瑞士鐵路網絡以其密度、 [1] [2]服務之間的協調、與其他運輸方式的整合與及時性，[3] [4]以及熱絡的國內和跨阿爾卑斯山貨運系統而著稱。這是由於對於卡車運輸的嚴格規定， [5]以及適當協調的各種物流方式，所達成的。 [6]
依據2015年的統計，排除幅員極小的國家後，瑞士的5323公里鐵路網路，使其成為世界上鐵路網路最密集的國家（ 128.9 km/10 3 km 2 ）－－儘管阿爾卑斯山佔了該國面積約 60% 。行駛的公里數方面也是世界領先的： 每位居民每年2459公里。瑞士鐵路幾乎100%已經電氣化，僅有少數觀光鐵路使用蒸汽機車。瑞士有 74 家鐵路公司，使用公共交通作為主要交通工具的通勤者比例為 30%。鐵路在公路和鐵路的貨物運輸中的比例為 39%。 [7]
在 2017 年歐洲鐵路績效指數中，瑞士以其使用密度、服務品質和良好的安全評價，在歐洲國家鐵路系統中排名第一。 [8]瑞士鐵路的使用密度非常高，主要是因為客運流量以及良好的服務品質與安全評價。由此，瑞士的公共投資的回報很好，其成本與績效比率高於所有歐洲國家的平均比率。 [8]
標準軌距路線
四分之三的瑞士鐵路路線（3773公里長）採用標準軌距，主要由三個公司管理。重要的鐵路車站包括蘇黎世火車總站 （平常日每天466800人次），伯恩（210,000 人次/日），巴塞爾瑞士車站 （114,200 人次/日），洛桑（108900 人次/日），溫特圖爾（108,000 人次/日），盧塞恩（96200 人次/日），蘇黎世歐瑞康車站(85,700人次/日)、蘇黎世施塔德爾霍芬 (83,300 人次/日)、奧爾滕(81,300 人次/日) 和日內瓦(73,700 人次/日)。 [10]
瑞士聯邦鐵路( 縮寫為SBB或CFF或FFS，以配合該國的多語言 ) 是瑞士最大的鐵路公司，經營大部分國內和國際交通，營運瑞士高原地區的東西向主要路線，經過所有較大的瑞士城市和許多較小城鎮，以及穿過阿爾卑斯山的南北向路線，包括經由聖哥達基線隧道的哥達線（米蘭-基亞索-盧加諾-盧塞恩/蘇黎世-巴塞爾線），以及經由辛普朗隧道到布里格-洛桑-日內瓦路線。 [11]路線總長度3173公里 。 [12]
伯恩-勒奇山-辛普朗鐵路 (BLS， Bern - Lötschberg - Simplon ) 是另一家主要公司，營運標準軌鐵路路網的10%。其營運另一條穿過阿爾卑斯山的主要路線（伯恩－布里格線），經由勒奇山隧道，在布里格匯集 SBB 的辛普朗隧道而通往意大利。 [13]路線總長度436公里。[14]
瑞士東南鐵路（Schweizerische Südostbahn AG ，SOB）營運博登湖的羅曼斯霍恩到聖加侖之間的路線，長147公里（自有路線長123公里）。再經黑里紹到達瑞士東北部的托根堡谷。本路路線經由瓦特維爾和拉珀斯維爾 穿越蘇黎世湖的希達姆堤道橋，通過羅騰圖姆的高沼地，到達瑞士中部的阿爾特·戈爾道（Arth-Goldau）。
- 標準軌1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）
奧地利和德國鐵路使用電壓與瑞士相同，但由於瑞士使用較窄的集電弓，因此需要專用的機車。
德國鐵路 (DB) 擁有並營運從德國邊境到巴塞爾巴登車站的跨國鐵路。它還擁有一條跨越沙夫豪森州的東西向路線，該線與大部屬於德國的上萊茵鐵路相連，沙夫豪森火車站則為德國鐵路與瑞士聯邦鐵路公司共同擁有。
