全美航空
总部位于美国亚利桑那州的航空公司 来自维基百科，自由的百科全书
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全美航空（英语：US Airways）是美国一家已被合并的航空公司，曾以亚利桑那州坦佩为总部。至2006年5月为止，全美航空是美国的第五大航空公司，拥有358架主航线用大型喷射客机与295架小型客机，航线包含在北美洲、中美洲、加勒比海、夏威夷、与欧洲等地区共240个目的地。该公司全球现有35,584名员工，每天营运3862班航班[1]。
| 全美航空 US Airways | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
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| 创立于 | 1937年（名为All American Aviation Company，中文译名由来） | ||||||
| 开始营运 | 1939年（All American Aviation名义 1953年（Allegheny Airlines名义） 1973年（US Air名义） | ||||||
| 终止运营 | 2015年10月17日（合并美国航空后改以美航名义运营） | ||||||
| 枢纽机场 | 夏洛特道格拉斯国际机场 费城国际机场 凤凰城天港国际机场 华盛顿雷根国家机场 | ||||||
| 重点机场 | 纽约拉瓜地亚机场 波士顿罗根国际机场 | ||||||
| 飞行常客 奖励计划 | Dividend Miles | ||||||
| 航空联盟 | 寰宇一家（2014年－2015年，联属成员） | ||||||
| 机队数量 | 331（主线） 275（全美航空快运） | ||||||
| 通航城市 | 176 | ||||||
| 总部 |  美国亚利桑那州潭蓓 | ||||||
全美航空在2005年底被美西控股并购，但是新公司仍取名为“全美航空”，美西控股也跟著改名为全美集团（US Airways Group, Inc.）。到2007年，经政府核准后，全美航空的运作与美西航空合并，于同一张营运执照下经营。2013年，全美集团与美国航空原母公司AMR公司合并为美国航空集团。全美航空于2015年10月16日营运最后一班航班，其后所有航班营运均并入美国航空，订位系统也于当晚由原有的Shares转换至美国航空使用的Sabre。[2]
改以美国航空名义运营前，全美航空除原有的夏洛特、费城与华盛顿雷根三个枢纽外，亦有因合并美西航空而于后期新增的菲尼克斯枢纽。
该航空公司也曾设有另一品牌全美航空飞梭（US Airways Shuttle），为美国东北部市场提供每小时出发的航班。地区性的短程航线则由全美航空快运（US Airways Express）经营，由小型航空公司承办以及子公司经营，这些航线2015年10月17日起都转以美鹰航空的名义营运。
全美航空最早由杜邦家族中的理查·C·杜邦（1911年-1943年）和小亚历西斯·菲利斯·杜邦（1905年-1996年）投资成立。1939年公司成立时名为All American Aviation Company，以俄亥俄河谷地为营运范围，并以匹兹堡为中心。1949年起业务重心由航空邮务移转至客运服务。1952年再度改名为亚利根尼航空（Allegheny Airlines，源自宾州西部的亚利根尼河和亚利根尼山脉）。
亚利根尼航空持续扩张，1966年引进麦道DC-9喷射机，继1968年并购了大湖中央航空（Lake Central Airlines），1972年再并购摩霍克航空（Mohawk Airlines）之后，成为美国东北地区最大的航空公司。亚利根尼航空并与汉森航空（Henson Airlines，全美快捷航空中的彼得蒙航空前身）达成全球第一个班号共用协议，汉森航空以亚利根尼空中通勤（Allegheny Commuter）名义经营。
1978年，美国国会通过航空公司解除限制法案，隔年亚利根尼航空改名成为USAir，并将航线延伸到美国南部。1980年代早期，美国东北部主要由其伙伴公司兰森航空（Ransome Airlines）经营，也在此时，USAir的总部也从匹兹堡搬到华盛顿特区近郊，但匹兹堡在其后20年仍为USAir的主要枢纽。
USAir是首批使用波音737-300型喷气式客机的航空公司，主要用于应付佛罗里达州快速成长的旅客需求。USAir当时拥有全世界最大道格拉斯DC-9型机队，并且向麦道公司采购更多新飞机。但在1970年代末期，麦道公司并没有发展新机型的计划。在麦道公司破产并与波音公司合并后，波音大力向USAir推销737系列机型，1984年11月28日第一架波音737-300型喷射机交机。
