東葉高速鐵道股份有限公司（日語：東葉高速鉄道／とうようこうそくてつどう Tōyō Kōsoku Tetsudō */?），簡稱東葉高速鐵道，是千葉縣內負責營運東葉高速線的第三部門鐵道公司。總部與車輛基地（八千代綠丘車輛基地）均位於千葉縣八千代市。
| 東葉高速鐵道 | |
|---|---|
| Tōyō Rapid Railway Co.,Ltd. | |
 | |
| 原文名稱 | 東葉高速鉄道株式会社 |
| 公司類型 | 株式會社 |
| 股票代號 | 非上市 |
| 成立 | 1981年（昭和56年）9月1日 |
| 代表人物 | 代表取締役社長 髙梨國雄 |
| 總部 | 千葉縣八千代市綠丘1-1120-3 |
| 業務範圍 |  日本 千葉縣八千代市、船橋市 |
| 產業 | 陸運業 |
| 服務 | 旅客鐵道事業等 |
| 營業額 | 158億1300萬日元[1] |
| 員工人數 | 299人（2024年4月1日）[2] |
| 實收資本額 | 626億日元 |
| 結算期 | 3月31日 |
| 主要股東 | 千葉縣 32.8% 船橋市 24.9% 八千代市 22.2% 東京地下鐵 12.7% 京成電鐵 2.1% 東武鐵道 0.7% 新京成電鐵 0.7% 瑞穗銀行 0.5% 三井住友信託銀行 0.4% 三菱東京UFJ銀行等其他20家公司 2.9%（2015年4月1日）[3] |
| 網站 | www.toyokosoku.co.jp/ |
歷史
東葉高速鐵道是為了建設、運營東葉高速線而設立，東葉高速線原本計劃由帝都高速度交通營團（營團，東京地下鐵前身）東西線延伸。[5]但京成電鐵當時因第一次石油危機而在投資損失慘重，運輸省為避免京成倒閉而暫緩勝田台線的計畫，並將申請退回。另一方面，營團本身也存在反對意見，包括：認為應該優先建設南北線與副都心線、營團不應該擴張到東京都外。
最終由於船橋、八千代市民積極爭取，千葉縣政府、京成電鐵與營團於1981年合資設立第三部門鐵路公司「東葉高速鐵道」，並規劃與東西線直通運行，東葉高速線才開始實際動工，建設交由日本鐵道建設公團於1984年開始進行。[6]但計畫沿線的地主不肯讓地，令徵地進展緩慢。加上地價因泡沫經濟而飆升，及興建時出現隧道坍塌事故，令項目最終嚴重超支，直接導致東葉高速線高於JR東日本電車特定區間票價2.5倍的高昂車費，及東葉高速鐵道經營的困境。[7][8]
由於項目嚴重超支，東葉高速線的建設費用從最初計劃的2091億日元增加到2948億日元，根據日本鐵道建設公團相關制度，該金額得以25年分期返還，利率最高為5%，但總還款金額高達4,960億日圓。後來政府介入支援東葉高速鐵道，將返還時間延長至60年。[8]
由於前述項目債務、利息支出，即使東葉高速鐵道營業收支呈現盈餘，但其營業利潤和獲得的現金存款需要支付建設的本金及債務利息償還，實際收支仍為赤字，負債額也曾逐年增加。即使之後有周邊地方政府幫助，東葉高速鐵道的債務支付仍無法透過當年的營業利潤來覆蓋，只能依靠週邊地方政府的經營補貼支付，至今仍未擺脫經營危機。東葉高速鐵道的經驗讓日本意識到公共事業的補貼問題，據說在完善相關補貼制度後，促成首都圈新都市鐵道筑波快線的成功。[8]
路線列表
車輛
腳注
外部連結
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