目，如推動4年（113-116年）400億元「永續提升人行安全計畫」、規劃制定《行人交通安全設施條例》、違規紀錄嚴重者恢復定期換照、擴大機車駕訓補助、推動機車道路駕駛訓練、加重處罰罰鍰與重點執法，保護行人安全，尤其是身障者、兒童及高齡者等。[131]
- 2023年12月1日，立法院三讀通過「道路交通安全基本法」，確立我國道路交通安全政策方針原則、強化各級政府道路安全運作機制、中央相關機關及地方政府依權責推動並落實成效監督等，完善我國道路交通安全改善推動制度，以期建立以人為本之道路交通安全環境，達到道路交通事故零死亡終極目標。[132]
- 2024年1月1日，「道路交通安全基本法」施行。
- 2024年4月16日，立法院三讀通過「行人交通安全設施條例」，明確規範中央及地方政府必須訂定行人交通安全設施推動及改善計畫，並逐年編列預算改善行人交通安全設施，經由每年考評及公布執行成效，以有效督導及協助地方政府完善行人動線及提升交通安全等工作，達成行人可以安心行走的施政目標。[133]
- 2024年7月22日，交通部暨內政部修正「道路交通標誌標線號誌設置規則」部分條文，增訂「通學區起（終）點標誌」、新增「視覺化減速標線」、明定路中障礙物體應劃設路中障礙物體線、修正人行道標線圖例，引導成人與兒童於人行道併肩行走時，成人靠車道側牽行兒童以保護兒童安全、新增自行車優先車道標線、新增枕木紋行人穿越道線與橫交道路路面邊緣間距之規定，以利駕駛人察覺並停讓行人通過路口，避免發生人車碰撞。
- 2024年9月12日，內政部修正「市區道路附屬工程設計規範」，包含市區道路設計速率、設計車種與轉向軌跡、市區道路橫斷面設置單元尺寸表、最大縱坡度、豎曲線最短長度。
- 2024年10月1日，「行人交通安全設施條例」、「行人交通安全設施條例施行細則」施行。
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韓國因為全面實施「安全速度5030」交通政策，將車輛在市區內幹線道路時速下調至最高50公里、學區和行人眾多的地方時速下調至最高30公里，車輛在轉彎時，無論紅燈或綠燈，都必須停下禮讓行人，同時行人也該遵守號誌，依規定行走在斑馬線上不穿越道路，新增許多測速照相機和設置行人優先道路，積極增設人行道，因此只在短短2年內就將行人的交通事故傷亡率降低了一半以上，創造了行人優先的優良通行環境[134]。若能夠促進消費、商業環境的活絡，必須配合建構充足完善的行人通行環境才能達成[135][136][137]。此外，在社群媒體也有台灣人分享去韓國旅遊時觀察到韓國交通道路環境的快速優化，例如梨花女子大學附近的街道，1996年時有2個車道、無實體人行道，而到了2018年則剩下一個車道，人行道大幅度拓寬且有保護設施。韓國交通事故傷亡率迅速下降的另一個重要原因是「推動全民交通安全教育」，由國家制定標準，規定小學到高中都必須接受教育，老師需編寫教材並受訓，以徹底落實學童的交通教育[138]。
爭議事件
由於2023年6月30日交通新制上路，針對道路交通安全規則第103條第2項規定「汽車行近行人穿越道，遇有行人穿越時，無論有無交通指揮人員指揮或號誌指示，均應暫停讓行人先行通過」，即使行人「闖紅燈」，汽車依舊必須禮讓，違者，駕駛罰6000元罰鍰，而行人闖紅燈，則罰500元罰鍰，於是被媒體渲染稱為「行人帝王條款」[139][140][141]。
桃園一名國中生作畫，將「行人帝王」的意境畫了下來（但畫中的行人號誌為綠燈非紅燈），參加「112學年度全國學生美術比賽」，奪得漫畫類特優獎，但因網紅Cheap（本名鄭才暐）認為合法過馬路的行人在台灣已經夠弱勢了，還要被這樣嘲諷，質疑教育到底出了什麼問題，並認為媒體歧視醜化行人，此舉言論卻引來國內車本主義、網路文化人士、律師、醫師的批評[142][143]。
參見
註釋
參考資料
外部連結
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