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USAir在1980年代末期大幅扩张，先后买下以圣地牙哥为基地的太平洋西南航空（PSA，Pacific Southwest Airlines）及以北卡罗莱纳州温斯顿─撒勒姆为基地的彼得蒙航空（Piedmont Airlines）。在这二次并购中，USAir得到了巴尔的摩（BWI）、夏洛特（CLT）、雪城（SYR）和德顿（DAY）四个枢纽以及往美国西岸与彼得蒙航空往伦敦盖威克机场（LGW）的航线。USAir与彼得蒙航空是当时（1989年）全球最大的航空公司并购案。
1990年代初期，USAir先后开航由美国三个营运中心至欧洲伦敦、巴黎及法兰克福的新航线，买下川普航空（Trump Shuttle）大部份股份并将其更名为USAir接驳航空，进而和英国航空策略联盟，成为第一个跨大西洋两岸的航空联盟。此时有些USAir使用的波音767班机是采用英国航空的涂装[3]。由于英国航空挹注大量资金，USAir也将主要枢纽匹兹堡机场重新翻修，成为当时全美设备最新颖的机场之一。
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1996年，USAir和英国航空终止合作关系，并改为现名US Airways。在这段时间全美航空不断扩张其在欧洲地区的航线。1998年，全美买下川普航空剩馀股份，成立主打低价策略的子公司大都会快捷航空（MetroJet），希望与西南航空竞争。
1996年11月6日，全美航空向欧洲空中巴士公司下单订购400架A320窄体飞机，首波为120架，为当时最大的单一飞行载具订单。1998年，全美继续向欧洲空中巴士公司订购30架A330或A340广体飞机，首波为7架A330-300型。这二波采购的目的，除了淘汰全美旧型飞机之外，更把全美航空推向全球性的航空公司。
虽然在1990年代中期全美航空仍有盈馀，美国东北部的高密度班次及高操作成本使得全美航空企图与其他航空公司合并。2000年5月24日，联合航空母公司提出以43亿美元并购全美航空，但遭到工会、消费者保护组织和反托拉斯法反对。经过折冲，美国联邦政府否决此项合并案，联合航空在2001年7月27日以5000万美元赔偿金放弃并购计划。
2000年起，全美航空开始淘汰旧有机型，以空中客车A320型取代。
全美航空是华盛顿雷根国家机场（DCA）最多航班的航空公司，雷根国家机场在九一一恐怖攻击事件之后比其他机场有更高规格的安全规定，因此全美受到比其他航空公司更大冲击。由于财务困难导致：
2002年8月11日，全美航空宣告进入破产保护程序。航空运输稳定理事会（Air Transportation Stabilization Board）提供贷款，因而在短期之内就结束破产状态。2005年10月19日，其他来源的贷款将这笔债务清偿。
2003年，全美航空停止美国国内线免费供餐服务，旅客必须付费购买飞机上的餐点。目前在大部份700哩（1126公里）以上的航班都可以买到三明治和生菜沙拉。
为了进一步改善财务状况，匹兹堡枢纽正式于2004年关闭，并开始使用由西南航空引入的多点直飞模式，取代原本中心辐射型（hub-and-spoke）的营运模式。事实上，在1980年代中期以前，美国大部份航空公司都使用多点直飞。目前全美航空提供美国东岸的主要机场点对点直飞班机，例如华盛顿雷根国家机场、纽约拉瓜地亚机场以及劳德岱堡-好莱坞国际机场。其他航空公司在这些航点之间并未提供频繁的直飞班次，大城市间的直飞班次带来较高利润，因此全美航空的营运状况得以改善。
然而，高油价以及劳资双方谈判破裂使得全美航空在2004年9月12日再度进入破产保护程序。员工的普遍不满和异常增加的病假人数造成2004年圣诞节假期期间执勤员工不足，这次事件使得全美的营运雪上加霜，甚至有报导臆测全美航空可能会清算结束营业。美国运输部最后发现是全美航空的管理阶层能力不足，而造成公司面临关门危机。
2005年5月19日，全美航空集团宣布以15亿美元代价与亚利桑那州的美西控股（美西航空母公司）合并，美西航空在美国西部的航线与全美航空现有美东、加勒比海及欧洲航线有互补效应，新公司名称仍为“全美航空”，航线遍布全美。
新的全美航空的管理阶层由美西航空班底接手，总部也由夏洛特搬到亚利桑那州的潭蓓。整个接手的时程约18至24个月，预计到2007年完成合并，美西航空和全美航空将会使用同一张营运执照。
