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此條目頁的主題是法蘭克福-哈恩機場（HHN）。關於法蘭克福機場的其它涵義，請見「法蘭克福機場 (消歧義)」。法蘭克福-哈恩機場（德語：Flughafen Frankfurt-Hahn，IATA代碼：HHN；ICAO代碼：EDFH）位於德國萊茵蘭-普法爾茨州境內，是自1993年由原美國空軍基地改建而成的民用國際機場。其貨運量位居德國第五，同時也是德國發展最為迅速的機場之一。在客運方面，機場主要提供廉價航空服務。來自愛爾蘭的航空公司瑞安航空將此設為其繼倫敦斯坦斯特德機場之後的第二大樞紐機場。該機場的運營商是法蘭克福-哈恩機場有限公司，2017年被海南航空買下大部分股份。
法蘭克福-哈恩機場位於海拔503米的洪斯呂克山上，地處貝恩卡斯特爾-維特利希縣、萊茵-洪斯呂克縣和科赫姆-采爾縣三縣交界處，以及哈恩、貝倫巴赫、勞岑豪森、索倫和比興博伊倫五地之間，其中勞琛豪森占有主要的土地。離機場最近的主要城市包括特里爾、科布倫茨和美因茨。機場距離法蘭克福以西約100公里，並通過50號、327號和421號國道相連。在各道路標誌和路牌上，均使用「哈恩」為指定命名。
1951年，法國占領區當局開始在洪斯呂克興建一座軍用機場，並在1952年由美國空軍接管。這個被稱為哈恩空軍基地（Hahn Air Base）的機場是當時美國在歐洲第七大和德國第二大的空軍基地。其軍事住所由43座建築組成，共提供672間大小不等的房間，另有25座軍營用以安置士兵；基地內還設有22座辦公樓、52座維修庫和51座倉庫；飛機及軍火則存放在343處機庫、掩體或庇護所內。士兵們可以在23座商店內購物和32座康樂設施內健身，這些設施包括一個高爾夫球場、兩個體育館、一個足球場和一個射擊場。基地內還建有的5座為孩童準備的校舍和4間醫院，包括一間牙科診所。
至冷戰結束前哈恩空軍基地共駐紮有3個F-16飛行中隊的共計13000名人員和家屬。1991年後這些飛行中隊前往伊拉克投入到海灣戰爭中，並在戰後直接返回美國。哈恩基地內的剩餘人員及裝備則直到1993年才完成撤離[2]。
1992年9月13日，一架漢莎航空的飛機在哈恩空軍基地起降，預告了該機場將轉為政治化和民用的信息。在結束了軍事用途後，美國軍方於1993年9月30日正式將其移交德國平民化管理。萊茵蘭-普法爾茨州政府確定將其轉化為民航用途[2]。轉化的一部分是規劃一座國際機場，以舒緩法蘭克福機場繁忙的交通量。與法蘭克福機場相比，法蘭克福-哈恩機場還擁有夜間飛行的許可，並且較為容易擴建。哈恩機場的首個民用航班是在1993年5月22日，一架旅遊包機飛往馬略卡島。
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機場的名稱「哈恩」來源於美國軍方使用時期。通常機場都會以其建造所在地的名稱命名，而哈恩空軍基地的建造地卻是勞岑豪森。這是由於在軍用機場的首次選址規劃中，建造地點被定在離勞琛豪森附近的哈恩。儘管後來實際建造地點被改變，人們還是保留了它的首個名字。除此之外，附近的勞岑豪森和比興博伊倫等地名的發音對於許多美國人而言是相當困難的，基於實用的原因，運營方還是選擇了哈恩的名字。
哈恩空軍基地在轉為民用機場初期曾被稱作「萊茵-摩澤爾機場（Rhein-Mosel-Flughafen）」，其後又更名為法蘭克福-哈恩機場。經過法律裁決後，尤其是漢莎航空和瑞安航空認為，使用「法蘭克福-哈恩」作為官方名稱有助於機場的對外宣傳，儘管機場地處距離法蘭克福約140公里外的另一個聯邦州內。
2006年10月16日發生了一起嚴重的事件，一架德國空軍的龍捲風戰鬥轟炸機在一架瑞安航空波音737-800客機身後作近距離的曲線爬升，觸發了波音飛機的碰撞報警系統。通過設備的指令，飛機中止進場，並重新復飛。最終客機於法蘭克福哈恩機場、戰鬥機於訥爾沃尼希空軍基地（Fliegerhorst Nörvenich）平安着陸，並未造成人員傷亡[3]。這一事件引發了關於空域安全的爭論，當局也因此調整了軍事和民事法規中規定的最小間隔距離[4]。戰鬥機飛行員稱，他是注意到了客機的違規着陸行為，因而在此情況下需要近距離觀察。
原本全長3040米的起降跑道向西延長至3800米的工程已經完成，可滿足各類遠程貨運飛機的起降需求。因此在最初洪斯呂克霍恩大街也應作相應的搬遷。但反對機場擴建的德國自然保護聯盟和德國環境與自然保護聯盟由於在已開墾的區域中發現受保護的寬耳蝠而對機場提出起訴。在自然保護聯盟的訴訟被撤銷後，法蘭克福-哈恩機場有限公司同意採取額外的保護措施作為機場擴建的一部分。
2006年1月26日，科布倫茨高等法院決定，在沒有更多必要的開墾需求下，此前延長了的跑道只得使用東北端的3500米距離。同時，機場和德國環境與自然保護聯盟之間的爭端也達成了庭外和解。經營公司放棄了跑道西南端一些已開墾的土地，起降跑道得以自2006年（完成其餘開墾並經航管機構驗證後）起使用。
新的440米長的貨物通道於2007年1月15日投入使用，它有三條盡頭路連接貨運大廳和停機坪。
