大里车站追撞事故,为2007年6月15日发生于台湾铁路管理局宜兰线大里车站内的铁路事故,多简称大里事故。最后赔偿新台币1200多万元,是可归责台铁的重大伤亡事故。
大里车站追撞事故 | |
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事故列车,于事故后送至七堵调车场放置(已于2020年6月解体) | |
详情 | |
日期 | 2007年6月15日 |
时间 | 上午10点32分 |
地点 | 宜兰县头城镇大里车站 |
国家或地区 | ![]() |
路线 | 宜兰线 |
运营商 | ![]() |
事件类型 | 车祸 |
起因 | 驾驶操作失误、自动列车防护系统误动作 |
统计 | |
列车 | 台铁E200-E400型电力机车 台铁EMU500型电联车 |
死亡 | 5 |
受伤 | 15 |
事故概要
一列EMU500型电联车执行自树林开往苏澳的南下2719次区间车(编组:〔←往宜兰方向〕EMC508+EP508+ET508+EM508〔往台北方向→〕),行驶于西正线(南下通常行驶于东正线为多),待避正行驶于东正线、应该已经误点的、由树林开往知本的南下1079次自强号。2719次于大里站停车时,由于路线前方有北上试运转列车,在站内等待1079次通过后换至东正线离站。
两辆E400型电力机车和E300型电力机车执行自头城开往七堵的北上3902次试运转列车(编组:〔←往台北方向〕E403+E308〔往宜兰方向→〕,本务机:E403;台铁资料曾误植为E403+E408),于龟山─大里间疑似因天候关系视线不良或判断失误,未完全依照铁路号志机指示行车,在注意到大里站南边进站号志机显示险阻号志时减速不及,过走至横渡线处边撞正要换线离站的2719次,造成该组车第二节车厢(EP508)的侧面严重受创、第三节车厢(ET508)的侧面从端部到第三车门也被撞毁,也造成E403轻微受损,车上2名乘客当场死亡、2名乘客到院前死亡、另有1名乘客到院后抢救无效,总共造成5死15伤。
事故原因与相关处理
本事故肇因于电力机车司机员,因为自动列车防护系统误动作对行车造成困扰,所以擅自将之关闭、但同时以超过编组速限时速75公里的时速90公里运转,在视线不良或误判号志的状况下而“冒进”,导致煞车距离不足。
本事故中的电力机车通过第一道号志(第一闭塞号志)时,由于闭塞号志亮起黄色的“注意”信号,列车应在通过号志前减速到时速60公里以下。但是司机员并未察觉潜在的危险,可能认为只是前车尚未驶离区间,继续以时速90公里前进,由于不需要与车站呼唤应答,也无法从无线通讯取得前方路线的状况。
行驶了1.376公里后,连续通过2座相距314公尺的第二道(上行进站预告号志跟自动列车停止装置,二者设在一起)及第三道号志(进站号志)时,司机员才发现站界其实是亮起红灯的停止信号,立刻紧急煞车,但仍因速度过快而过走。此时电力机车距离撞击点至多为489公尺[1]。最后在煞车距离不够的状况下,电力机车以时速49公里的速度,边撞由大里离站的EMU500型电联车。
事发当日,由于大里站运转中断,原订行驶宜兰、北回线的列车多数停驶,改以区间车及巴士(公路接驳)机动接驳,而中、南部开来的跨线列车大多行驶至七堵站为止,但车站资讯混乱不同步的现象持续发生:部分车站公告跨线列车全部会开往福隆、石城,部分车站公告七堵站会加开往福隆列车,部分车站请旅客改乘其他运具;由树林站加开的往福隆列车,由于使用了平常未使用的车次,部分车站误认为是工程列车或回送列车。
次日,虽然将铁路抢通,但车厢运用已经混乱,例如:尖峰时刻,自强号使用太鲁阁列车(8节)行驶;紧接著的半直达列车(弹性编组,该班次通常为9~12节)使用6节车厢,不足部分使用推拉式列车(13节)补足,但人潮早已搭乘太鲁阁列车离去,形同空车。
事后
台铁部份基层人员认为,在本事故发生以前就经常故障或误动作的自动列车防护系统(ATP)可能是事故原因之一;但台铁及中华民国交通部持反对意见,表示虽然ATP仍待改善,但本事故与ATP无关。一般认为经常故障的ATP已经给台铁及基层人员许多困扰,交通部也要求台铁暂停支付ATP的尾款。
事故发生后,台铁开始严禁司机员关闭ATP,并花费1700万在2010年3月为所有列车加装远端监视系统,由行车控制中心掌握ATP系统是否关闭[2]。
由于事故影响,原订6月24日于宜兰地区的台湾铁路120年“驰骋宝岛二甲子、台铁真情陪伴您”部分活动取消。包括:罗东、宜兰、福隆及瑞芳各站的台铁CK124号蒸气机车静态展示等。[3]
司机员黄林忠良经宜兰地检署侦结,认为过失情节重大,依《中华民国刑法》业务过失致人于死罪提起公诉。一审判决,黄林忠良有期徒刑2年、缓刑5年。而二审改判黄林忠良有期徒刑1年8个月,但无缓刑。[4]三审最高法院上诉驳回,全案定谳。[5]2010年7月19日入监服刑,2011年7月22日,服刑一年多法务部核准假释出狱。[6]
由于台铁EMU508电联车的EP、ET车右侧车壳遭到撞击而严重受损(EP车整面车壳被掀开,ET车后端到第三车门的车壳被掀开),EMC车也受到波及而轻微受损,被停置于七堵车站第四月台。同年8月16日,被回送至七堵调车场放置(见图1)。在台铁认为EP、ET车已超出经济维修价值的情况下,决定将该车组报废,并拆卸剩馀可用零件供同型车维修用,成为台铁自引进通勤电联车后第一组因事故遭到报废的车辆。
事故报废的EMU508电联车原配属在台北机务段,而使台北机务段的车辆调度更加吃紧,所以台铁把原本配属在新竹机务段的EMU539、EMU540调至台北机务段来因应。而原先配属新竹机务段的EMU560、EMU561也在之后改配属嘉义机务段,使得新竹机务段配属的EMU500型电联车仅剩EMU541~EMU559。
备注:现今原新竹机务段配属的EMU500电联车已全数移往台北、彰化、嘉义及花莲机务段。也就是说,新竹机务段已无任何配车。
参见
- 2018年宜兰普悠玛列车出轨事故,发生前关闭“列车自动防护系统”(ATP)。
注解
外部链接
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