2005年9月13日，美西控股95.5%股东同意买下全美航空。
2005年9月15日，破产法院宣布全美航空于2005年9月27日起脱离破产保护。脱离破产保护当日，二家控股公司完成合并，新公司宣称自己为“全世界最大的廉价航空公司”。2006年1月起，美西航空在各航站的柜台改挂全美航空商标。2006年2月9日，全美航空成为美国较有历史的航空公司中使用巴西航太190型客机的第一家。2006年5月，美西航空和全美航空的网站合并，新介面使用不同的图像表示全美控股集团下不同航空公司的班机；7月，全美航空再向空中巴士公司订购21架A350型客机。
2006年11月15日，全美航空集团提出与达美航空合并的计划，收购价为约80亿美元，以现金与全美航空股票各支付一半。12月19日，达美航空的债权人及破产法院否决了此项并购案。2007年1月10日，全美控股提高了收购价[4]，将以50亿美元现金及8亿9500万股全美航空股票，总价约在102亿美元（依2007年1月9日收盘价计算）收购达美航空。1月31日，全美航空宣布放弃并购计划[5]。
2007年3月4日晚上，全美和美西航空的电脑订位系统完成整并。全美旧有的Sabre电脑系统淘汰，改用美西航空所使用的QIK系统（以阿玛迪斯订位系统为基础所设计的电脑订位系统）。一些Sabre原有的功能亦被整并进来，这些功能主要是行李秤重和飞行追踪。原本美西航空的雇员已于2007年9月25日完成这部份的训练。目前全美航空仍拥有二张营运执照，之后将会合并成一张。公司所属航班目前仍由旧有的全美和美西航空的飞行人员和飞机分开执行，这部份的合并要等到二家旧公司的飞行员工会与公司谈判出新的契约之后才有可能执行。目前美西航空营运的班机仍使用IATA代码HP。这种作法比较接近班号共享，而非实质合并。大部份合并后的航空公司只保留一个IATA代码，不过对于旅客而言，全美使用二个代码会使得转机时辨认班机容易些。
在电脑系统完成合并的隔天早上，自动报到系统发生问题──在几个主要枢纽的QIK自动报到系统故障。虽然新系统是稳定的，但旧的报到机台在连接新系统的线路发生问题。计有数千人受到影响，必须改用人工报到，因而报到柜台前大排长龙。所幸网路报到未受影响[6][7]。
2011年4月，全美赢得2011航空品质(AQR)中的节点航空营运商首奖[8]。全美总裁 Scott Kirby 表示全美是三大美国航空商中最有潜力的合并其他两家的新星，另两家为：联合航空、美国航空或达美航空。[9]Kirby 也表示全美身为星空联盟一员，合并联合航空是很容易达成但是这并不是唯一考量因素。[10]
身为美国前十大航空业者，2011年5月份消费者杂志评选客户满意度全美却是最低分。[11][12][13]
2011年5月商业家杂志 Business Insider发表美国客户满意调查 “你最恨的19家美国企业”全美排在第六。[14]
2011年7月飞行员工会在今日美国报买下全版广告质疑全美航空的安全性[15]，但同时全美发布新闻稿给全部员工否认指控。
2013年2月14日，美国航空原母公司AMR公司与全美航空原母公司全美航空集团宣布合并、并获得双方董事局批准，合并后全美86%的美国国内线市场将有四大航空（达美航空、美国航空、联合航空与西南航空）操控。[16] 美国航空母公司AMR的债权人会持有新公司的72%股权，而全美航空的股东持有其馀的28%股权。合并案于2013年11月27日获得美国司法部同意，两公司旋即于同年12月9日完成合并。[17][18]2014年3月31日，全美航空加入美国航空所属之寰宇一家
2015年10月16日晚间，全美航空营运的最后一个航班US434由旧金山国际机场启程，并于10月17日早上抵达费城国际机场。[2]之后，根据双方计画，原来的美国航空也正式停止运营并由完全由改以美国航空名义的全美航空接下运营。
全美航空在与美西航空合并前以美东及加勒比海地区为主要市场，并有由美东飞往欧洲数个大城市及美国西岸各大城的航班。在与美西航空合并之后，全美在美国西部的航线大量增加。与联合航空的班号共享使得全美航空的航线涵盖美国中西部、美中大平原和洛矶山脉大部份地区与亚洲。全美快捷航空主要经营小城市至全美航空枢纽及重点城市的航线，另有一小部份为EAS规定航线及美国东北部与卡罗莱纳地区点对点航线。
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| 机型 | 数量 | 载客量 （头等／经济） |
服务航线 | 备注 |
|---|---|---|---|---|
