瀋陽－山海關鐵路（簡稱瀋山鐵路）全長427.8公里，是溝通中國東北地區和華北地區的重要鐵路線。線路大部分區間位於遼寧省，途經秦皇島市、錦州市、葫蘆島市和瀋陽市。目前本線主要承擔貨運業務，而客運業務由大致平行的京哈鐵路秦沈段與本線分擔。
歷史
瀋陽－山海關鐵路的歷史可以追溯到19世紀末和20世紀初。由於日本開始向朝鮮半島擴張[1]，沙俄開始修建西伯利亞鐵路[2]，為加強對東北地區的控制，清廷要求李鴻章「妥籌」關東鐵路[1]。1890年11月，李鴻章在結束了現場勘測後，向清廷建議從古冶繼續向東修建至盛京、吉林的鐵路[2]，後得到海軍衙門的同意[1]。第二次勘測結束後，新路的走向被確定為出山海關，經錦州、新民至瀋陽，再到吉林[1]。新線的計劃在1891年3月13日獲批[1]。
然而，關東鐵路的修建卻是一波三折。由於甲午戰爭和八國聯軍之役，鐵路的建造被多次打斷；至1900年末八國聯軍入侵前，鐵路修建到了大虎山[1]；在沙俄駐軍撤離遼西後，線路修建至新民[1]。隨後，俄軍卻拒絕執行隨後的撤軍計劃，這引發了日方的不滿，並最終引發了日俄戰爭；在戰爭中，日軍不顧中方的抗議[2]，在交戰區外的新民至皇姑屯之間修建了一條輕便鐵路（即新民－奉天鐵路，簡稱新奉鐵路）[3]，直到戰爭結束後的1907年4月才以166萬日元的價格賣給清廷[4]。為使線路延長至瀋陽城區，中方還讓渡了南滿鐵路大石橋－營口支線的所有權，並在補償了日方2.4萬日元後才得以將鐵路下穿南滿鐵路，並延長至小西門下的遼寧總站和南滿鐵路上的奉天驛[5]。
九一八事變後，1932年1月7日，滿洲國在日本的支持下，強行控制了北平－奉天鐵路（簡稱平奉鐵路）關外段，將其由奉山鐵路局（後更名為錦州鐵路局）管轄，並改名為奉天－山海關鐵路（簡稱奉山鐵路）。而關內段則改稱北平－山海關鐵路（簡稱平山鐵路）[6][7]。隨後，所有本線的客車都改為以奉天驛為始發站[8]。
由於本線的重要性，滿洲國在接管了本線後，便將其劃為「幹線」；為提高本線的運輸能力，滿方還修建了多條聯絡線，包括1938年新建的「奉天南迴線」：從奉天站經攬軍屯、於洪至裕國，同時建成的還有攬軍屯站至渾河站的渾攬聯絡線，使得南滿鐵路和奉山鐵路實現多方向互聯互通。南迴線開通後被變為奉山正線，原遼寧總站經皇姑屯、大成至裕國的線路改名為沈山北道。太平洋戰爭爆發後，滿方將本線的大部分區間上增建了複線[8]:29,98。
國共內戰期間，線路損毀嚴重；中共控制了東北地區後，便着手修複線路，先修復全線的單線，後修復複線的部分；錦州至山海關區間在1948年12月便恢復了單線通車，瀋陽至錦州段也在1949年6月恢復單線通行，而全線的複線直到1954年底才完成修復[8]:29。
為減少鐵路對瀋陽市內交通的影響[9]，提升瀋陽北站的客運能力，從1953年起，瀋陽北站就被列入了瀋陽樞紐的改造計劃中[10]。1988年6月25日，瀋陽北站老站房退出服務，連接老站房的鐵路也隨之停用；2年後的12月22日，新瀋陽北站在老車站以北100米的新址投入服務[11]。
為了滿足出入山海關的客運需求，1997年至2001年間，瀋山鐵路上增加了多對客運列車，同時減少了一些貨運列車[註 1][12]；在「大提速」過程中，瀋山鐵路還建成了複線、加裝了自動閉塞，運能得以擴大[13]。到2003年，全線的最高速度為130公里/小時，但是全線仍有近1/4的區間運行速度不足120公里/小時，還有11處位置的速度不足100公里/小時[12]。
作為既有線，進一步的提速改造會涉及到鐵軌、橋隧、彎道等部分，而這些改造必然會限制區間的通過能力和運行速度，這將進一步壓縮本就緊張的運輸能力[12]；因此，鐵路機構在規劃溝通關內外的鐵路通道時，選擇了新建一條大致平行的線路，這條線路便是被稱為「世紀嬰兒」的秦瀋客運專線[14]。在這條新線路開通後，原先在本線運行的直達、特快和快速列車都轉移到了新線路上運行，而普快、普通客車和貨車則繼續留在本線上運行[15]。
受2012年颱風「達維」影響，遼寧地區從8月2日開始出現持續強降雨，導致本線和瀋大線、瀋丹線遭遇嚴重水害而中斷，200餘趟旅客列車晚點和停運；其中在8月4日5時28分左右，本線山海關站至萬家屯站間多處路基邊坡溜塌。為搶修鐵路，瀋陽局山海關工務段1000餘名幹部職工修復加固62處被大水毀壞的線路邊坡和橋梁橋頭護堆。同時，瀋陽鐵路局也向滯留的旅客發放飲用水和食品，並為9萬名旅客辦理全額退票。在鐵路工人的連夜搶修下，中斷行車的沈大、沈山、瀋丹鐵路已於8月6日12時恢復通車。[16]
