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JR西日本207系电车是一款西日本旅客铁道（JR西日本）使用的直流电用通勤型电联车，于1991年投入服务。
 | 此条目需要更新。 (2014年1月5日) |
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据2006年的统计，全数的207系电车均配属网干综合车辆所（網干総合車両所明石品質管理センター）管理。
207系为国铁分割民营化后JR西日本首次设计的通勤型电车，他们决定207系使用交流传动方式，最高速度是120km/h，车体使用轻量化不锈钢。车辆主电路控制方面，本系列车为JR西日本推出的车辆中首次采用VVVF逆变器（0番台使用斩波器控制），同时也是首款最大速度为120km/h的通勤型电车。为使电车可以全面覆盖JR西日本的近郊直流电通勤网（Urban Network），JR东西线及湖西线，车门采用了半自动门，而且配备耐雪制动装置。207系制造年期达10年以上，但是随后的版本已和初次的设计有很多不同的地方。
本系电车最初设计用于连接片町线和福知山线的片福连接线（现JR东西线）。该线路决定以地下线方式兴建，因此新款电车将取代旧型通勤型主力电车103系。但作为JR西日本的首款标准型通勤电车，本系电车大量增备，并用于在直通JR东西线上的每条线上，且进行通用化操作兼替换旧型电车。自首车生产以来已经制造了484节，虽然所有车厢的车身几乎相同，但其中的驱动器、控制系统以及其他设备的配置的差异与其制造年份有关。此外，从车厢中间额外亦安装了防止高速行驶时弯曲的防撞车偏航阻尼器，并将其扩展到最初生产的车厢，并于2003年完成了安装。到2004年，所有车厢都安装了强化型排障器。
207系的生产于2003年结束。由于福知山线出轨事故的影响，发生事故的4节车厢已经拆除；2022年4月F1编成(试作编成)因时刻表改动，编组无使用之需求而废车。截至2022年4月，现有473节车厢在籍运行中。
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2016年10月1日至今，207系电车均配置于网干综合车辆所明石支所。截至2017年3月4日，常规运行线路如下：
- 执行与东海道本线（JR神户线）及福知山线（JR宝冢线）直通的班次，仅在学研都市线内也执行普通、快速、区间快速种别班次。
- 大阪东线：全线
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207系采用通勤型电车的标准配置是车长20m，车侧各有4对车门。不过207系使用了当时较先进的回转幕式兼LED的目的地显示器，连同期的221系有这项设备。同时考虑会预计行走日本唯一一条“JR地下铁”- JR东西线，所以在车前设有贯通门，而且也首次采用了近郊型电车的2950mm标准阔度以增加载客量。
受福知山线出轨事故影响，自2005年11月25日开始使用与321系相同的橙蓝相间涂色。（但是也有铁路迷批评相关的涂色影响观感）
自2002年生产2000番台开始，列车车头安装有防坠罩，并且自2006年以来生产的车厢（除1000番台的S18编成外）均已加装了防坠罩。 自2003年生产2000番台2次车开始，列车均配备紧急列车停止装置（EB装置），并且为2003年开始生产但未有装备的车辆上加装。
种别显示器的文字在显示“普通”、“团体”、“临时”、“试运転”（试车）、“回送”（回厂）会使用白色、“区间快速”为绿色、“快速”为橙色、“新快速”为蓝色。 但是在以下情况例外：
JR东西线直通会使用粉红色；学研都市线内运转会使用青色；JR京都、神户线（东西线直通列车除外）为蓝色；JR宝冢线（东西线直通列车除外）为黄色。
关西的电车，一向都是有给人和谐的印象。为应付无障碍运输，车厢内车门上方设有LED行车资料显示器，并有开门及关门提示声，且车厢内有放置轮椅的空间。
驾驶席的动力杆有6段（和221系一样），常用制动有8段，是JR西日本的电车最多的。除了2000番台外，压力计等各仪表是数位显示式（中国大陆称为数码显示）运转台的右面设置了液晶显示屏（类似TIMS），是同年代罕有的设计。