德國鐵路營運德國到瑞士的長途火車，包括到巴塞爾、蘇黎世、伯爾尼、庫爾和因特拉肯的ICE 城際快車。瑞士方面的鐵路公司也有一些列車開往德國，例如到斯圖加特的定期 EC 服務。
法國-瑞士合資企業TGV Lyria營運巴黎和法國南部之間的高速列車，有列車開往日內瓦、洛桑、巴塞爾和蘇黎世。
奧地利聯邦鐵路的銳捷列車（Railjet）行駛於營蘇黎世和奧地利多個目的地之間。路線行經布克斯，停靠因斯布魯克、薩爾茨堡和維也納等等車站。
SBB 和意大利列車（Trenitalia）共同營運瑞士和意大利之間的歐城列車（EuroCity）。班車經由辛普朗隧道行駛於日內瓦和米蘭至威尼斯之間。
窄軌路線
雷蒂亞鐵路（Rhätische Bahn , RhB) 是瑞士最長的米軌鐵路，將阿爾卑斯山上的阿羅薩、迪森蒂斯、達沃斯、聖莫里茨，和意大利的蒂拉諾，與庫爾連接起來，庫爾是與 SBB 連接的鐵路樞紐站。它穿過上萊茵河谷和幾個山谷，還有恩加丁，因河的上遊河谷。伯爾尼納山口是路線的最高點，也是歐洲最高的鐵路隘口，海拔 2253 公尺。本路線總長度366 公里。 [16]
原Furka Oberalp Bahn (FO) 是位於阿爾卑斯山南部的一條米軌鐵路，名字來自於富爾卡山口和上阿爾卑山口兩個山口。富爾卡山口位於羅納河谷的上端。 ，而上阿爾卑斯山口位於萊茵河谷的上端點，海拔2033公尺，是本路的最高點。鐵路全長100公里，從迪森蒂斯到布里格。 布里格是與 SBB 和 BLS 的鐵路樞紐站，位於米蘭至洛桑的 CFF 路線，以及米蘭至伯爾尼 的BLS 線路上的辛普朗隧道北端。
原BVZ Zermatt-Bahn （BVZ；BVZ 代表 Brig Visp Zermatt）是布里格和采爾馬特之間，長43公里的鐵路，穿過羅納河支流馬特山谷與菲斯普。
2003 年，FO 和 BVZ 合併為馬特宏峰聖哥達鐵路（Matterhorn Gotthard Bahn，MGB)。 [17]
冰河快車(GEX) 經過聖莫里茨/達沃斯-菲利蘇爾-庫爾-迪森蒂斯-安德馬特-布里格-維斯普-采爾馬特，使用觀景車廂的一日旅遊，讓遊客能從聖莫里茨/達沃斯到采爾馬特或是由相反方向旅遊，欣賞阿爾卑斯山的壯觀景色。本列車行駛距離最長，從采爾馬特到聖莫里茨需時約 8 小時。
阿本塞鐵路（Appenzeller Bahnen，AB）：共有77公里的米軌路線，在2006年合併了Trogenerbahn從聖加侖到特羅根的路線，以及羅爾沙赫到海登的標準軌路線，還有從萊茵埃克到瓦爾岑豪森的纜索鐵路。本公司路線連接了阿本塞的主要城鎮與聖加侖和阿爾特施泰滕。 [18]
蒙特勒伯恩高地鐵路（Chemin de Fer Montreux Oberland Bernois ，MOB）：路線從日內瓦湖的蒙特勒到茨韋西門，全長 75 公里，並有一條路線連接西門特的倫克。從蒙特勒到茨韋西門的路段，全長約 63 公里，是蒙特勒到盧塞恩的「黃金山口快車全景」之旅的一部分，該行程結合了 MOB、BLS 和 Zentralbahn (zb) 的服務。 [19] [20]
中央鐵路（Zentralbahn，zb）：從因特拉肯開始至盧塞恩的窄軌路線，稱為布呂尼格鐵路（Brünigbahn），長74公里，繞過布里恩茨湖，經過布呂尼格山口穿過湖北的山脈，然後下行至薩爾納河谷到達盧塞恩。中央鐵路也在盧塞恩和英格堡之間營運列車。 [21]
侏羅鐵路（Chemins de fer du Jura ，CJ）：位於瑞士北部侏羅州的鐵路，長 85 公里的路網中有74公里為米軌，11公里是標準軌距。路線由拉紹德封經由勒努瓦芒 到格洛韋利耶和特拉姆朗。 [22]
