波昂火車總站
德国波恩的火车站 来自维基百科，自由的百科全书
波恩火車總站（德語：Bonn Hauptbahnhof）是德國北萊茵-威斯特法倫州城市波恩的一座火車總站，有萊茵河左岸鐵路在此經過，並且是福萊費爾鐵路的起訖點。它在德國鐵路車站分級中被歸類為二等車站，可辦理城際列車、歐城列車及城際快車的乘降。在德國鐵路車站的下方則設有一座波恩城鐵的地鐵站。波恩火車總站日均約有70班長途列車及165班短途列車停靠。約40000人次的旅客每日使用該站到發或換乘。
  Bonn Hauptbahnhof 波恩火車總站 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
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| 位置 |  德國北萊茵-威斯特法倫州波恩 | ||||
| 地理座標 | 50°43′55″N 7°5′49″E | ||||
| 車站類別 | 通過站 | ||||
| 途經路線 |
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| 車站構造 | |||||
| 出口數目 | 40,000人 | ||||
| 月台 | 5 | ||||
| 其他資訊 | |||||
| 車站編號 | 8000044 | ||||
| 車站縮寫 | KB | ||||
| 車站等級 | 二等站 | ||||
| 歷史 | |||||
| 啟用日期 | 1885年4月22日 | ||||
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波恩的首座火車站是作為興建波恩至科隆間的萊茵河左岸鐵路的一部分，由波恩－科隆鐵路公司在1844年建成通車[1]。大約十年後，在1856年1月21日，萊茵河左岸鐵路的南部終點從波恩延長至羅蘭塞克車站投入運營。自1870年起，連接萊茵河右岸的波恩-奧伯卡塞爾火車渡輪也接入波恩車站。隨着通往奧伊斯基興的福萊費爾鐵路於1886年6月建成通車，車站才最終發展成為鐵路樞紐。在1883年至1884年期間，一座新的車站大樓落成，它在如今已受到建築文物保護[2]。
在波恩於1949年成為聯邦首都後，車站的重要性實現跨越式增長。許多政治家和政府雇員都利用鐵路出行，初期甚至有參加國事訪問的賓客在此乘降。因此在1954年11月8日，埃塞俄比亞皇帝海爾·塞拉西一世便作為首位訪問聯邦德國的外國元首搭乘專列前往波恩，並在車站的1道旁受到聯邦總統特奧多爾·豪斯的熱烈歡迎[3]。
隨着波恩的行政區劃經過1969年的合併後日漸增大，以及波恩範圍內陸續建有巴特戈德斯貝格、貝埃爾、杜伊斯多夫、奧伯卡塞爾和梅勒姆等車站後，原波恩車站在1971年夏天正式更名為「波恩火車總站」[4]。
客運站場的西北側作為車站一部分，由如今已廢棄的貨運站場和一個小型編組站所組成。至2001年12月12日，一些設施改由鐵路聯邦局接管，時至今日已有部分拆除[5]。剩餘的軌道則用於貨運列車的檢修，並作為動力集中式客運列車的停車場和貨運車廂的存放槽使用。
毗鄰火車總站有一座沿用至1985年的萊茵河岸車站，它本由科隆－波恩鐵路股份公司所運營。作為1970年代初城鐵建設的一部分，車站前地的既有建築被拆毀並進行重新設計。站前廣場的設計很快便成為波恩公眾激烈爭論的主題，並為此提出對應的若干措施。
在1980年代至1990年代初的科隆－萊茵/美因高速鐵路的規劃階段中，對於計劃新建鐵路的線路走向是否應經過波恩火車總站一直備受爭議。優先考慮的是在城內建設一條地下隧道。這條隧道應該始於北部外圍，並允許列車在火車總站離地35米的深度停靠。在向下穿越政府辦公區和萊茵河之後，路線應最終來到七嶺山，並從那裡沿原德國聯邦鐵路所青睞的「0號方案（Variante 0）」，經由蘭河畔林堡一直延伸至法蘭克福。這種方案的額外成本估計約為5億歐元[6]。除此以外，一項經由波恩-貝埃爾車站的走向方案也進行了討論。這將是潛入艾吉迪恩貝格附近洛格溪下方的線路，在3號高速公路附近有一條長約14公里的隧道[6]。最終，波恩只能採取間接經過：自波恩火車總站藉由城鐵線路（66號線）抵達錫格堡/波恩車站，並在那裡實現與高速鐵路的相連。儘管這使得波恩大部分的城際快車線路被引至錫格堡/波恩車站，但波恩火車總站時至今日仍然是一個重要的長途運輸站點。