| 空中巴士A319-112 | 93 | 124（12／112） | 美国、加拿大、墨西哥 | 全球最大的A320机队 |
| 空中巴士A320-214 | 72 | 150（12／138） | 美国、加拿大、墨西哥 | 陆续取代波音737 全球最大的A320机队 |
| 空中巴士A321-211 | 75 | 183（16／167） | 美国、加拿大 | 全球最大的A320机队 |
| 空中巴士A330-243 | 7 | 258（20/0/238） | 跨大西洋 | |
| 空中巴士A330-300 | 9 | 291（28/0/263） | 欧洲 | 首行座位为Envoy Sleeper Seats |
| 波音737-4D7 | 32 | 144（12／132） | 美国、加拿大、加勒比海 | 由A320系列取代 |
| 波音757-2D7 | 24 | 176（12／164） 190（14／176） |
美国、墨西哥、加勒比海、欧洲 | 符合ETOPS规定的飞机已装上反翼 |
| 波音767-2D7 ER | 10 | 204（18／186） | 美国、欧洲、巴西 | |
| Embraer 190 | 17 | 99（11／88） | 美国、加拿大 | |
| 总数 | 339 |
| 机型 | 退役年份 | 取代机型 | 备注 |
|---|---|---|---|
| BAe-146 | 1991 | 波音737 | 前PSA机队 |
| 福克F28-4000 | 1997 | 全美特快航空机队 | |
| BAC 1-11 | 1989 | 波音737及全美特快航空机队 | |
| 波音727-100 | 波音737及A320系列 | ||
| 波音727-200 | 2000 | A320系列 | |
| 波音737-100 | 2000 | A320系列 | 由美西航空用作营运凤凰城太阳包机 |
| 波音737-2D7 | 2001/2005 | A320系列 | 全美航空的737-200于2001年全数退役 美西航空的于2005年1月全数退役 |
| 波音737-3B7 | 2012 | A320系列 | |
| 波音747-200 | 1994 | 没有 | 由美西航空经营日本和夏威夷航线 |
| DC-9-30 | 2001 | A320系列 | |
| 福克F100 | 2002 | A320系列 | |
| 麦道MD-80 | 2002 | A320系列 |
全美航空在USAir和US Airways时期均有数种不同的飞机涂装。全美快捷和全美接驳和母公司有类似的涂装。
1979年，USAir开始使用新的涂装，飞机大部份保持金属原色，机身上漆一条三色侧线（橙、红及棕色），以及公司名称（A以三角型做标记）[19]，有些飞机则是白色机身，再漆上三色侧线和公司名[20]。1980年代末，全美航空将代表色改为红、白和蓝色。涂装则沿用原来的样式，但三色侧线最上方再漆上蓝色成为四色侧线，尾翼则漆以蓝色和红色。此时起，USAir的企业识别标志也较标准化，为由衬线体字型书写的USAir，漆于机身及尾翼[21]。
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公司改名为US Airways之后采用新式涂装。机身上半部为深蓝色，下半部则为浅灰色，以一条双色带（红色及白色）分开，机身上漆有US Airways字样。目前的企业识别标志（灰色美国国旗）也在此时开始使用。尾翼采深蓝色，顶端则为红色，上漆有灰色美国国旗[22]。大都会快捷航空大致采用相同涂装，但机身上原本US Airways的位置则漆上Metrojet[23]。
2005年与美西航空合并后，全美发表了新的涂装，采用了组成全美航空的四家航空公司的代表色：
另外，飞机前舱门旁也漆有这四家航空公司的企业识别标志。
全美航空也将数架飞机涂上了组成现在全美航空四家航空公司的历史涂装，唯一不同的地方是机身上的公司名称统一使用US Airways[24]。在历史涂装机上，全美航空表现出追求历史正确性的诚意，某些飞机重新涂装了数次只为了表现出更历史正确的涂装。
彼得蒙航空的历史涂装机[25] 以蓝色为主，尾翼漆上Piedmont字样，US Airways字样则改采红色以显示彼得蒙航空的代表色。亚利根尼航空的历史涂装机则以灰色为底色，蓝色侧线，尾翼则漆上红色Allegheny字样与识别标志[26]。太平洋西南航空的历史涂装机则漆以红色和橙色侧线，机首则漆上微笑，尾翼上则有PSA字样[27]。而现全美航空涂装由于正好为美西航空涂装的变体版本，故美西航空的历史涂装机则与全美航空涂装相同，仅将涂装配色与机身上的波浪条纹改回了原美西航空涂装的版本[28]。