阿爾高交通（Aargau Verkehr）：經營兩條不相連的窄軌鐵路路線－－位於阿爾高州的中部的門齊肯-亞牢-舍夫特蘭線，以及跨越蘇黎世州和阿爾高州東部之間邊界的布雷姆加滕-迪肯孔線。兩條路線總長51公里。
伯恩高地鐵路（Berner Oberland Bahn，BOB） ：從因特拉肯到勞特布龍嫩和格林德瓦的 24 公里鐵路路線，在因特拉肯以南約 10 公里處的金德利施萬德分岔，西支線通往勞特布龍嫩，東支線通往格林德瓦。勞特布龍嫩和格林德瓦之間由溫根阿爾卑斯鐵路連接，因此是可能進行去程經由勞特布龍嫩，回程經由格林德瓦的旅行的。
溫根阿爾卑斯鐵路（Wengernalpbahn，WAB）：從勞特布龍嫩到格林德瓦的 19 公里鐵路，在小夏戴克攀越艾格峰山脊；這是冬季的滑雪勝地，有許多工滑雪者搭程的升降機和小徑，還有這條鐵路連接。滑雪者可以從下面的山谷乘坐火車返回到滑雪道的頂部。
少女峰鐵路（Jungfraubahn，JB）：全長9公里，為齒軌鐵路，從小夏戴克起，經過艾格峰和僧侶峰的隧道，通往僧侶峰和少女峰峰頂之間的鞍部的少女峰車站。在鞍部有遊客中心和天文台。歐洲最大的阿萊奇冰川往南延伸至羅納河谷。
勞特布倫嫩米倫登山鐵路（Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren，BLM）：長6公里，分為兩段，第一段是在2006年取代了舊的纜索鐵路的新纜車，就運行在舊的纜索鐵路上方；第二部分是普通鐵路。
馬爾蒂尼-沙泰拉爾鐵路（Chemin de fer Martigny-Châtelard ，MC）：位於瓦萊州，長19公里，有一段齒軌路線。它與法國的聖日爾維萊班-瓦洛辛訥鐵路（Saint-Gervais-Vallorcine）相連，兩路聯運列車為白朗峰快車（Mont-Blanc Express ）。
沃州的米軌鐵路：尼永-聖塞爾格-莫雷鐵路（Chemin de fer Nyon-St-Cergue-Morez） 、比耶爾-阿普勒-莫爾日鐵路（Chemin de fer Bière-Apples-Morges） 、伊韋爾東-聖科瓦鐵路（Chemin de fer Yverdon-Ste-Croix ）、貝城-維拉爾-不列塔耶鐵路（Chemin de fer Bex-Villars – Bretaye）和洛桑-埃沙朗-貝爾謝爾鐵路（Chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher ），以及較長的的MOB 的一部分。
盧加諾蓬泰特雷薩鐵路（Ferrovia Lugano-Ponte Tresa ，FLP） ：位於堤奇諾州，從盧加諾到蓬泰特雷薩，長12.3 公里。
戈爾內格拉特鐵路：從采爾馬特 RR的采爾馬特站（海拔 約1600 米）攀登到蒙特羅莎山肩部，海拔約 3000 米的車站，全程 9 公里。整條路線是齒軌鐵路。
布里恩茨羅特峰鐵路（Brienz Rothorn Bahn, BRB）：在布里恩茨，是以蒸汽機車牽引的齒軌鐵路，攀登到布里恩茨羅特峰的山頂附近。
市區軌道運輸
瑞士有七個城市擁有合計九個的電車系統，路面電車幾乎都使用1000毫米軌距，貝城-維拉爾-不列塔耶鐵路在貝城的路段是城區之間的混合輕軌運輸，還連接到齒軌鐵路，但也的確有在街道運行的路線，尤其是在貝城；該路行駛沿著1890年代始建的路面電車系統的路權。