2012年12月，在緊鄰站房的站台（1道）發現有一個帶引爆裝置的廢棄袋子。車站隨即進行封鎖並成功拆除了引爆裝置[7]。
作為福萊費爾鐵路擴容和升級工程的一部分，原貨運站場在2013年下半年新架設了2條軌道和6個轉轍器，從而可將運行於福萊費爾鐵路的列車和運行於萊茵河左岸鐵路的列車分離運行[8]。自2015年秋季起，車站頂棚將斥資870萬歐元進行翻新，同時還將安裝新的排水系統和更換架空電纜[9][10]。
波恩火車總站是波恩最重要的火車站。它共設有5條到發線，站台高度為76厘米。其中一站台（1至3道）的長度為400米，二站台（4至5道）的長度則為200米或255米。因此後者無法辦理長途列車乘降。在一般情況下，往科隆方向的所有短途或長途列車會在1道停靠。僅有的例外是在波恩終到的城際快車以及在波恩終到、來自科隆方向的中萊茵鐵路列車會在2道停靠。此外，由萊茵-阿爾鐵路運營的班次也會在2道停靠。向南發往科布倫茨方向的所有短途或長途列車都從3道出發——除了萊茵-阿爾鐵路班次，4道供經由雷馬根往返於阿爾布呂克的列車使用。5道則是運行於福萊費爾鐵路的所有短途列車的起訖點。[11]
每日約有80班長途列車在波恩火車總站停靠。車站提供下列長途線路的連接[12][13]：
| 線路 | 走向 | 發車間隔 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| ICE 10 | 柏林 － 漢諾威 － 比勒費爾德 － 哈姆 － 哈根 － 伍珀塔爾 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 | 個別班次 | |||
| ICE 31 | 漢堡 － 不來梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 哈根 － 伍珀塔爾 － 索林根 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 法蘭克福 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 慕尼黑 | 每小時1班 | |||
| ICE 91 | 多特蒙德 － 波鴻 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － | 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 法蘭克福機場 － 法蘭克福 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 雷根斯堡 － 帕紹 － 林茨 － 維也納 | 兩小時1班 | ||
| 漢堡 － 不來梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 哈根 － 伍珀塔爾 － 索林根 － | |||||
| EC/IC 30 | 漢堡 － 不來梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 波鴻 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 曼海姆 － | 卡爾斯魯厄 － 弗賴堡 － 巴塞爾巴登 － 巴塞爾瑞士 － 蘇黎世 － 庫爾 | 兩小時1班 | ||
| 海德堡 － 斯圖加特 | |||||
