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營團05系電聯車（日語：営団05系電車／えいだん05けいでんしゃ Eidan 05-kei densha */?）是東京地下鐵（前帝都高速度交通營團）東西線、千代田線(北綾瀨支線)用的通勤型電車，1988年11月16日開始於東西線營運，2014年4月28日開始投入千代田線(北綾瀨支線)服務。
 | 此條目需要擴充。 (2013年6月3日) |
| 營團05系電聯車 | |
|---|---|
中央・總武緩行線上的營團05系電聯車 (2022年12月) | |
| 概覽 | |
| 類型 | 通勤型電力動車組 |
| 原產國 |  日本 |
| 製造 | 東急車輛製造、日本車輛製造、川崎重工業、近畿車輛、日立製作所 |
| 車輛總數 | 430 |
| 車輛編號 | 0501-0543 |
| 製造年份 | 1988年-2004年 |
| 投入服務 | 1988年11月16日 |
| 主要用戶 | 東京地下鐵 |
| 營運路線 | 10輛編成：東西線、東葉高速線、JR東日本中央本線、總武本線 3輛編成：千代田線北綾瀨支線 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 01-13、15-18、34-43編成：5M5T 14、19-33編成：4M6T |
| 車輛長度 | 20,270 mm 中間車：20,000mm |
| 車體闊度 | 2,800mm |
| 車體高度 | 4,022-4,135mm |
| 車輛重量 | 21.8-34.7t |
| 軌距 | 1,067mm |
| 轉向架 | 動力車：SS112、SS122、SS135、SS135C、SS161型空氣彈簧轉向架 拖車：SS012、SS022、SS035、SS035C、SS061型空氣彈簧轉向架 |
| 車體材質 | 鋁合金 |
| 車輛載客量 | 先頭車：141-143人（座席40-48人） 中間車：152-155人（座席44-54人） |
| 營運速度 | 100km/h |
| 設計最高速度 | 01-33編成：110 km/h 33編成之後：120km/h |
| 起動加速度 | 3.3 km/h/s 第14編成：3.0 km/h/s |
| 常用減速度 | 3.5 km/h/s |
| 緊急減速度 | 5.0 km/h/s |
| 供電制式 | 1,500V直流電（架空電纜） |
| 傳動方式 | 斬波控制：直-直 VVVF控制：直-交 |
| 牽引電動機 | 斬波控制：MM-2A型分卷直流電動機 VVVF控制：MM-I5A、MM-I5B、MM-I11A型鼠籠式電動機、（MM-7B7→）MM-S5A型永久磁石同期電動機 |
| 電動機功率 | 01-13、15-18編成：160kW 14編成：200kW 19-33編成：205kW 34-43編成：165kW |
| 牽引功率 | 01-18編成：3,200kW 19-33編成：3,280kW 34-43編成：3,300kW |
| 傳動比 | 01-13、15-18編成：86:15 14、19-33編成：109:14 34-43編成：87:14 |
| 控制裝置 | 01-13、15-18編成：電機子斬波控制 14編成：GTO-VVVF 19-43編成：IGBT-VVVF |
| 驅動裝置 | WN驅動方式 |
| 變速段數 | 牽引4段+制動7段+緊急制動 |
| 制動方式 | 再生制動、全電氣指令式制動 |
| 安全防護系統 | 東京地下鐵型ATC 東葉高速線WS-ATC JR中央線ATS-P |
1988年（昭和63年）開始投入使用，以增加東西線的運力並取代老舊的5000系，經過多次規格變更，截至2004年（平成16年）生產了43組10節編組列車（共430節車廂）。車廂長度為20m，鋁製車身，每側有4個門。東西線以天藍色條帶為主體，與線色保持相同，白色和深藍色條帶作為重點排列。另一方面，千代田線及其北綾瀨支線的16000系電車，亦將按照主線支綫概念排列綠白帶。
