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C51型是日本铁道省以及日本国有铁道所使用的煤水车式干线客运用蒸汽机车。本型机车是铁道省对从美国机车公司订购的8900型蒸汽机车的国产化改进，因此该车型最初被称为18900型，后于1928年6月改称C51型。[1]
| 日本国铁C51型蒸汽机车 华中铁道パシナ型 中国铁路胜利9型 | |
|---|---|
曾于青梅铁道公园静态展示的C51 5 | |
| 概览 | |
| 类型 | 蒸汽 |
| 生产商 | 日本车辆制造 三菱重工业 铁道省滨松工厂 |
| 生产年份 | 1919年—1928年 |
| 产量 | 289台 |
| 主要用户 |  铁道省→日本国有铁道（C51型） 中国铁道部（胜利9型） |
| 技术数据 | |
| 华氏轮式 | 4-6-2（太平洋型） |
| AAR轴式 | 2-3-1 |
| 轨距 | 1,067 mm 1,435 mm |
| 动轮轮径 | 1,750 mm |
| 机车长度 | 19,994 mm |
| 机车高度 | 3,800 mm |
| 整备重量 | 111.62 t |
| 煤水车重量 | 43.87 t |
| 燃料 | 煤 |
| 燃料储备量 | 12.0 t |
| 水储备量 | 17 L |
| 缸径 × 行程 | 530 mm × 660 mm |
| 锅炉 | 过热式 |
| 锅炉压力 | 13 kg/cm² |
| 炉箆面积 | 2.53 m² |
| 总传热面积 | 127.4 m² |
| 汽缸数量 | 2 |
| 最高速度 | 95 km/h |
| 牵引功率 | 1,175 PS |
铁道省于1919年至1928年间订制本型机车289辆，由汽车制造（240辆）、三菱造船（22辆）、铁道省滨松工厂（18辆）制造。
由于C51型机车在牵引力、高速性能和可靠性方面实现了高标准，在1920年代到1930年代成为日本国内各干线的客运机车主力。1930年到1934年间超特急列车燕号列车东京到名古屋区间的机车交路由本型机车担当，使得东京到神户的旅行时间减少9小时[2]。而配属于品川机务段的C51 236和C51 239两辆机车亦被指定为御召列车本务机车。
随着旅客输送量的增加以及钢制客车的投入运用使得旅客列车的牵引定数在增加，加上C53和C59投入运用，C51型机车遂转入地方线路运用。战后，C51型机车于1966年最终退役。
1939年由日本陆军征调16辆C51型机车，改造为标准轨距，交由华中铁道运用于南京-上海路线，编为パシナ型[3]。于中华人民共和国成立后改称为ㄆㄒ9型（PX9），后再改称为胜利9型（SL9）。[4]
1949年8月17日凌晨3点9分[5]，国铁东北本线福岛县松川站－金谷川站间发生列车翻覆意外，本务机C51 133号机车、机后的2节行李车、1节邮政车和2节客车脱轨，造成司机等三位乘务人员死亡。根据出事现场调查结果，证实为铁轨曾经人为破坏，警方于事件发生后，陆续逮捕20名嫌疑人员，但全员于1963年的判决中，被判罪名不成立。由于迄今仍无法确认真正的犯人为何，故与同年内稍早发生之下山事件及三鹰事件，并称为“国铁三大谜案”。
日本国内有4辆C51型机车静态展示：
应当注意的是，4辆静态展示的C51型机车中，C51 44、C51 85和C51 239这3辆机车皆被解剖展示。C51 239在被移交京都铁道博物馆前身梅小路蒸汽火车博物馆时，锅炉周围是新造和安装，但由于是静态展示，内部没有完全恢复。
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