| IC 31 | 基爾 － 漢堡達姆門 － | 漢堡 － 不來梅 － 明斯特 － 多特蒙德 － 哈根 － 伍珀塔爾 － 索林根 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 法蘭克福 － 維爾茨堡 － 紐倫堡 － 雷根斯堡 － 帕紹 | 個別班次 | ||
| 費馬恩-伯格 － 呂貝克 － | |||||
| EC/IC 32 | 格拉茨 － 萊奧本 － 薩爾茨堡 － 羅森海姆 － 慕尼黑 － 奧格斯堡 － 烏爾姆 － 斯圖加特 － 海德堡 － 曼海姆 － 美因茨 － 科布倫茨 － 波恩 － 科隆 － 杜塞爾多夫 － 杜伊斯堡 － 埃森 － 波鴻 － 多特蒙德 － 哈姆 － 比勒費爾德 － 漢諾威 － 沃爾夫斯堡 － 柏林 － 德累斯頓 | 兩小時1班 | |||
| IC 35 | 諾爾德代希防波堤 － 埃姆登 － 賴內 － 明斯特 － 蓋爾森基興 － 奧伯豪森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 沃爾姆斯 － 曼海姆 － 卡爾斯魯厄 － 巴登-巴登 － 奧芬堡 － 多瑙艾辛根 － 辛根 － 康斯坦茨 | 個別班次 | |||
| IC 55 | 萊比錫 － 馬格德堡 － 布倫瑞克 － 漢諾威 － 比勒費爾德 － 哈姆 － 多特蒙德 － 波鴻 － 埃森 － 杜伊斯堡 － 杜塞爾多夫 － 科隆 － 波恩 － 科布倫茨 － 美因茨 － 曼海姆 － 海德堡 － 斯圖加特 － 烏爾姆 － 梅明根 － 肯普滕 － 奧伯斯多夫 | 個別班次 | |||
波恩火車總站開辦有1條區域快車線路、多條區域列車線路和1條S-Bahn線路[14]。
| 線路 | 走向 | 間隔 | 名稱 | 運營 |
|---|---|---|---|---|
| RE 5 | 埃默里希 – 普列斯特 – 雷斯附近米林根 (兩小時1班) – 恩佩爾-雷斯 – 哈爾德恩 (兩小時1班) – 梅爾霍格 – 韋塞爾-費爾德馬克 – 韋塞爾 – 弗里德里希費爾德 (兩小時1班) – 福爾德 – 丁斯拉肯 – 奧伯豪森-霍爾滕 (兩小時1班) – 奧伯豪森-斯特克拉德 – 奧伯豪森 – 杜伊斯堡 – 杜塞爾多夫機場 – 杜塞爾多夫 – 杜塞爾多夫-本拉特 – 勒沃庫森 – 科隆-米爾海姆 – 科隆展會/道依茨 – 科隆 – 科隆南 – 布呂爾 – 波恩 – 波恩-巴特戈德斯貝格 – 奧伯溫特 – 雷馬根 – 辛齊希 – 巴特布賴西希 – 安德納赫 – 科布倫茨市中心 – 科布倫茨 | 60分鐘 | 萊茵快車 | DB Regio NRW |
| MRB 26 | 科隆展會/道依茨 – 科隆 – 科隆西 – 科隆南 – 許爾特-卡爾紹伊倫 – 布呂爾 – 塞希滕 – 羅伊斯多夫 – 波恩 – 波恩-巴特戈德斯貝格 – 波恩-梅勒姆 – 羅蘭塞克 – 奧伯溫特 – 雷馬根 – 辛齊希 – 巴特布賴西希 – 布羅爾 – 納梅迪 – 安德納赫 – 魏森屯 – 烏爾米茨 – 科布倫茨市中心 – 科布倫茨 (繼續擔當MRB 32 科布倫茨 – 賓根– 美因茨) | 60分鐘 | 中萊茵列車 | trans regio |
| RB 30 | 波恩 – 波恩-巴特戈德斯貝格 – 波恩-梅勒姆 – 羅蘭塞克 – 奧伯溫特 – 雷馬根 – 巴特博登多夫 – 海默斯海姆 – 巴特諾恩阿爾 – 阿爾魏勒 – 阿爾魏勒市集 – 瓦爾珀茨海姆 – 德爾瑙 – 雷希 – 邁紹斯 – 阿爾特納爾 – 克羅伊茨貝格 – 阿爾布呂克 | 60分鐘 | 萊茵-阿爾列車 | DB Regio Südwest |
| RB 48 | 伍珀塔爾 – 伍珀塔爾-佛文克爾 – 格魯伊滕 – 哈安 – 索林根 – 萊希林根 – 奧普拉登 – 勒沃庫森-施勒布施 – 科隆-米爾海姆 – 科隆展會/道依茨 – 科隆 – 科隆西 – 科隆南 – 布呂爾 – 塞希滕 – 羅伊斯多夫 – 波恩 – 波恩-巴特戈德斯貝格 – 波恩-梅勒姆 （– 羅蘭塞克 – 奧伯溫特 – 雷馬根） | 30分鐘 | 萊茵-伍珀列車 | DB Regio NRW |