- 现在207系多数以基本编组4辆＋3辆附属（共7辆）编组行走。
- 207系多数是服务普通及快速班次。但是在节日等有超多乘客时，会作新快速的用途（只是临时性）。
- クハ207
- 京都、京田边方向的驾驶车。
- クハ206
- 加古川、新三田方向的驾驶车。
- モハ207（1500番台除外）
- 拥有集电弓的动力车。
- モハ206、モハ207-1500
- モハ207动力车。
- クモハ207
- サハ207
拖车。
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试制车是1991年制造的7辆固定编组（F1编组），由近畿车辆制作3辆、川崎重工制作4辆。
试作编成的特征如下：
- 唯一一个7辆整体编组。（其他的207系都是3辆／4辆编组）
- TIMS显示器是黄色单色显示（类似DOS时代的电脑）
因为7辆固定编组是不能行驶需途中并合的学研都市线（片町线），所以这组车就被安排行驶在京田边以东的地方。偶尔该编组也会在JR神户线、JR京都线和321系联挂一起服务。
该编组已于2022年4月废车回送至吹田総合车両所。
为取代片町线（学研都市线）的103系，207系的０番台就在1991年投入服务。量产车就交给了日立制作所制造。由于片町线和JR神户、JR京都、JR宝冢线有直通运转的关系，所以这些0番台也会出现在上述的路线。
控制方式为三菱电机制作的电晶体3段式VVVF，大幅减少加减速时的噪音。因为电晶体的电流量低，和一向以台车作控制不同。主电动机的输出为155kw。除此之外，207系的行车声和209系电车非常相似。
为免在行车时和电缆接触不良，所以207系设有两支的集电弓。
为在JR东西线通车前更换JR京都线、神户线的103系，及应付1997年开业的JR东西线列车需求，在1994年投入服务
此番台由电晶体3段式VVVF控制改为采用GTO元件的2段式VVVF。而这个VVVF是由东芝制作的，所以行走音和同年登场的223系0番台一样。
这控制系统同时在681系上采用。为应付大幅上下坡的JR东西线，主电动机输出改使用了200kw的机件。（3次车及4次车主电动机输出为220kw）而且，1000番台的运转台仪表也作出了一些的调动。空调改用WAU702B型。
当初基本设计为6辆+附属2辆共8辆编组。现在已改为和0番台一样型式的4辆×19编组（T编组）及3辆×54编组（S编组）。（S54/55为后藤总合车辆所制造）。S18编组是福知山线事故中列车后面的3辆，现在被警察收押。
属改良版（并不是新制车），在1996年诞生。由0番台3辆，1000番台1辆混结组成。为准备JR东西线开业，全部编组统一为4辆+附属3辆
为令1000番台的组合变成4+3，所以6+2的编组插入了0番台，由于是不同番台强行组合一起，所以出现了一番台内不同行车声。
车辆编号是モハ＋车卡原编号+500、这些H编组共有4辆×16编组。
为更换学研都市线及JR京都线、神户线的103系，于2002年制造出2000番台。
特征如下：
- 车厢间连结部分加入防坠挡板。
- 2003年度制造的2次车将列车紧急制动装置列为标准设备。
- 为减低紫外线透入，车窗被涂上绿色。
- 因为司机经常投诉驾驶席受阳光影响，数码显示的仪表完全看不清楚，仪表重新使用不合时的指针仪表，同时减低成本。（可是后来新制的321系和223系亦继续采用指针仪表）
- 机器基本上是以223系2000番台作蓝本，主电动机为223系的WMT102B型。VVVF方面采用了三菱、东芝制品。
共有4辆×11编组的T编组，3辆×12编组S编组服务。这是最后一批207系。
在2005年4月25日JR福知山线出轨事故后，JR西日本决定将全部207系的车辆涂装线色，和当时处于研发阶段的321系一起改为橙蓝相间线涂装。工程由2005年11月25日开始，到2006年3月完成涂装更换作业。[1]
当时日本媒体引述一些传言，谓“铁路公司方面，考虑到遗族及被害者的感情，不想令他们见到会勾起悲惨回忆的列车配色”。但JR西日本方面，并没有对列车更换色带的事，作出任何官方说明。
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