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中华航空676号班机空难（CAL676, CI676），又称为大园空难。1998年2月16日，由中华航空公司编号B-1814的空中巴士A300B4-622R型客机执行此航班，自印尼峇里岛伍拉·赖国际机场飞往中华民国中正国际机场（今台湾桃园国际机场）。因降落时高度过高，机师执行重飞时操作失误，导致飞机失速当场坠落，撞击到跑道旁围墙，一路冲到跑道外机场旁的马路上并且爆炸。
空难中机上乘客与机组人员共196人全数罹难[2][3]，并且波及国际路二段上的民宅与汽车，导致地面上7人死亡、2人受伤。这场空难总共造成203人罹难[1]，当中包括时任中华民国中央银行总裁许远东及其妻子，与若干一级主管，对金融界造成巨大人才损失。
当时执行该航班的飞机为一搭载普惠公司PW4158引擎之空中巴士A300B4-622R，飞机注册编号为B-1814。于1990年交付给中华航空，累计飞行时间约为20,000多小时。[4]
该失事班机内一共有182名乘客[2][3]（其中175名中华民国籍，5名美国籍，1法国人，1名印尼籍，[5]）和14名组员登机[2][3]，正机长为康龙麟（1990年加入华航，总飞行时数7,210小时），副机师为姜德生（1996年加入，总飞行时数3,530小时）[4][6]。乘客中有42名欲转乘其他班机往高雄国际机场，3名欲转乘其他班机转往旧金山国际机场，其他皆为预定在中正国际机场入境。[7]
和许远东一同罹难的乘客包含伴随其赴印尼参与东南亚中央银行总裁联合会年会的总裁夫人、其它此年会相关的随行官员如外汇局长陈煌[7] 、正机长康龙麟的妻子和两名小孩等[8]。
1998年2月16日15时27分，676号班机由峇里国际机场起飞[9]，于19时26分交至台北飞航情报区[10]。在20时4分，准备降落中正国际机场（今台湾桃园国际机场）05L跑道之时，班机的机师由于飞机高度过高，向塔台要求重飞。有鉴于名古屋空难人机对抗造成的惨剧，空中巴士修改了飞航控制系统，允许飞行员下压驾驶杆的力量超过33磅时，即可强制关闭自动驾驶。然而，机师在进场时因为高度持续过高，虽使用开放下降（OPEN DESCENT）模式，油门持续在怠速（IDLE）的情况下仍无法追到三度下滑道，因而直到1,000呎的高度仍无法达到穏定进场的要求，且低于1,000呎才执行降落检查表。
在执行降落检查表过程中，其中一位机师不知何原因压了操纵杆一次造成自动驾驶解除并响起解除通知声，其中一位机师按钮消除通知声后，二人继续共同完成检查表，旋即因仍高于三度下滑道，机长喊重飞而开始重飞程序。然而二位机师重飞却不知道自动驾驶已解除，飞机长达11秒的时间无人控制，而因该型飞机推力线在飞机下方颇远处，在杠杆作用下本就会在全马力情况时巨幅抬升仰角，在未以手动方式控制飞机的重飞仰角下，仰角很快即超过40度，空速急遽降低。后来二位机师虽然终于发现状况而欲接上自动驾驶，却因仰角及空速超过包络线（Envelope）而无法接上，接著全力推操纵杆欲减低仰角，唯仍因空速已近失速而无效（此效应称为舵面效应）。之后飞机持续爬升至2,000呎以上之后即失速，失速后下坠加速过程中，二位机师终于开始取回飞机控制权，然而飞机高度实在太低，没有足够的高度和时间改平，最终仍坠毁于机场旁的国际路二段（台15线）715号到721号间[11][12]，撞塌一间房屋和一辆汽车后引发大火，机上所有人员及汽车上五人罹难[13]。
20时5分塔台在和班机失去联络以后，即发出通报命令机场的消防车搜寻，而在随后塔台发现飞机坠落于机场外，再次通报消防车赶往抢救。在消防车抵达坠毁现场后发现四栋民宅遭到损毁，现场一片火花并时传爆炸声，而地上尽是飞机残骸、残缺不全的尸体以及行李[注 1][11]。现场一共动用了上千名警消与军力救灾，并有民间救难组织投入，然而救灾现场初期却发生了一些混乱的现象：桃园救难协会与警方发生冲突；而大批附近的民众步行围观，甚至企图突破封锁线[14]；另外台湾各电视台在得知事故发生后，纷纷以现场即时转播方式报导救灾现场实况[15]。
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此次的事件引起了对中华航空公司飞航安全、公司改造方面的疑虑，以及交通部民用航空局和中华民国交通部官员撤换的政治话题。时任交通部民用航空局局长蔡堆在本次事故发生后的当晚即向时任中华民国交通部部长蔡兆阳递出辞呈，但当时未受批准。蔡兆阳在事件后则被许多政治人物要求应为此事件负责而离职，而他本人也表达不恋栈职位的想法。在3月发生国华航空7623号班机空难后，飞安问题再度成为焦点，3月25日在时任中华民国行政院院长萧万长主导下，蔡堆的辞呈被批准，并将撤换中华航空公司总经理傅俊璠。[16]
而蔡兆阳对此事件心有不满，于3月30日正式提出辞呈，内容包含“日前奉示必须批准蔡堆局长之辞呈”、“而部分有心人士为遂行其政治目的仍不断杯葛政事”等，其希望在辞职后未来事件讨论的主轴回至飞安问题。萧万长随后并批准此辞呈，并指派林丰正接任交通部长[17]。
中华航空公司方面，当时华航最大股东中华航空事业发展基金会（航发会）于6月决定了董事会改组名单，只有董事长蒋洪彝获得留任，其馀由各界领域人士担任；在此同时，确立了政府对航发会的主导权及华航未来的释股计画，以进行华航的整体改造[18]。1998年5月25日，航空器飞航安全委员会（今国家运输安全调查委员会）成立[19]。
在本次的事故之后，该时段由峇里机场飞往中正国际机场（今台湾桃园国际机场）的航班班号改为“688”。
失事现场于2002年，由前大园乡乡长的次子（亦为空难地面罹难者家属之一）陈义丰将其重建后予以改建为一家露天景观咖啡店“奇迹咖飞场”。
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- 华航四年大限：因此事故与140号班机和611号班机事故引起的都市传说。
- 中华航空140号班机空难：发生于1994年的“名古屋空难”。
- 民航公司010号班机空难：发生于1968年的“林口空难”，与此事故同月同日。
- 泰国国际航空261号班机空难：发生在同一年的空难，与该空难发生过程几乎相同。
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