自1994年（平成6年）投入服務以來，05系電車的數目已超過原配車5000系。 最初，東西線的所有車輛冷氣化計劃均由新的05系來解決，但預計該線的車輛數量會很大，並且綫路車輛更新完畢預計所用時間會很長。因此亦為原有的5000系電車進行了散熱改造等延壽工作，最終5000系的徹底被取代及退役於2007年（平成19年）完成，相比之前的銀座綫、丸之內綫、日比谷線來説，其冷氣化需花費19年，比其餘綫路所需時間都長。
此外，原計劃於2005年（平成17年）新製造4組10節車廂列車（共40節車廂）作為最終增備列車，並替換所有剩餘的 5000系電車。但有樂町線・副都心線確認引進新型號電車10000系，計劃發生變化，原配屬有樂町綫的07系電車被轉移至本綫運營，05系的本次擴產被取消。值得一提的是，2010年至2011年為東西綫引入的新車型15000系擁有較寬門體，當時為旨在緩解困擾東西線已久的擁堵及延誤問題，原本計劃作為該系列的第14款車，但其批次是以10000系的藍本製造的，最終本批次作為新系列15000系改變規格登場。
隨著15000系的投入服務，該系列的01-13編成列車開始退出本綫服務。其中部分車廂報廢，01、03、06、13號4個編組在經過縮短至3節車廂等相關改造後，轉入千代田線北綾瀨支線服務。
05系自首車廂製造以來，製造周期長達16年，中途製造規格亦發生多次變化（亦從未連續3年製造相同規格的列車）。由於第7次車和第8次車及之後批次的頭車的前部形狀具有明顯差異，下面的解釋以第7次車為分界，分別稱作05系（第1-7次車）和05N系（第8次車及其之後批次）。
由於東西線是當時營團中唯一運行有優等列車的線路，因此該集團採用了強調「速度感」的設計。前表面傾斜使其接近流線型，擋風玻璃是具有水平曲線的弧形玻璃。 與同時期生產的「0x系列」一樣，前大燈和尾燈組合在一起，放置在下方的線條顏色部分。
內飾採用米色主調，線條色淡藍色。座椅為底座（踢入）支撐系統，單人座位寬度為440mm，第1次車到第5次車均採用此配置。座椅隔板形狀沿用自千代田線6000系開始使用的網架高度的形狀，第1到第24編成均使用該隔板形狀。
由該營團所替換的5000系電車中，70輛車廂報廢，120輛車廂轉讓出售給東葉高速鐵路，作為東葉1000系電車使用至2006年（平成18年），現已經全部報廢。
主電路採用GTO晶閘管作為元件的高頻並聯斬波控制（4象限斬波控制）車輛中，與同時期生產的日比谷線的03系電車類似。 該控制裝置引入了「高粘著控制」和「恆加速控制」，以確保3.3km/h/s的啟動加速度，MT比為1：1，以提高車輛性能。 台車採用SU Minden型無枕台車。
第14編成
為1991年製作的第14編成，由川崎重工生產
為1992年製作的批次，為第15-18編成。
為1993年製作的批次，為16-24編成
為加快東西線空調化和東葉高速鐵道所帶來的額外的服務需求，在1999年重新製作該電力動車組 在1999年至2002年，共製作了9列，為25-33編成。 而該批次更名為05N系 主要與05系分別如下
加強東西線載客能力，在2003年製作6列列車，34-39編成。乃是營團最後一批新製列車
東京地下鐵成立後，為了加快取代5000系。一共製作4列列車，40-43編成。這是東京地下鐵成立後，首款製作的列車。在2004年至2005年，由日立製作所製作。 基本上與05N系分別不大。
鑑於行駛千代田線北綾瀨支線的5000系及6000系老化，另外伴隨著2014年（平成26年）3月15日時刻表修訂時開始的東西線05系大規模改修工程，而改造成為千代田線北綾瀨支線用的模樣[1]。其後，於2014年（平成26年）4月28日起於千代田線北綾瀨支線（綾瀨站 - 北綾瀨站間）開始營運[2]。
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