印度尼西亚的交通系统由印度尼西亚数千座岛屿所拥有的经济基础和超过2亿的人口（主要集中在爪哇岛一个岛屿）建设而成[1]，各种交通模式均能发挥所长，一般而言，彼此间的关系比起竞争更像是互补。公路运输是主导的交通模式，截至2020年，印尼公路总里程已达到548,366千米（340,739英里）。爪哇岛和苏门答腊岛上的五座铁路系统互不相连，主要用于运送大宗商品和长途旅客。
印尼的海运颇为发达，是全国经济统合和进行国内外贸易的关键，每座主要岛屿都有至少一座主要的港口城市；内陆水路主要见于苏门答腊岛东部和加里曼丹的某些地区，作用相对较小。航空运输在印尼也有重要的功能，当地庞大的国内航空网络连接了全国各地（特别是陆路或水上运输不发达的地方），旅客可乘坐民航飞机抵达各主要城市。
水运
印尼是一个庞大的群岛国家，因此海洋运输是连接该国不同地区的必要途径。当地常用的船舶包括大型货柜船、各种渡轮、客轮、帆船和小型机动船。在印尼，传统的皮尼西木制双桅帆船仍然广泛用于跨岛货运；主要的传统皮尼西港口则有雅加达的巽他格拉巴港和望加锡的帕欧特雷港。
班次频密的渡轮服务会穿越海峡，连接相邻的岛屿（特别是从苏门答腊、爪哇到小巽他群岛之间的各岛屿），其中苏门答腊－爪哇航线和爪哇－巴厘岛航线既有繁忙的渡轮服务，也有全日运行的汽车渡轮服务。国际渡轮航线则包括苏门答腊和马来西亚之间横渡马六甲海峡的航线，以及新加坡与巴淡岛等邻近岛屿之间的航线。上述航线由国营的ASDP印度尼西亚渡轮和其他私营公司经营。
长途客轮航线服务更偏远的岛屿（特别是东部各岛屿），营运这些航线的有规模较小的私人营运商，以及国营的印度尼西亚国家航运公司，其中后者的客运航线遍布全国，旗下船只提供每两周到四周一班的航次，为长途旅客提供廉宜的服务。
当地部分岛屿没有良好的道路，因此主要河流便成为了交通命脉。在加里曼丹，人们只能靠长艇抵达许多内陆地区。
截至2004／2005年，印尼适合航行的水路全长21,579公里[2][3]，其中约有一半位于加里曼丹，另外四分之一位于苏门答腊和西巴布亚。这些岛屿不如爪哇岛发达，不适合兴建道路和铁路，岛上的河流也不够宽，无法容纳中型船只，因此需要依靠水路运输。[4]印尼的水道长度在世界各国中排名第七。[5]
印尼主要的港口和港湾包括比通、芝拉札、井里汶、雅加达、古邦、巨港、三宝垄、泗水和望加锡。国营的印度尼西亚港口公司由西至东依次分为四家分公司，负责管理辖区的港口。位于雅加达的丹戎不碌港为印尼吞吐量最大及最先进的港口[6]，据劳埃德船舶日报统计，该港口在2021年的货运吞吐量达到684万个标准货柜单位，占全国一半以上，位居全球第26位[7]。“新丹戎不碌”是这个港口的扩建部分，分两阶段兴建，预计2023年全面落成后，整个港口的年吞吐量将增加3倍。
位于北苏门答腊省的瓜拉丹绒港在2015年破土，在2020年3月首度开放货柜装卸[8]。该港口全面启用后，预计年吞吐量将达到6000万TEU，超越丹戎不碌港和马来西亚柔佛的丹绒柏勒巴斯港，追上新加坡港的水平。[9]
公路
在印尼的道路上行驶的车辆种类繁多，其中巴士服务贯通了大部分连接公路网络的地区。城际巴士穿梭于主要城市（特别是苏门答腊岛、爪哇岛和峇里岛各大城镇）之间，提供频密的直达班次，乘客上车后可以直接抵达目的地。
城际巴士连接本岛各大城镇，并以渡轮过海的方式连接外岛，是印尼主要的城际陆路交通工具。爪哇岛和苏门答腊岛各设有数家大型巴士公司，印尼语会把这些公司简称为P.O.（perusahaan otobus）。印尼最长的城际巴士路线连接北苏门答腊省棉兰和东爪哇省任抹县，全长2,920公里，由苏门答腊连线经营，每周开行一班车[10]。
2018年跨爪哇收费公路雅加达－泗水段通车后，印尼城际巴士的载客量急剧上升，部分城际巴士公司还引入了双层巴士，以疏导客流量。[11]
印尼主要城市的巴士服务可以分为两类，一是市区公车系统或更复杂的巴士快速交通系统，二是雅加达运输合作社等营运商经营的小巴服务。其中雅加达专线巴士是全世界最大的公车捷运系统，设有13条路线和10条接驳线[12]，全长约230.9千米（143.5英里），日均客运量达27万人次（2021年）[13]。其他设有巴士系统的城市还包括日惹（日惹快速巴士）、巨港、万隆、丹帕沙、北干巴鲁、三宝垄（三宝垄快速巴士）、望加锡、巴东等，这些城市的巴士系统往往以巴士快速交通系统自居，但没有辟设专用道。
许多城镇都有某种形式，可供出租的交通工具（例如出租车）。许多城市还拥有各种嘟嘟车（机动三轮车）。印尼城市中也经常可见人力三轮车（当地称为becak），是种廉价的交通工具。由于人力三轮车会造成雅加达的交通堵塞，自1972年起即遭禁止。[14]有些印尼城镇也有马车存在。