| 城市 | 系統名稱 | 開業日 | 軌距 | 附註 |
|---|---|---|---|---|
| 巴塞爾 | Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) [23] | 1892 年 5 月 6 日 | 1,000毫米（3英尺3+3⁄8英寸） | 8條路線 |
| 巴塞蘭交通(BLT) | 1902 年 10 月 6 日 | 1,000毫米（3英尺3+3⁄8英寸） | 4條路線， 65.2 km（40.5 mi）, 100 輛有軌電車，服務於郊區 | |
| 伯恩 | Städtische Verkehrsbetriebe Bern | 1902 年 7 月 1 日 | 1,000毫米（3英尺3+3⁄8英寸） | |
| 貝城 | 貝城-維拉爾-不列塔耶鐵路(BVB) | 1898年 | 1,000毫米（3英尺3+3⁄8英寸） | 連接到 Villars-sur-Ollon 的齒軌鐵路 |
| 日內瓦 | 公共交通 日內瓦 | 1894 年 9 月 22 日 | 1,000毫米（3英尺3+3⁄8英寸） | |
| 洛桑 | 洛桑地鐵 | 1991 年 6 月 2 日 | 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸） | |
| 納沙泰爾 | 納沙泰爾電車 | 1897 年 5 月 16 日 | 1,000毫米（3英尺3+3⁄8英寸） | |
| 蘇黎世 | Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) | 1894 年 3 月 8 日 | 1,000毫米（3英尺3+3⁄8英寸） | |
| Stadtbahn Glattal | 2006 年 12 月 10 日 |
在瑞士的許多地方，郊區通勤鐵路服務被稱為城市快鐵（S-Bahn） 。 1964 年，伯恩附近的 Worb Dorf - Worblaufen 路線首先採用了整點整刻時間班表，1968年在蘇黎世湖右側的黃金海岸快車也跟進，在1982年，全瑞士都採用了這種時刻表。S-Bahn一詞自 1990 年起用於蘇黎世 S-Bahn ，1995 年用於伯恩 S-Bahn ，1997 年用於巴塞爾地區 S-Bahn 。其他服務包括S-Bahn Luzern和S-Bahn St. Gallen 。但也有其他通勤鐵路名稱。例如Stadtbahn Zug 。在弗里堡附近則稱為 Réseau Express Régional (RER)，在日內瓦地區稱為萊芒特快（Léman Express） ，在提契諾州稱為 Treni Regionali Ticino Lombardia (TILO) 。蘇黎世、巴塞爾、日內瓦和提契諾州的通勤鐵路也有通往德國、法國和意大利的跨境運輸服務。
歷史
19 世紀瑞士鐵路是由民營公司建設與營運，第一條國內鐵路在1847年通車，由蘇黎世到巴登，長16公里，由瑞士北方鐵路公司（ Swiss Northern Railway）營運。到 1860 年，鐵路鋪設到了瑞士西部和東北部，但鐵路所需需的坡度限制，使得阿爾卑斯山仍然是無法逾越的障礙。瑞士第一條跨阿爾卑斯山的鐵路和南北向幹線終於在1882年開通，也就是聖哥達鐵路，其核心是穿越聖哥達山口的聖哥達隧道。第二條路線在1906年穿越辛普朗山口（辛普朗鐵路），第三條則在1913年穿越了勒奇山（勒奇山鐵路）。
