阿西乐（Acela）是一条由美铁经营、在美国最大都市圈所在的东北走廊路线上行驶的动力集中式高速铁路列车，从华盛顿特区至波士顿，途经巴尔的摩、费城和纽约。
.jpg)
Acela特快虽是整个美洲唯一一条达到美国运输部高速铁路标准（每小时125英里，200公里/小时）的铁路服务，最高时速约每小时150英里（每小时240公里），使用摆式列车的技术。但由于东北走廊本线历史悠久，基础设施老化，加上与普速长途列车、区域通勤车、货运列车共线，导致平均时速仅有72英里（每小时110公里），仅为营运最高速的56%。从波士顿到首都华盛顿456英里（约730公里）的全程至少需耗时7小时。[1]
Acela特快深受东北走廊的商务旅客及观光旅客青睐，相对航空业和其他铁路列车的旅客市占率来看，在华盛顿-纽约已经抢占了超过50%的市场，在纽约-波士顿也达整体的37%。根据营运计算，每年使用人次300万以上，2009年统计达690万人次。
Acela这个名字来自于英文“加速”（acceleration）及“卓越”（excellence）两字的糅合[2][3]。Acela Express推出后，美铁把东北走廊线上停靠较多站、速度较慢的车种也改名为Acela Regional，但因民众印象中已把Acela和其流线型列车组连接起来，以旧有车辆营运的车种同名为Acela造成了困扰，于是美铁后来把Acela名专用于Acela Express上，Acela Regional则改名为Northeast Regional（东北区域号）。2019年9月去掉“Express”，仅保留Acela名称。
起源和历史
自日本新干线开通以来，高速铁路的概念在各国引起震动。作为传统铁路大国的美国也不甘落后。1965年高速地面运输法案通过后，美国政府开始论证建设高速铁路的事宜，其中之一就是资助当时的宾夕法尼亚铁路在东北走廊线开通了城际快车（Metroliner）。1980年代，美国联邦铁道管理局开始规划美国高速铁路，1991年，根据“多模式地面交通增效法案”，铁道管理局规划了5条未来高速铁路线路，并与次年对公众公开，并向国会申请资金用于进一步建设。
作为美国全国城际铁路客运的唯一承运商，美国国铁同时开始求购新型车辆设备用于高速铁路。1992年10月至次年一月，一组瑞典铁路的X2000型电车组在东北走廊进行测试，并与1993年进行了7个月的载客试运营。为抢占市场，西门子将一列ICE-1运至美国，于1993年7月3日在东北走廊线上展示运行。通过两次试验，美国国铁初步掌握了高速铁路的运行，并根据自身特点提出了进一步的要求。
列车构造
| Acela列车（第一代） | |
|---|---|
 商务舱内观 | |
| 概览 | |
| 制造 | 庞巴迪、阿尔斯通 |
| 制造年份 | 1998-2001 |
| 投入运营 | 2000 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 8节（推拉式机车头尾端各一，客车六节） |
| 车辆长度 | 69英尺7英寸（21.21米）（动力车） 87英尺5英寸（26.64米）（客车）mm |
| 车体宽度 | 10英尺5英寸（3.18米）（动力车） 10英尺4.5英寸（3.16米）（客车）mm |
| 车辆重量 | 204,000磅（93 t）（动力车） 142,000磅（64 t）（编组两端之商务舱与头等舱车厢） 139,000磅（63 t）（编组中间之商务车厢） 137,000磅（62 t）（餐车）t |
| 编组重量 | 1,246,000磅（565 t）t |
| 轴距 | 40英寸（1,000毫米）（动力车） 36英寸（910毫米）（客车）mm |
| 轨距 | 1,435毫米（4英尺8+1⁄2英寸）mm |
| 转向架 | Bo'Bo'-2'2'-2'2'-2'2'-2'2'-2'2'-2'2'-Bo'Bo' |
| 车体材质 | 不锈钢 |
| 编组定员 | 304（头等舱44个座位，商务舱260个座位） |
| 营运速度 | 150 mph（240 km/h）km/h |
| 设计最高速度 | 165 mph（266 km/h）km/h |
| 供电制式 | 集电弓 AC 25kV 60Hz AC 12kV 60Hz AC 12kV 25Hz |
| 电动机功率 | 1,150 kW（1,540 hp） |
| 控制装置 | 阿尔斯通制 GTO-VVVF |