共享汽车服务已在印尼兴起，成为出租车和摩托出租车 (ojek) 的强劲对手，目前印尼主要的共享汽车公司有Gojek、Maxim、Anterin、Grab等。[15][16]
在较偏远的地区和较小的城镇之间，大多数服务都由公共小巴或公用休旅车 (angkot) 提供。这类服务也是市内的主要交通工具，通常作为合乘计程车，在半固定路线上运作。
由于印尼人的经济能力不断提高，私家车变得越来越为普遍，尤其是在主要的城市内。然而汽车的增长速度超过新道路的建设，导致城市中大部分地区经常出现严重壅塞，尤其是在雅加达。类似情况也经常发生在高速公路上。雅加达是世界上交通堵塞最严重的城市之一。[17]
印尼自2012年起即逐步引入智能运输系统 (ITS)。印尼智能运输系统协会（ITS Indonesia） 于2011年4月26日成立，以推动交通管理数位化、整合城市交通、促进智能驾驶及运输、促进电能传动以及倡导交通安全。[18]
截至2011年，印尼估计有大约283,102公里（175,911英里）具有铺砌路面的公路和213,505公里（132,666英里）不具铺砌路面的道路。[19]有几条印尼主要的高速公路被归入亚洲公路的一部分。
印尼拥有穿过大多数主要城市中心的国家公路，作为收费公路（高速公路）之外的主要城际路线。国家公路除用于普通交通运输之外，必须有承载物流卡车的能力。 在雅加达的国家公路已经编号，而雅加达以外的路线则尚未进行。国家公路也经常在一些城市，甚至是在人口密集地区，透过外围的绕行道路或外环道路（印尼语：jalan lingkar）行进，避免进入市中心，造成交通堵塞。。
除雅加达内环收费公路及雅加达外环收费公路外，其馀国家道路均由印尼公共工程与住房部管理。
部分印尼的国家公路如下列：
印尼所有的高速公路均为收费公路（印尼语：jalan tol）。印尼首条高速公路在1978年完成，名为甲果拉威收费公路。[21]在印尼总统佐科·维多多的首届任期（2014年-2019年）时，有超过568公里（353英里）的高速公路开通，[21]长于几届总统执政时期兴建的长度。自2018年起，印尼所有高速公路通行费不收现金，而改由非接触式方式支付。
由于建设和维护国家公路系统需要庞大的资金，印尼政府将此事项外包给私营和国有公司。印尼政府所拥有的高速公路系统包含有：
花费约2.2亿美元兴建的巴厘岛马达拉收费公路，跨越波诺阿海湾（Gulf of Benoa），将丹戎贝诺瓦与伍拉·赖国际机场连结，全长12.7公里，于2013年9月23日（2013年印度尼西亚APEC峰会开始前约10日)，正式开通。[23]
- 巴里巴伴-沙马林达收费公路
铁路
印尼铁路系统中大部分均位于爪哇岛，同时供客运和货运使用。该国铁路由印尼铁路公司（Kereta Api Indonesia，简称KAI）经营。
印尼各个城际铁路网络之外，有通勤铁路以服务都会区当地的乘客，特别是在雅加达都会区和泗水。雅加达的通勤线电动列车每天运送超过100万名乘客。[24]有少数城市也有城市轨道网络。巨港轻轨于2018年开始运营，是印尼同类系统中的首个。雅加达捷运和雅加达轻轨于2019年开始运营，目前在兴建中的是个涵盖范围更广的大雅加达轻轨系统，预定在2022年底，或是2023年初完工通车。[25][26]
苏门答腊岛上有四个不相连结的铁路网络：一个在亚齐，一个在北苏门答腊省（连结亚齐的部分计划在2020年代完成），另一个在西苏门答腊省，第四个在南苏门答腊省和楠榜省。跨苏拉威西铁路总长度为150公里，目前已完成部分，整条铁路预定在2019年完成。[27]印尼其他地区并无铁路，但有计划在加里曼丹、[28]苏拉威西岛[29]和巴布亚开发新的网络。
印尼政府于2015年宣布兴建高速铁路 (HSR) 的计划，这是印尼和东南亚的首条高速铁路，连接首都雅加达和万隆（简称雅万高铁），全长约140公里（87英里），预定在2022年底，或是2023年初开始营运。也有把高速铁路从万隆延长到该国第二大城市泗水的计划。[30]（参见印尼高速铁路）
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输送管线
截至2013年，印尼拥有1,064公里（661英里）的凝析油管道、150公里（93英里）的凝析油/天然气管道、11,702公里（7,271英里）的天然气管道、119公里（74英里）的液化石油气管道、7,767公里（4,826英里）的石油管道、77公里（48英里）石油瓦斯/气/水管道、728公里（452英里）石油炼制品管道及44公里（27英里）的供水管道。[31]