1901年主要鐵路被國有化形成為瑞士聯邦鐵路。在 20 世紀上半葉鐵路進行電氣化與逐步升級。二次世界大戰以後由於擁有汽車的人增加，道路建設更加廣泛，鐵路在運輸市場的佔有率迅速讓給了公路運輸。從1970 年起，聯邦政府更更積極地與了鐵路的升級與改建，尤其是在城市地區，以及Rail 2000計畫中的幹線。此外，在NRLA計畫中，興建了兩條主要的跨高山路線——聖哥達鐵路以及勒奇山往辛普朗的路線。於是 21 世紀初新建了兩條穿越阿爾卑斯山的新平坦路線：2007 年的的勒奇山線隧道和 2016年的聖哥達基線隧道。
服務整合
瑞士鐵路彼此之間與其他形式的大眾運輸（地區鐵路、巴士、船隻和電纜輸車互結合，通常站間相距不遠，儘量減少時間。與歐洲鄰國不同，瑞士尚未發展完善的整的鐵路網絡[5]其一僅有的運路線（othrist-Mattstetten 線，相）運轉速度較高，可達時速兩百公里。[24]瑞士優先考慮的不是提升城市之間的列車營運速度，而是節省系統之間的轉乘時間。 [25]幹線上的主要大站之間的行車時間是 15 分的倍數，因此在每個整點或半點所有列車都會同時停靠在主要車站，可以減少轉乘等候時間。上述 Rothrist-Mattstetten 線路將伯恩到蘇黎世的行車時間從 72 分鐘減少到 57 分鐘，以便配合整時整刻的時間表。 [26]
鐵路時刻表與路線遍及平原與高山村莊的郵政巴士（品牌為PostBus ，法語：CarPostal ,德語：PostAuto ,義大利語：AutoPostale ) 整合[26] 。舉例而言，郵政巴士路線 12.381的公車，在10:35從山村Les Haudères出發，表訂於11:20抵達該區域的城市Sion，而開往Visp的火車於11:24離站（公車站就在火車站旁邊）。[27]而在火車到站前，站外已經有郵政巴士排隊等待乘客，已是常見景象。從此而言，瑞士鐵路網絡是更大規模的公共交通網絡的核心。時刻表也與其他運輸方式，例如船隻（例如在圖恩站）和纜車（例如在Fiesch 火車站）。
成本和補貼
儘管公共投資與鐵路系統的運輸表現呈正相關，但歐洲鐵路性能指數發現各國投入公共成本所獲得的回報並不一樣。 2017 年的指數發現，與歐洲國家的平均績效對成本比率相比，瑞士獲得了較高的性價比。 [8]
2012 年，瑞士鐵路網絡的客運總成本為88.8億瑞士法郎，其中44.6億瑞士法郎(50%) 是基礎設施成本，39.8億瑞士法郎(45%) 是運輸工具成本，4.27億瑞士法郎屬於環境和健康成本，2500萬瑞士法郎乃由於事故導致。 [28]
成本中，42.8億瑞士法郎（48.2%） 來自乘客收入，41.5億瑞士法郎（ 47%）來自各級政府的鐵路補貼，4.26億瑞士法郎（4.8%）來自公益基金（意外和健康保險、環境基金等）。 [28]
2012 年，瑞士鐵路網絡的客運總成本為20.63億瑞士法郎，其中7.796億瑞士法郎(37.8%) 是基礎設施成本，9億瑞士法郎(43.6%) 是運輸工具成本，5900萬瑞士法郎屬於環境和健康成本，3億2500萬瑞士法郎（15.8%）乃由於事故導致。 [28]
成本中，10.58億瑞士法郎（51.3%） 來自貨運客戶，1.22億瑞士法郎（ 5.9%）來自運輸公司，5.55億瑞士法郎（ 26.9%）來自各級政府的鐵路補貼，3.28億瑞士法郎（15.9% ）來自公益基金（意外和健康保險、環境基金等）。 [28]
參考資料
參見
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