麦道DC-9（初名道格拉斯DC-9）是道格拉斯公司在1960年代研发出来的双涡轮引擎民航机，是为了与波音727抗衡而制造的，短航程、单层、单走道，并成为公司销售明星，售出数百架。其最大的特点就是后挂式双涡轮风扇发动机以及T型尾翼（俗称“T尾”）的布局。[1][2]
| DC-9 | |
|---|---|
 乌克兰UM航空的一架DC-9 | |
| 概况 | |
| 类型 | 窄体飞机 |
| 制造商 | 道格拉斯公司 麦克唐纳-道格拉斯公司 |
| 状态 | 已停产 |
| 制造数量 | 976 |
| 单位成本 | 4150～4850万美金 |
| 历史 | |
| 生产年份 | 1965-1982 |
| 起役日期 | 1965年12月8日 |
| 首飞 | 1965年2月25日 |
| 衍生型 | 麦道MD-80 麦道MD-90 麦道MD-95（波音717） |
此型飞机是致命事故间隔为106.9万小时，为竞争对手波音727的一半，损失一百多架，属事故率较高的机型，但在那个年代也还算可靠。后经大幅改良，并成为MD-80及MD-90等系列的前身，最后版本原名MD-95，被波音收购后更名为波音717。[3]
中国最新的支线飞机亦使用了其后续产品MD-80/90系列的机身模具，是中国当初与麦道合作的结果；当时上海试图与麦道公司合作生产MD-80/90，并已为其生产尾翼部件，后试图进一步为其生产机身并引进机身夹具，但因麦道终被波音兼并而未能实现；目前ARJ-21很多部分已经由中国自行生产，仅尾翼、机身加压舱外壳为麦道原厂设计的续造，其它尚未从麦道引进的部分，从机翼到动力至航电均为与麦道合作中断后另行开发的成果，如机翼是与安东诺夫设计局合作全新研制的配有翼尖小帆的超临界机翼；整体上和DC系列仅是布局和外观相似。[4]
种类
基础型，长104.4英尺（31.8公尺），最重82,000磅（37,000公斤），最大航程2,340公里。因为航程短，载客量少，只售出137架，可搭乘90人，1965年2月首航。
DC-9-10的改良形，采用-10的骨架以及-30的引擎。但总产量只有10架。最大航程3,430公里，可搭乘90人。
DC-9-10型加长4.54米，是DC-9系列的生产最多的形号，总产量达到662架。最大航程3,095公里，可搭乘115人。
除了引擎与骨架外，设计和30型相同，较30型长1.88米，选用更有力的引擎，总产量有71架。最大航程2,880公里，可搭乘125人，1967年11月首航。
是DC-9系列的最大型，在40型基础上加长2.44米，总产量有96架。最大航程3,325公里，可搭乘139人，1975年8月14日首航。
即MD-81。
即MD-82。
即MD-83。
意外
1969年3月16日，委内瑞拉国际航空742号班机起飞不久坠毁于马拉开波，造成155人死亡。
1969年9月9日，亚利根尼航空853号班机空难是亚利根尼航空一班的来回爱德华·劳伦斯·洛根将军国际机场至兰伯特-圣路易斯国际机场定期航班，与Piper PA-28 Cherokee相撞，造成78名乘客死亡。
1970年5月2日，荷兰安的列斯航空980号班机是一班计划由纽约的约翰·甘迺迪国际机场起飞，从荷属安的列斯的茱莉安娜公主国际机场（今属荷属圣马丁）降落的班机。该班机几次降落未果，由于燃油用尽被迫在加勒比海上降落。该次事故导致23人死亡，40人受伤。
1971年6月6日，休斯西部航空706号班机和一架美国海军陆战队F-4B幽灵II在圣盖博山上空空中相撞。在相撞中唯一幸存的是在幽灵战斗机上的一名雷达拦截员，他成功在相撞前由座椅上射出但是机长却不能由座椅上射出。事件中共有50人罹难。出事原因为F-4战机误闯706班机的航线，加上F-4战机上2位驾驶可能专注仪表、DC-9的设计阻挡机师视线，以及当时军机不受民航空管系统管理，和空管使用的雷达系统落后而无法侦测F-4闯入航线引致两机无法避开相撞。
1972年1月26日，南斯拉夫航空367号班机从斯德哥尔摩飞往贝尔格勒时在飞越东德的Hermsdorf归航台（位于现在的塞布尼茨Hinterhermsdorf或其附近）不久后爆炸。飞机上28人中有27人在地面撞击中死亡，只有一名空乘维斯娜·乌洛维奇生还。
1973年7月31日，达美航空723号班机在雾中向洛根机场仪表著陆时降至下滑道以下，撞上拦水坝后坠毁，机上89人死亡。
1976年9月10日：札格雷布空难。
1977年4月4日，南方航空242号班机从亨茨维尔前往亚特兰大。途中因误信气象雷达飞入一片强烈雷雨区并被大冰雹击中。机师因在冰雹环境下错误加大马力，令DC-9-31的两具引擎熄火而飞机决定迫降在新霍普镇的一条公路。但飞机撞到一个加油站并发生爆炸，机上62人和地上8人罹难；其后机上和地上各1人因空难后严重受伤而去世。