航空运输
印尼具有数以万计的岛屿，航空运输是连接这些分散各处岛屿的重要手段。印尼是世界上最大的群岛国家，东西长5,120公里（3,181英里），南北长1,760公里（1,094英里），[32]由13,466个岛屿组成，[33]其中922个岛屿有永久居民居住。[a]
估计印尼全国的人口超过2.55亿（人口排名世界第四大），而且由于中产阶级的数目增长、近十年低成本航空公司兴起以及国家整体经济增长，许多人从陆路和海运改采更便捷及舒适的航空旅行。[34]印尼被广泛认为是东南亚地区航空旅行的新兴市场。2009年至2014年间，全国航空旅客人数从27,421,235[35]增加到94,504,086人次，[36]数目为原来的三倍以上。[36]印尼国内航空人数在2018年达到115,154,101人次的峰值，但主要因为严重特殊传染性肺炎（Covid 19）疫情的原因，人数大幅下降，在2020年仅有37,523,687人次。[37]
但于21世纪初的多起严重航空事故让印尼的航空运输系统有非常差的名声，[38]甚至因此从2007年开始，印尼所有航空公司均被欧盟列入禁飞名单，禁止印尼航司的飞机进入其成员国领空。后欧盟分别于2009年和2016年解禁部分印尼航司，于2018年解禁全部航司。
印尼航空业面临诸多挑战，包括飞机维护不善、陈旧及不堪重负的基础设施、人为疏失、恶劣天气、种植园火灾造成的雾霾问题，以及众多火山喷出的火山灰而干扰航空运输。[39][40][41]
一项在2021年4月发布的讯息称，[42]印尼的航空系统在美国联邦航空总署制定的国际航空安全评估计划（IASA）中被归类为第二类，[43]即不符合国际民用航空组织（ICAO）的标准，虽然该国的既有飞美国的国际航班仍被允许，但不得增加航线/班次，也不得与美国的航空公司班号共用，而且在班机抵达美国后，需要受到更严格的检查。[43]
国际航空运输协会 (IATA) 预测，印尼到2034年将成为世界第六大航空旅行市场。[44]到2034年，预计印尼的国内航空旅客将可达到2.7亿人次。[44]
截至2013年，印尼共有673座机场，其中186个拥有铺设跑道，其馀的则没有铺设跑道。[19]截至2013年，印尼共有76个直升机场。[19]根据2021年的资料，印尼的机场数目增为683座，有216条航线，以及1,209架运作中的飞机。[45]
雅加达的苏加诺-哈达国际机场是该国主要的航空交通枢纽，也是该国最繁忙的机场。自2010年以来，它已成为东南亚最繁忙的机场，超过泰国的苏万那普国际机场和新加坡的樟宜机场。这个机场在2017年处理6,210万旅客人次，成为世界上最繁忙机场中的第17名。[46]
印尼有22家，其拥有班机可运载30人以上旅客的商业定期航空公司，32家可运载30人或以下旅客的商业定期航空公司，以及包机航空公司。[47][48]一些知名的印尼航空公司有国家航空公司嘉鲁达印尼航空、目前印尼最大的私营低成本航空公司狮子航空、印尼目前最大的区域航空公司三佛齐航空，以及马来西亚亚洲航空的印尼附属公司印尼亚洲航空，印尼亚洲航空是该国第三大航空公司。[49]
印尼的返乡
返乡（印尼）（或称印尼语：Pulang Kampung，指移民或到外地打工者在重大节日(特别是在Lebaran（开斋节）)期间或之前返回家乡或村庄的大型人口移动。[50]每个印尼城市均有为Lebaran而提前返乡的活动，但重点是发生在该国最大的城市 - 大雅加达都会区，有数以百万计的人利用各种交通工具离开这座城市，火车站和机场不堪重负，高速公路也发生堵塞（尤其是跨爪哇岛收费公路和北部海岸公路。[51]
据估计在2017年，参与返乡旅行的人数达到3,300万人次。[52]火车票和飞机票的需求通常会在Lebaran之前的一两个月内飙升，导致几个特定启程日的票价成本异常高昂。一些航空公司会增加航班或派遣容量更大的飞机来应对这类需求。[53]
KAI通常会增加火车班次或是加挂车厢来应对。[54]在此期间，城际和省际巴士的私营商通常会索取较高的票价。返乡的影响巨大，数以百万计的公共汽车、汽车和摩托车塞在道路和高速公路上，每年这样长达数公里的车龙成为常见的现象。[55][56]
参见
注释
参考文献
外部链接
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