為了籌集擴建經費，機場運營公司曾在2009年計劃徵收類似於「機場建設費」的費用[5]，向每名乘客直接收取3歐元。但此舉在瑞安航空的阻力下而失敗[6]。
法蘭克福-哈恩機場設有一條50號國道的連接線，藉此可通往A1高速公路的維特里希入口或A61高速公路的萊茵博倫入口。機場不遠處有鐵路通過。但這條閒置的洪斯呂克線直到2014年才會開通朗根隆斯海姆至機場的服務，屆時提供的每小時快線服務，將得以改善連接至萊茵-美因地區的交通狀況。在此之前，前往各都市圈或大城市只能通過長途巴士[7]。
此外，運營方還有在法蘭克福-哈恩機場與法蘭克福機場修建磁懸浮線路的討論，但從未進入實質規劃階段[8]。黑森州環境與自然保護聯盟批評其在2002年中25億至30億歐元的成本估算是「荒謬的航空業支出」[9]。
法蘭克福-哈恩機場有限公司及其周邊企業都是經濟欠發達地區洪斯呂克擁有最多員工的雇主。機場附近的110家企業提供近2900個工作崗位，以應對當地或從別處遷來的不斷增長的工作需求。其中13%的崗位是聘用兼職雇員。機場運營公司評估到2012年共可創造10000個就業機會。這主要是由於瑞安航空將此地擴張成為大型基地而衍生了越來越多的機場服務行業[10]。目前機場運營公司本身的行政人員有443人，並在飛機調度（190人）、出租車（115人）、海關和警察（244人）、倉庫（123人）及飛行員（87人）等部門提供了大量職位。約60%的員工來自萊茵-洪斯呂克縣、13%來自比肯費爾德縣、10%來自貝恩卡斯特爾-維特利希縣和2%來自特里爾地區的其它行政縣[11]。
法蘭克福-哈恩機場是德國第十大客運機場。瑞安航空則是哈恩機場最大的航空公司。這家愛爾蘭企業從1999年4月起開辦了每天兩班往來於倫敦斯坦斯特德和法蘭克福-哈恩之間的航班。2002年2月14日起哈恩機場成為了瑞安航空在德國的樞紐機場以及歐洲第二大基地，其在哈恩機場駐紮的三架飛機每天執飛10條歐洲航線的超過30個航班。2005年11月該航空公司宣布至2012年將在哈恩機場部署18架飛機，從而使其成為繼倫敦斯坦斯特德機場之後的第二大航空樞紐。截至2008年5月，共有11架瑞安航空的波音737-800飛機在哈恩機場駐紮，然而在2010年12月，瑞安航空因為歐洲航空業的萎縮而縮減了2011年夏季時刻表中的航點和航班[12]。
從2007年至2008年，法蘭克福-哈恩機場的客運量由4,014,878人次下降至3,940,189人次。2009年的預測量為500萬人次，但在該年頭三個月，乘客人數仍在下降。截至2009年3月底，乘客總人數比上年同期減少了55,000人。至2010年，機場僅錄得3,493,629人次的客運量。
在該機場提供定期客運航班的航空公司是維茲航空、冰島快捷航空和順風航空，其中後兩者僅提供季節性航班。2008年4月，海參崴航空開辦了從哈恩機場飛往俄羅斯的航班，但該航線於2009年1月停辦。
法蘭克福-哈恩機場是德國第五大貨運機場，僅次於法蘭克福機場、科隆/波恩機場、萊比錫/哈雷機場和慕尼黑機場。俄羅斯航空每天有多個航班連接該機場，該公司已在此固定部署4架麥道MD-11F貨機，而計劃部署的伊留申-96機型則被擱置。除俄羅斯航空外，阿拉伯的阿提哈德航空也以空客A330-200F提供每周四班飛往阿布扎比國際機場的服務[13]。其它貨運航班則分別來自亞美尼亞、俄羅斯、中國（天津、烏魯木齊）、亞洲、非洲和歐洲。2009年2月25日，德國貨運航空的首架飛機降落哈恩機場，機場正式成為前者的樞紐機場。
法國航空也在哈恩機場設有辦事處，但沒有飛機飛航。該辦事處負責將巴黎戴高樂機場運送過來的進口貨物分發至德國各分支機構，並將出口貨物運送至巴黎起飛，這些主要是通過卡車聯運的方式。
2006年，兩座全新的貨運站在哈恩機場落成。2009年，受到全球金融危機的影響，機場的航空貨運業務一落千丈。澳洲航空暫停其往返於哈恩機場的貨運航班，但隨後阿聯酋航空又於2009年9月21日在哈恩設立貨運點[14]。2008年1月至3月期間機場的貨運量為29508噸，但在2009年同期則驟減為18,344噸，跌幅達到37.83%。
2009年8月11日，一件亞美尼亞定製的火力發電廠發電組件經哈恩機場機場發送，成為貨運航空史上最重的一件貨物。該貨物是經全球最大的貨運飛機An-225運輸機運送的[15][16]。
由於哈恩機場的夜航許可和法蘭克福機場的夜航禁令，萊法州和黑森州決定將哈恩機場作為後者的備降機場[17]。然而，仍有一些航空公司拒絕在哈恩機場進行夜航（例如漢莎貨運航空），他們認為哈恩的容量不足以及會對後勤消耗過大，因其貨物主要通過客機艙腹運送。但是努力促成哈恩和法蘭克福機場之間達成合作的工作仍在繼續[18]。
- （德文）Sebastian Henn: Konversionsobjekt Flugplatz. Charakteristika, Typen und Folgenutzungsformen. In: Europa Regional. Heft 3. 2004, S. 187–198.
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