1978年6月26日，加拿大航空189号航班在多伦多国际机场起飞过程中冲出跑道并解体，事故导致机上两名乘客死亡。随后的调查发现有多种原因导致了本次事故。首先是应该对飞机起落架所使用的轮胎进行更为严格的检查。其次，机长Reginald W. Stewart在收到警告4秒种后才决定放弃起飞程序，更果断的操作将避免事故的发生。调查组还对飞行员的紧急刹车的训练水平提出了批评。而那个位于跑道尽头的溪谷Etobicoke Creek也备受争议。有人强烈建议将该小溪谷填平以减低类似风险，但一直没有人跟进。结果，27年后的8月2日，法国航空358号班机在同一条溪谷失事。
1980年6月27日，意大维亚航空870号班机被在义大利乌斯蒂卡岛外的第勒尼安海坠毁，其原因被推测为是被飞弹击落或是安置在机上的炸弹引爆。
1983年6月2日，加拿大航空797号班机的洗手间发生大火。机组人员决定在辛辛那提迫降，但飞机在跑道上打开舱门时卷入一片闪燃，23人罹难。起火源头因受大火严重破坏而无法找到。
1986年8月31日，墨西哥国际航空498号班机即将降落洛杉矶国际机场时失事坠毁，全机64人死亡，并波及地面15人。飞机出事原因是跟另一架小型私人飞机发生相撞，该小型飞机上3人亦全部罹难。此空难驱使了空中防撞系统的发明。
1987年11月15日，在暴风雪天气下，美国大陆航空1713号班机在丹佛斯特普尔顿机场起飞后不久失控反转坠毁，机上77人中，28人身亡。在最终报告中，调查人员指出，机长在过长等待起飞时并没有再进行除冰令机翼受冰污染以及经验不足副机长在起飞时把机首拉太高，最终失速坠毁。
1990年11月14日, 义大利航空404号班机在苏黎世机场进近时坠毁于魏阿赫地区的树林中，机上46人全部遇难。调查团队的调查结论认为，一个短路导致飞机的导航接收器故障，它错误地显示飞机高于它的实际位置大约1000英呎。副机长的仪表著陆系统接收机正常工作并显示出飞机的进近线路太低。在没有彻底审查副机长的数据是否正确的情况下，机长决定忽略副机长的仪表数据，并终止了副机长的复飞尝试。最终坠机。瑞士当局也将事故原因归咎于Stadlerberg山缺乏照明和飞机使用的鼓形机载高度计。
1990年12月3日，西北航空1482号班机和西北航空299号班机在美国密西根州的底特律都会韦恩郡机场发生对撞。1482号班机是道格拉斯DC-9-14，299号班机是波音727-200Adv。 原因是因为1482号班机滑到错误的跑道，而当时正好299号班机正要在该跑道起飞，加上当时浓雾影响，导致299号班机没有办法及时反应而撞上1482号班机。此事故导致1482号班机上40人有8人死亡，10人受伤，而299号班机机上146人全数生还。
1994年7月2日，全美航空1016号班机准备降落夏洛特机场时遭微暴流坠毁，机上52人中只有20人生还。
1996年5月11日，瓦卢杰航空592号班机自迈阿密起飞后10分钟，未妥善包装的废弃飞机用氧气制造机被意外触发，高温引发货舱内火灾，并迅速蔓延至客舱。在机师企图将飞机飞回迈阿密途中，火灾产生的毒气令机师失去知觉，造成飞机坠毁在佛罗里达大沼泽地。机上110人全数罹难。
1997年10月10日，阿根廷南方航空2553号班机坠毁于新柏林（Nuevo Berlín），造成74名乘客死亡。
1998年2月2日，宿务太平洋航空387号班机于东米萨米斯Sumagaya山坠毁，机上有104名乘客遇难。
性能
| DC-9-10 | DC-9-21 | DC-9-30 | DC-9-40 | DC-9-50 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 座位数 （单舱等） |
90 | 115 | 125 | 135 | |
| 最大起飞重量 | 90,700磅 （41,100公斤） |
98,000磅 （44,500公斤） |
110,000磅 （49,900公斤） |
114,000磅 （51,700公斤） |
121,000磅 （54,900公斤） |
| 最大航程 | 1,265海里 （2,340公里） |
1,850海里 （3,430公里） |
1,635海里 （3,030公里） |
1,685海里 （3,120公里） |
1,635海里 （3,030公里） |
| 巡航速度 | 561里／小时 （903公里／小时） |
557里／小时 （896公里／小时） |
570 mph （917公里／小时） |
558里／小时 （898公里／小时） | |
| 机身长 | 104呎5吋（31.82米） | 119呎4吋（36.37米） | 125呎7吋（38.28米） | 133呎7吋（40.72米） | |
| 翼展 | 89呎5吋（27.25米） | 93呎5吋（28.47米） | |||
| 尾翼高度 | 27呎5吋（8.38米） | ||||
| 发动机（2具） | 普惠JT8D-5 | 普惠JT8D-9 | 普惠JT8D-15 | 普惠JT8D-17 | |
| 发动机推力 | 14,000磅（62,275牛顿） | 15,000磅（66,723牛顿） | 15,500磅（68,947牛顿） | 16,000磅（71,172牛顿） | |
参见
- 麦道产品线
- 类似型号
参考资料
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