| S 23 | 波恩 – 波恩-恩德尼希北 – 波恩赫姆霍爾茨大街 – 波恩-杜伊斯多夫 – 阿爾夫特-因佩科文 – 阿爾夫特-維特施立克 – 科滕福斯特 – 梅肯海姆工業園 – 梅肯海姆-梅爾 – 梅肯海姆 – 萊茵巴赫羅馬運河 – 萊茵巴赫 （– 奧登多夫 – 庫申海姆 – 奧伊斯基興） 與個別班次結合成RB23直至巴特明斯特艾費爾 |
15(/30/60)分鐘 | 福萊費爾列車 | DB Regio NRW |
波恩火車總站（地下） Bonn Hauptbahnhof (tief) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
 城鐵站台 | |||||
| 地理座標 | 50°43′55″N 7°5′49″E | ||||
| 車站類別 | 地下車站 | ||||
| 途經路線 | 城鐵主線 | ||||
| 轉乘方式 | 同台換乘 | ||||
| 月台 | 2座島式月台 | ||||
| 歷史 | |||||
| 啟用日期 | 1979年4月 | ||||
| |||||
車站大樓的下方設有一座由波恩城鐵運營的地鐵站。這座共4條到發線的車站是在1979年4月投入使用，並在四年後通過隧道實現與巴特戈德斯貝格的相連。地鐵站被設計成南北軸線和東西軸線的地下交匯點，每日約有50000名旅客進出。往北部有兩條接入線路（去往波恩西站及去往市政廳），往南則有三條線路相連（去往大學/市集方向、去往多滕多夫方向以及尚未啟用、計劃中的哈特貝格鐵路）。東西方向的列車與南北方向的列車在這裡可以實現同站台換乘。由於南側的3條連接線只有1條投入使用，這使得設施目前的接納壓力較大。通往多滕多夫方向的隧道套管可以用作車輛調頭設施，用於哈特貝格鐵路的設施在關閉前曾是波恩最後僅存的8字形軸線。站內的四條軌道分居兩座島式月台的兩側，其中原本的東西線（B軸線）會停靠內側的兩條軌道，南北線（A軸線）會停靠外側的兩條軌道。[15]
該地鐵站是根據當時未來主義的標準進行設計，其中銀灰色（天花板和外牆）和藍色（地板及內壁）占主導地位。在外牆上可以找到所謂的「波恩藝術軌道」（Kunstschiene Bonn）主題圖案，這是由畫家海因茨-約阿希姆·西姆扎克所發起及推行，並在1999年3月對公眾開放[16][17]。它包括有來自世界各地的地鐵標識、1990年代安裝在內壁的世界主要宗教符號和各種神靈的兒童畫作。此外，地鐵站還可作為用於三防（防核、防生物及防化學武器）緊急情況的避難所。它擁有自身的水、電供應和衛生設施（廁所及淋浴）。但由於僅進行最低限度的維護，這些保護裝置目前無法用作民用[18]。
外側的軌道最初僅配備高站台。而內側軌道由於原有一條有軌電車線路終到，因此設有扁平站台，並可在未來作升高。當有軌電車64號線停運後，內側站台於1997年的一個周末進行了加高。但站台有三分之一的長度保持了初始高度，以允許有軌電車繼續通行。這是可行的，因為站台長度約有100米，而當地所使用的多單元控制有軌電車B型車僅為60米長[19]。
在城鐵隧道於1975年開業至火車總站地鐵站於1979年落成之間，城鐵線路都會在火車總站旁的一座單線臨時車站終到，其軌道設施位於當今火車總站的中央巴士站下方。當通往科隆的城鐵（16號線）投入試運行後，該設施經常成為整個路網延誤的原因。由地鐵站所持有的複線調頭設施位於中央巴士站的南側下方，這是波恩地鐵的最低點[19]。
- Reinhard Schmoeckel, Klaus Kemp: Hundertfünfzig Jahre Eisenbahn in Bonn. Stadtarchiv, Bonn 1994.
- Andreas Denk, Ingeborg Flagge: Architekturführer Bonn. Dietrich Reimer Verlag, Berlin 1997, ISBN 3-496-01150-5, S. 16.
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