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越洋航空236号班机是越洋航空在加拿大多伦多皮尔逊国际机场和葡萄牙里斯本机场之间的航班。
在2001年8月24日，由机长罗伯特·皮谢和副机长德克·德雅格（Dirk DeJager）驾驶的236号班机，于大西洋上空漏尽燃料并失去动力，后来成功以滑翔方式降落在亚速尔群岛，无人死亡，并打破了民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。
2001年8月23日北美东部时间下午20:52，越洋航空236号班机离开多伦多。当时机上有293位乘客和13位机组员；起飞时，机上载有46.9吨燃料，较法例规定多4.5吨。发生事件的飞机为1999年生产的空中巴士A330-243，机上共有362个座位。
世界标准时间上午05:36：在飞行约4小时之后，燃料开始泄漏，并引发了驾驶舱的警告系统，首先飞机发出油温过低和油压过高警报，然后飞机发出燃料不平衡信息。最初，机长和副驾驶只认为是空中巴士惯常出现的电脑错误，飞行员为了处理这状况，试图修正而开启两侧油箱的转换阀，结果令燃料流向泄漏燃料的发动机。于世界标准时间上午05:41，当发现燃料消耗速度不正常了一段时间后，最后机组员决定依照正常程序紧急降落于亚速尔群岛的拉日什空军基地。
世界标准时间上午06:13：即燃料开始泄漏的28分钟之后，飞机右侧的2号引擎在燃料用尽后熄火，机长宣告进入紧急状态，并决定使用左侧的1号引擎全力飞行。同时，机长决定让飞机由39000尺下降到33000尺，这是飞机在单引擎运作下的合适高度。13分钟后，当时高度为空层345，1号引擎也熄火，使得236号班机成为了一架巨型滑翔机，此时距离拉日什空军基地120公里。
失去引擎动力后，飞机自动放出冲压空气涡轮来维持操控飞机系统的最基本运作和数个不可或缺的飞行仪表显示。但飞机失去了用作驱动襟翼、扰流板和替代制动系统的主液压系统，前缘缝翼则可继续使用。因A330是使用电传操纵系统，在这样的运作下，飞行操作只可以用模拟方式不经飞行控制电脑传到控制面上，或多或少对飞机的控制产生影响；同时刹车系统的力度也比正常情况下大有不及。
此时由机长负责驾驶著飞机，副机长监控飞机的下降速率，当时计算出约为每分钟600米，因此飞机约在15到20分钟后将迫降于海上。但由于强行在海上降落，后果可能会像1996年11月23日发生的埃塞俄比亚航空961号班机般造成飞机断裂及人命伤亡。因此机长仍设法找寻拉日什空军基地所在。
世界标准时间上午06:39，飞行员目视到拉日什空军基地，当时飞机在13000英呎的高空，距离机场只有8海浬，机长在执行一连串的回转、减速、降低高度后，成功的进入33跑道的降落航向并开启了起落架，但他们面对的状况是须以空速是200节（370.40公里/小时）的速度进行降落，远高于正常A330要求的120至140节的降落速度。
世界标准时间上午06:46：即两个引擎熄火的20分钟后，飞机大约以空速199.78节（370公里/小时）降落在拉日什空军基地33跑道，多辆消防车早已在跑道附近戒备。由于防止打滑及制动调节系统（brake modulation system）不能正常运作，主起落架的8条轮胎在450呎（140米）内全部爆裂，飞机最后在跑道中停下。机上共有16名乘客和2名机组员受伤，多数为轻伤，2位乘客在离开机舱时受重伤，但无生命危险。
调查指出，事件是由于2号引擎的漏油所造成，而漏油则是由于越洋航空的维修人员的错误安装所致。因此越洋航空须负起意外责任，并缴交给加拿大政府250,000加币的罚款。
虽然在调查报告中，造成意外发生的原因之一包括了驾驶员的错误操作，但这属于驾驶员训练中所采纳的正常操作，且最后飞机顺利降落并仅有少数受伤，而机体也只有小部分伤害（事件之后该飞机仍然继续服役），因此驾驶员在回国时仍受到英雄式的欢迎。
事件之后，法国民航局（Direction générale de l'aviation civile）和美国联邦航空局发出了新的适航指令[1]，要求所有空中巴士A318-100、空中巴士A319-100、空中巴士A320-200、空中巴士A321-100、空中巴士A321-200、空中巴士A320-111、空中巴士A330-300系列飞机的航空公司更改飞行手册，并要求驾驶员在意图平衡两侧油箱油量之前，须确认是否为漏油所致，才可开启两侧油箱的转换阀。空中巴士也修改了电脑系统，使其可以检查燃油量与飞行计划是否相符，并在耗油量高于指定值时发出警告。
涉事客机经过修复，于2001年12月在越洋航空继续服役，昵称“亚速尔滑翔机”(Azores Glider)。2020年3月被封存。[2]2021年10月18日，越洋航空完成了该机的最后一次飞行，并将其返还给出租方Aercap。[2]
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