2017年3月至6月間，由於瀋山鐵路正在施工，3對快速列車和2對普速列車停運。[17]
2019年3月，瀋陽鐵路局開始對瀋山鐵路展開年度大修，在上行興城－山海關區間和下行興城－興隆店區間進行換軌和道碴清理工作，計劃完成清篩150公里、換軌150公里和人工換枕40公里。此次大修由瀋陽局成立領導小組，瀋陽工務機械段、錦州工務段、山海關工務段等單位參與，共投入清篩機、搗固車、移動焊軌車等大型養路機械70餘台，軌道車、長軌運輸車16台列。[18]
2019年5月，錦州電務段對瀋山鐵路上的道岔展開了大修[19]。
技術改造
太平洋戰爭爆發後，滿洲國開始增建複線；至日本投降時，僅有30公里的區間未建成複線；另外，滿方還在瀋陽站和渾河站間修建了第三線[8]:29。國共內戰爆發後，全線遭到嚴重破壞。在中共控制了東北地區後，線路才得到修復；至1949年6月，瀋陽－興隆店區間修復，1950年1月，興隆店－新民區間修復，1954年11月，新民－山海關區間修復[8]:29。
瀋山鐵路的電氣化改造工程西起山海關樞紐，經過山海關至瀋陽區間，東至瀋陽樞紐。2005年7月，中鐵電氣化局組建瀋山線鐵路電氣化改造工程指揮部，並於8月1日開工[20]。工程共架設接觸網1543條公里，新建牽引變電所9座、改造2座，設開閉所3座、分區所10座，房屋總建築面積2萬平方米[20]。電氣化設備於2007年8月1日投入運營[21]。
2010年8月25日，中國自動化集團旗下的北京交大微聯科技完成了全線信號系統的改造[22]。
為解決瀋陽市內「鐵路分割城市」的問題，從1998年以來，瀋陽市規劃設計研究院提供了23個跨鐵路線立交橋的方案，其中16座已經建成；在建成的立交橋中，跨越瀋山鐵路的有13座。這些立交橋極大地改善了瀋陽市內的交通情況。[23]
支線及聯絡線
| 名稱 | 位置 | 起始車站 | 長度（公里） | 備註 |
|---|---|---|---|---|
| 南票鐵路 | 葫蘆島市、錦州市 | 女兒河站、南票站 | 30.2 | 1952年，在遼西省人民政府投資下，女兒河至何三家的4.9公里通車。1959年何三家至南票段修復，並於同年10月1日通車。[8]:94-95 |
| 溝海鐵路 | 錦州市 | 溝幫子站、海城站 | 101.7 | |
| 錦州市、營口市 | 溝幫子站、營口北部 | 又名溝營鐵路，因其位於遼河北岸而俗稱河北鐵路。該鐵路於1900年3月建成，在國共內戰期間被拆除。線路在拆除前為單線鐵路，長90公里，從溝幫子分岔向東，途經大窪、田莊台，最後到達營口市內的遼河北岸。[24]該線由詹天佑主持修建[8]:27。
由於鐵路連接了營口和京奉鐵路主線，不少居民會選擇乘坐「遼東小火輪」來往遼河的南北兩岸，再通過該鐵路來往營口和山海關。這樣的路線相比起通過南滿鐵路到達奉天，再轉乘京奉鐵路的列車入關要更加快捷，因此營榆鐵路的運輸一直比較興旺：鐵路沿線曾設有30個道房，最多時雇員達到了400人；線路上既有貨運列車，也有客運列車，有時還有客貨混裝列車。[24] 日俄戰爭後，該線路由日方控制。九一八事變後，日方收回了鐵路權，沿鐵路設關卡，並開始運輸軍需物資。[24] 1943年8月，日方命令當地民工拆除了營口至大窪段；國共內戰期間，大窪至溝幫子一段也被拆除。之後，在鐵路剩下的地基上，一條連接溝幫子和營口北岸的公路建成。[24] | ||
| 葫蘆島鐵路 | 葫蘆島市 | 葫蘆島站、葫蘆島港 | 13.4 | 1908年，時任東三省總督徐世昌為抗衡日本控制下的大連港，提出在葫蘆島修建新港口，以及方便運輸的鐵路。於是，葫蘆島鐵路在1910年1月開工，1911年8月完工。[8] |
| 於虎鐵路 | 瀋陽市 | 於洪站、虎石台站 | 22.8 | 瀋山鐵路和瀋大鐵路間的聯絡線。作為裕國編組站的配套工程之一，該線於1958年10月開工，到1962年4月停工時，全線的路基和橋涵已完成；後線路在1966年7月至12月間竣工。1983年至1984年間，該線還建成了複線。[8]:90-91 |
| 大於聯絡線 | 大成站、於洪站 | 4.6 | 1944年6月建成，以方便沈山南線與北線間列車的調度。[8] | |
