航空事故是指航空器因为人为或非人为因素导致事故出现，可以按严重性分为三大类：航空器失事（或称“空难”）（Accident）、航空重大意外（Serious Incident）和航空意外（Incident）[1]。航空器失事需符合以下其中一项条件：
当某航班发生重大航空事故并导致多人伤亡，多数航空公司会把该航班号码退役[3]，例如日本航空123号班机空难、伊朗航空655号班机空难等。但亦有例外，如中国南方航空3456号班机空难、俄罗斯航空593号班机空难（至2011年）发生后其航班号仍旧继续使用。
飞航事故等级
飞航事故等级（occurrence class）依国际民航组织事故报告系统（ICAO accident reporting system, ADREP）的定义，分为：[4]
- 失事（accident）
- 重大意外事件（serious incident）
- 意外事件（incident）
- 无安全影响之事件（occurrence without safety effect）
- 未判定（not determined）
成因
飞行员失误占了航空事故的大部份[5]。飞行员因训练不足、疲劳、资讯错误、天气等因素导致可控飞行撞地。尤其近年来因睡眠不足导致疲劳驾驶的状况令许多专家担忧，2009年科尔根航空3407号班机空难便是因为飞行员疲劳飞行导致失误而造成空难。在美国区域航空公司，新晋升的副驾驶的薪水只比最低工资高一点，如此低薪使得他们难以在工作地找住处，需要乘搭飞机通勤上班，带来飞行安全隐患[6][7]。
除了疲劳驾驶之外，正副驾驶之间的沟通也就是所谓的驾驶舱资源管理也是飞航专家相当重视的问题，因为正副驾驶的资历通常差距很大，再加上以往的航空界往往有视机长为神的迷思，认为机长的决策永远都是正确的，因此如果机长的名气太大或是太过强势，很容易会使副机长产生畏惧，无法在关键时刻发生作用。
当飞机机件故障时，可能会提供错误资讯给机师，又或者引擎故障导致飞机动力不足，导致航空事故出现。2009年法国航空447号班机空难的成因便是皮托管故障。
没有依照标准程序保养或维修飞机可能导致航空事故，占了航空事故的12%[8]。1980年中华航空在一次事故中维修不当，在22年后酿成中华航空611号班机空难惨剧。
一些飞机未能在飞行测试其间发现其先天性设计缺陷，须透过航空事故才能发现。1954年英国海外航空781号班机空难发现，彗星型客机的设计出现严重瑕疵，机身蒙皮厚度不足，机上的加压系统出现问题，导致金属疲劳。1974年美国航空96号班机事故和土耳其航空981号班机空难发现，麦道DC-10货舱舱门设计上的瑕疵。（但是后来查证发现，麦道公司早在设计测试阶段就发现问题但是坚持不更改原设计，在出现第一起事故后依然不更改设计。）1991年起3宗波音737事故发现，波音737的方向舵控制阀设计存有缺陷[9]。空中巴士A330的自动驾驶系统被批评有问题，2008年澳洲航空72号班机事故，飞机在巡航期间电脑错误判断为失速和超速并自动作出修正动作，差点造成空难[10]。
航空交通管制员负责指挥和维持空中交通秩序，飞机的后推、滑行、起飞、切换频道、改变航向、降落等都须经过航空交通管制员的批准，而机师须复述管制员的指令以确保没有错漏之处。1984年因航管指挥失误酿成苏联民航3352号班机事故。
当民航客机飞过交战状态下的国家或地区境内（特别是直接飞过战区时），便存在被军队击落的风险。如1988年7月3日在伊朗水域被美国海军提康德罗加级飞弹巡洋舰文森尼斯号击毁的伊朗航空655号班机和2014年7月17日在乌克兰东部被击毁的马来西亚航空17号班机。
非交战状态下的空域也可能会出现类似情形。例如大韩航空007号班机于1983年9月1日因偏航被苏联军队误判为RC-135侦察机而击毁；2020年1月8日伊朗伊斯兰革命卫队因人为失误击落乌克兰国际航空752号班机，而产生失误的原因被认为与此前美军刺杀卡西姆·苏莱曼尼后的高度戒备状态有关。