| 驱动装置 | 阿尔斯通制 开放式内扇形三相诱导电动机4-FXA-4599型 |
| 制动方式 | 动力、再生制动（动力车） Electro-Pneumatic Disk and Tread（客车） |
| 安全防护系统 | Advanced Civil Speed Enforcement System |
| 其它事项 | |
| 备注 | Specifications:[5] |
Acela列车的设计与世界其他地方的高速铁路不同的地方在于符合美国政府对于客车的一些特殊规定，例如车厢与货运列车碰撞时车体不致溃缩，因此车厢需用使用更多的钢铁，重量也更重。[6]其他国家的高速铁路系统著重于以现代化的信号与电脑控制系统避免列车发生碰撞。
许多参与Acela列车投标的厂商无法达到结构要求，结果使得生产列车的价格与复杂度升高，厂商也需要修改许多设计以符合标准要求。最后只有ABB（X2000）、西门子（ICE）、庞巴迪（LRC列车制造商）与阿尔斯通（TGV）合组的联盟等三家厂商符合资格。[7]
虽然列车的设计上与法国的TGV相似－－包括推拉式机车的6200匹马力（4600 kW）、使用电压为11000伏特交流电，频率为25或60赫兹，但只有少部分零件是直接取自TGV。这些零件包括来自第三代TGV的牵引系统（每部机车四个非同步交流马达、整流器、变流器、再生制动系统）、转向架、煞车碟盘（但每轴只有三个，TGV则是每轴四个），以及意外发生时控制结构变形的碰撞能量管理技术（crash energy management technique）等。[8]
列车的倾斜系统基本上来自维亚铁路先前由庞巴迪制造的LRC列车，而非TGV的非倾斜式关节式转向架。Acela的机车要比TGV的重得多，以符合美国联邦铁路管理局的碰撞标准[6]。基于1999年采行的Tier II碰撞标准，列车设计时也取消了暗门阶梯，因此本型列车仅能行驶于车站月台为高阶月台的路线，例如东北走廊。Acela列车的编组基本上是固定不变的，因此被称为列车组。之后庞巴迪利用了Acela列车的设计以及柴油／燃气涡轮动力车，造出了实验性的JetTrain。[9]
阿西乐特快车的齿轮比为71：23，极速达每小时266，营运最高时速为240公里（在罗德岛州、麻萨诸塞州的总长约55公里的三段路线可达此速率）。包括停车站，阿西乐特快车于纽约到华盛顿之间的表定时速为132.3公里，由纽约到波士顿之间表定时速为106公里。全程平均时速为113公里。
美铁引进阿尔斯通制造之埃维利亚自由号列车（Avelia Liberty）以取代旧型号，原定2021年投入营运，并计划在2022年底之前淘汰所有第一代Acela列车，但截至2023年该款列车仍在测试中。
列车服务
阿西乐特快列车的编组内含头等车厢与商务车厢；商务车是其基本舱等。全编组包括两部动力车，一部简餐车，一部头等车，四部商务车，为半永久式的编组。头等车有44个座位，每排三个位置（1+2配置），另有四张配有座位的桌子。每编组有260个商务舱座位，每排四个座位（2+2配置），还有四张配有座位的桌子。商务舱订位保证有位，但不对号。行李可置于座位下方，或放置于上方的置物架。列车有无障碍座位。每节车厢有一或两个厕所，其中一间是无障碍厕所。邻近头等车的车厢是安静车厢，乘客需放低声量交谈或使用电话。车厢之间有自动滑门以减低噪音。
| 车厢序号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 席别 | 动力车 | 商务座 | 商务座 | 餐车 | 商务座 | 商务座（静） | 头等座 | 动力车 |
| 重量（美制吨） | 102.0 | 71.0 | 69.5 | 68.5 | 69.5 | 69.5 | 71.0 | 102.0 |
| 定员 | 0 | 65 | 65 | 0 | 65 | 65 | 44 | 0 |
| 设施 | 厕所 | 厕所 | 厕所 | 厕所 | 厕所 | 厕所 |
典型的美铁列车乘务员包括一位司机员、一位车长，以及至少一位副车长。阿西乐特快车还有车上服务员，包括两位头等舱服务员与一位简餐车服务员。除了在简餐车提供餐饮服务以外，大多数列车还有服务员提供车内贩售饮料服务。所有列车的头等舱乘客都享有送餐到位服务。
大众文化
该线路在微软模拟列车中出现。
参考文献
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