| 渾攬聯絡線 | 渾河站、攬軍屯站 | 2.1 | 瀋大鐵路和瀋山鐵路的聯絡線。修建於1938年5月至8月間，使列車（尤其是貨車）可以在不經過瀋陽站的情況下來往於兩線。[8]:100-101 | |
| 沈山南線 | 裕國站、瀋陽站 | 1938年由滿洲國方面修建。線路從裕國站出發，經於洪站、攬軍屯站後接入瀋陽站[8]。建成後，此區間就一直是瀋山鐵路的主線。 | ||
| 沈山北線 | 瀋陽北站、裕國站 | 11.3 | 該線原為京奉鐵路的正線，經過裕國站、大成站、皇姑屯站和瀋陽北站；在1938年，南滿洲鐵道修建了奉天南迴線後，此區間在里程表上變成了支線[8]:97。 | |
| 北皇聯絡線 | 皇姑屯站、 瀋陽北站 |
2.7 | 於1911年，為連接皇姑屯站和原遼寧總站而建成。為此，中方放棄了營口支線的所有權，補償了滿鐵2.4萬日元，以換取日方同意下穿南滿鐵路的方案[5]。1928年，張作霖的專列在行駛到南滿鐵路跨京奉鐵路的「三洞橋」附近被炸彈炸毀，張在幾天後不治身亡。1988年，該聯絡線與原遼寧總站一同停用，後接入1990年建成的瀋陽北新客站 | |
| 奉天驛、遼寧總站舊址 | 3.5 | 與北皇聯絡線同步建成，使列車能來往於南滿鐵路和遼寧總站。此聯絡線已與遼寧總站一同停用[8]。 |
車站
橋隧
本線上主要的橋梁有遼河大橋、大凌河橋、第四柳河橋和六股河橋[8]:第三章 橋梁隧道。
運營
2003年時，來往山海關和瀋陽北之間的特快、快速和普快列車分別需用時225、246和290分鐘[12]。
事故
- 1959年7月22日，瀋陽站開往北京站的12次直通旅客快車在遼寧省綏中縣前衛鎮遭洪水包圍遇險受阻，洪水淹沒車輪。在列車臨時黨支部的帶領下，列車向高地撤退。此後3個晝夜，列車斷糧斷水，乘務員在水中打撈糧食充飢，直到地面救援人員發現。7月25日，列車安全返回瀋陽。在此過程中，列車不僅保護了全車612名旅客的生命安全，還接納營救了350餘名沿途受災群眾。8月13日，「鐵道部一號獎狀」把建國後鐵路系統的最高榮譽授予12次列車[25][26][27]。
- 1982年5月28日，濟南站開往佳木斯站的193次直通旅客快車在瀋山鐵路興隆店站上顛覆，造成2台雙機重聯牽引193次列車的東方紅1型內燃機車、7輛客車脫軌顛覆，當場死亡3人、重傷20人、輕傷127人；東方紅1型柴油機車報廢1台、大破1台；客車報廢4輛、大破3輛、小破2輛、守車報廢1輛，破壞線路600米、道岔兩組、各種軌枕666根，報廢電動轉撤機3台、調車信號機3架，瀋山鐵路下行中斷行車19小時45分，直接經濟損失171萬餘元人民幣[28][29][30]。
- 1984年5月14日，濟寧站開往三棵樹站的117次直通旅客列車運行到瀋山鐵路方家站至大紅旗站區間段時，7號車廂突然起火，並且很快波及6號和8號車廂，12時45分，列車實施緊急制動停車，隨後當地的軍隊和平民百姓趕來火災現場奮不顧身的救火，經過將近50分鐘的撲救，117次列車的大火終於被完全撲滅，此次事故造成6名乘客被燒死，22名乘客被燒傷，6號和7號車廂被燒報廢，8號車廂被燒成小破，瀋山鐵路下行正線中斷運行1小時14分鐘，構成一起旅客列車火災重大事故[31]。
- 2003年6月15日晚上，一列貨車在於洪站北200米處發生事故，造成其中5節空載油罐車廂和一節普通貨車車廂脫軌。事故造成鐵路運輸中斷，但未出現人員傷亡。[32]
- 2014年5月12日，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的東風11型0066號機車，牽引由齊齊哈爾站開往北京站的T40次列車經由瀋山鐵路運行，當列車運行至塔山站時，因為人為破壞，造成東風11型0066號機車的車鈎脫落致機車與車廂分離，構成客車分離一般C類事故[33]。
- 2018年4月28日晚上23:45，在葫蘆島站東約1公里處，一輛超高的貨車將鐵路橋10米T梁撞偏約50厘米，致使瀋山鐵路往山海關方向線路無法正常通車。經過中鐵上海工程局搶修6小時後，鐵路於29日5:55恢復通車。[34]
註解
參見
參考文獻
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