在低空和机场附近常有鸟类活动，纵使鸟击出现机会不高，仍对航空安全构成极大威胁。为了减少雀鸟在机场出现的机会，机场当局会派人驱鸟。假如雀鸟被吸进引擎，会导致引擎停止运转，使飞机失去动力，最著名的是2009年全美航空1549号班机事故，飞机双引擎皆因鸟击而停止运作，最终在哈德逊河上迫降。2007年，美国堪萨斯城的10万宗起降就有53次鸟击报告，是全美国最高[11]。
劫机者有意威胁机组人员，勒令改变目的地或达到某些要求。九一一袭击事件后，各国航空当局明令驾驶舱门必需上锁，以防劫机事故再次出现[12]。但这措施同时也令有意蓄意坠毁的机师容易反锁驾驶舱门而操控飞机。
虽然极为少见，但有时会出现机组人员因为精神问题或其他因素，蓄意操纵飞机坠毁。2015年发生的德国之翼航空9525号班机空难便是因为患有忧郁症的副驾驶将机长反锁于驾驶舱外，随后操纵飞机于法国境内坠毁的空难。
而为了避免这类事件，有些航空公司会强制规定驾驶舱内随时都必须有两人在内（会配备飞航工程师）。
调查机构
一般而言，由发生航空事故的地区和飞机注册地区相关机构负责调查，对航空事故的起因、经过和结果作出深入的研究和分析，并提出改善建议避免同类事故再出现。美国的调查机构为美国国家运输安全委员会（简称NTSB），NTSB不但调查美国国内的航空事故，亦会与当地政府合作，调查美国注册或生产的航空器在国外发生的事故[13]。英国的调查机构为运输部辖下的航空事故调查部。中国大陆的调查机构为中国民用航空局，台湾的调查机构为运输安全调查委员会。
航空安全
航空事故使人感到恐惧及残忍的原因在于以下几点：
- 与其它交通事故不同，不少飞机潜在的缺陷通常都未能在飞行测试期间发现，几乎都是在航空事故后才能发现或才真正被重视，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的进步。1954年英国海外航空781号班机空难发现，彗星型客机的设计出现严重瑕疵，机身蒙皮厚度不足，机上的加压系统出现问题，导致金属疲劳。1972年美国航空96号班机事故及1974年土耳其航空981号班机空难均暴露出麦道DC-10货舱舱门设计上的瑕疵。2001年十字航空498号班机空难后，各国禁止在飞机上使用手机。2002年乌伯林根空难，两架飞机在空中相撞造成惨剧，事后各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，机师应遵从空中防撞系统指示。飞航史上死伤最为惨重的1977年特内里费空难则让航空界开始重视驾驶舱的资源管理，开始鼓励副机长勇于指正机长可能是错误的决定。
- 虽然遭遇的几率非常低，但是一旦事故发生，死亡率却极高。大多数情况下航空器乘员会全部遇难，计入地面人员后有时死亡率甚至会超过100%（死亡率最高的是九一一袭击事件的1,406.573%，若将九一一排除，则是肯尼亚航空507号班机，死亡率高达197.333%）。且因为在空中无法使用移动设备，导致航空事故遇难者甚至无法在生命最后时刻留下任何信息（除非使用纸笔）。有调查表明，以乘客─旅程计算，航空运输是最安全的交通工具[14]。以时间计算，每100万小时才有12.25人死于航空事故，但以死亡率计算，汽车比飞机更为安全。且汽车虽然事故率高，但是大多数人或其亲朋好友均可持有驾照，但是航空器驾照难以考取，乘客甚至无法预先得知自己乘坐航空器相关信息，也为航空事故增加了一种“把命交给他人”的无助感[15]，空难的生还率只有24%[16]。其中起飞和降落期间的航空事故占了总数的70%[17]。
参见
参考资料
外部链接
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