2013年，随着全美航空被美国航空合并，原全美航空的全部历史涂装机全部进行了涂装更新：原绘制于机身上的U·S Airways字样全部改成American并加上了美国航空的新版标识（同时例如彼得蒙航空涂装上原采用红色的航空公司名称则统一改成美国航空标识字体所用的深灰色）。而美国航空也延续了全美航空历史涂装机的习惯并增加了两款新的历史涂装机：机身编号为N915NN采用了于2001年被美航并购的环球航空在1970年代到1996年期间使用的红色腰线涂装；而原属于全美航空的N578UW则保留了全美航空的涂装，仅将机头的U·S Airways 字样改成了American。
彩绘机概念沿袭自美西航空，目前全美航空班机有二架为国家美式足球联盟（NFL）所属球队的彩绘机，分别为费城老鹰（2006年10月首航）[29] 及亚利桑那红雀（2006年12月首航）[30]。2007年1月11日，全美航空宣布将使用三架卡罗莱纳黑豹彩绘机，卡罗莱纳黑豹队则将在主场美国银行体育场周边放置全美航空的广告[31]。彩绘机为全美航空与这些球队行销合作的一部份，这些球队的所在地均为全美的枢纽机场（费城、凤凰城和夏洛特）。
2007年1月31日，全美航空宣布与匹兹堡钢人队合作，除了在主场周边广告全美航空外，同年稍晚并推出匹兹堡钢人彩绘机[32]。
全美航空亦曾是NBA菲尼克斯太阳球队主场全美航空中心(US Airways Center)的赞助商,体育馆上方涂有大幅全美航空标志.班机降落菲尼克斯天港国际机场的时候有机会看到该建筑。该球场后来更名为托金斯迪克度假酒店球馆。
| 航班 | 日期 | 机型 | 地点 | 原因 | 伤亡 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 死亡 | 重伤 | 轻伤 | 无恙 | |||||
| 499 [1]（页面存档备份，存于互联网档案馆） | 1986年2月21日 | 麦道DC-9-31 | 宾夕凡尼亚州伊利 | 因跑道积雪冲出跑道 | 1 | 22 | ||
| 5050 [2]（页面存档备份，存于互联网档案馆） | 1989年9月20日 | 波音737-401 | 纽约市拉瓜地亚机场 | 起飞时方向舵失灵 | 2 | 3 | 18 | 40 |
| 1493 [3]（页面存档备份，存于互联网档案馆） | 1991年2月1日 | 波音737-3B7 | 加利福尼亚州洛杉矶 | 航管疏失导致与另架飞机在跑道上撞机 | 34 | 13 | 17 | 37 |
| 405 [4]（页面存档备份，存于互联网档案馆） | 1992年3月22日 | 福克F28-4000 | 纽约市拉瓜地亚机场 | 除冰程序不适当 | 27 | 9 | 12 | 3 |
| 1016 [5]（页面存档备份，存于互联网档案馆） | 1994年7月2日 | 麦道DC-9-32 | 北卡罗莱那州夏洛特 | 微下击暴流导致飞机坠毁 | 37 | 16 | 4 | |
| 427 [6]（页面存档备份，存于互联网档案馆） | 1994年9月8日 | 波音737-3B7 | 宾夕法尼亚州匹兹堡 | 方向舵失灵 | 132 | |||
| 未知 [7]（页面存档备份，存于互联网档案馆） | 1998年3月11日 | 福克F100 | 宾夕凡尼亚州费城 | 飞机驶离登机门时左翼遭油罐车撞上 | 1 | 87 | ||
| 1127 [8] （页面存档备份，存于互联网档案馆） | 2003年10月16日 | 空中巴士A319-112 | 佛罗里达州坦帕 | 滑行时失去控制 | 1 | 2 | 103 | |
| 未知 [9]（页面存档备份，存于互联网档案馆） | 2004年10月27日 | 庞巴迪挑战者600-2B19 | 宾夕凡尼亚州费城 | 机翼撞击地面车辆 | 1 | 41 | ||
| 4655 [10]（页面存档备份，存于互联网档案馆） | 2005年10月16日 | 毕琪1900D | 纽约州欧登斯堡 | 起飞时撞上郊狼 | 3 | |||
| 231 [11] | 2006年7月27日 | 波音737-3B7 | 宾夕法尼亚州匹兹堡 | 前起落架断裂 | 1 | |||
| 1549 [12]（页面存档备份，存于互联网档案馆） | 2009年1月15日 | 空中巴士A320-214 | 纽约市哈德逊河 | 鸟击损坏引擎导致班机水上迫降 | 5 | 95 | 55 | |
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