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新干线N700系电联车（日语：新幹線N700系電車），是日本高速铁路系统中以原本的700系列车为基础改良而成。东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）与九州旅客铁道（JR九州）拥有的新干线铁路车辆。

Quick Facts 新干线N700系电联车, 概览 ...
新干线N700系电联车
行驶于东海道新干线上的N700系
（小田原站至新横滨站间）
概览
制造日立制作所
日本车辆制造
川崎重工业
近畿车辆
车辆总数2992+1辆代替新造车(783-2059)（2020年）
0番台→2000番台（JR东海）
Z编组→X编组：1280（80列）
1000番台（JR东海）：
G编组：816（51列）
3000番台→5000番台（JR西日本）
N编组→K编组：256（16列）
4000番台（JR西日本）
F编组：384（24列）
7000番台（JR西日本）
S编组：152（19列）
8000番台（JR九州）
R编组：88（11列）
9000番台：16（1列，已废车）（JR东海）
制造年份2004至2020年
投入运营2007年7月1日
主要用户 东海旅客铁道（JR东海）
西日本旅客铁道（JR西日本）
九州旅客铁道（JR九州）
技术数据
列车编组Z编组、X编组、G编组、
N编组、K编组、F编组：14M2T
S编组、R编组：8M
（全动车编组）
车辆长度先头列车：27,100mm
其他：24,500mm
车体宽度3,360mm
车体高度3,600mm
编组重量16节编组列车：约700t
轨距1,435(标准轨)mm
转向架TDT205型（动车）、TTR7003型（拖车）
车辆定员普通车厢：63-100人
绿色车厢：64/68人
编组定员Z编组、X编组、G编组、
N编组、K编组、F编组：1,323人（绿色车厢200人）
S编组、R编组：546人（绿色车厢24人）
营运速度九州新干线：260km/h
东海道新干线：285km/h
山阳新干线：300km/h
起动加速度2.6 km/h/s
常用减速度(70 - 0km/h) 2.70 km/h/s
紧急减速度(120 - 0km/h) 3.64 km/h/s
供电制式25,000V交流电（60Hz）
牵引电动机三菱电机制三相诱导电动机TMT-9或TMT-10型（0、9000番台）
三菱电机制三相诱导电动机WMT-207、WMT-208型或WMT-209型（3000、7000及8000番台，当中WMT-209型只适用于7000及8000番台）
东洋电机制三相诱导电动机MT-207型（1000及4000番台）[1]
电动机功率305kW
牵引功率Z编组、X编组、G编组、
N编组、K编组、F编组：17,080kW
S编组、R编组：9,760kW
控制装置IGBT水冷VVVF
驱动装置WN平行传动方式（Z编组普通车厢、N编组普通车厢、G编组普通车厢、S编组、R编组）
TD平行驱动方式（Z编组绿色车厢、N编组绿色车厢、G编组绿色车厢）
制动方式电气指令式制动（再生制动并用）
安全防护系统ATC-1、ATC-NS
KS-ATC（九州新干线专用，S编组、R编组增设）
其它事项
备注
第51届（2008年）
蓝丝带奖得奖车辆
Close

N700系电联车在2007年7月1日开始营运，拥有较原本的700系更高的最大过弯车速（285公里/小时）与最大营运车速（300公里/小时）。

概要

东海道、山阳新干线使用0番台、1000番台、2000番台、3000番台、4000番台、5000番台，山阳、九州新干线使用7000番台、8000番台。0番台和3000番台的出现是取代前辈0系和100系，在2007年7月1日的时刻表调图时开始投入运营，7000番台和8000番台在2011年3月12日时九州新干线博多站-新八代站的开通，山阳、九州新干线开始直通运行以及替换剩余的100系为目的开始投入运营；改良型称呼N700A的1000番台作为替换700系主要目的在2013年2月8日起开始投入运营。

整车设计是由于TDO部门（交通设计组织）福田哲夫主导，0番台和3000番台在2007年10月1日获得财团法人日本工业设计振兴会的2007年度好设计奖金奖（商品设计部门），2008年铁道友之会的蓝丝带奖。7000番台・8000番台于2011年8月获得布鲁内尔奖（车辆部门），2011年10月3日获得日本优秀设计奖（运输、产业、土木建筑相关的车辆、船舶、相关设备）。

N700系是以原本的700系列车为基础改良而成，进一步以高速性和舒适性、环境性能提高的两立作为目标，由东海旅客铁道（JR东海）与西日本旅客铁道（JR西日本）两家主要的铁路公司所共同开发，东海道、山阳新干线专用的16节编组列车登场，同样以此为基础，JR西日本和九州旅客铁道（JR九州）共同开发的山阳、九州新干线专用的8节编组列车的量产试制车登场。

N700在2002年7月的计划起草初期原名700N，但在2004年时正式定名为目前的“N700”，并于该年5月28日时发表新车种的技术细节。N700的“N”字带有崭新（New）、次世代（Next）的意味，因为这电联车上启用了多种现有新干线列车尚未使用过的新技术。

各车辆号码方面，以700系的绿色车厢为710型，普通车厢为720型相对，本系列的绿色车厢为770型，普通车厢为780型，九州新干线直通用的绿色、普通混合车厢为760型（766型6号）。

编组符号方面，JR东海拥有16辆编组的Z编组、X编组，和N700A的G编组，JR西日本拥有16辆编组的N编组、K编组，N700A的F编组和8辆编组的S编组，JR九州拥有8辆编组的R编组，车辆番台划分为0番台（Z编组）（改造后的编组为X编组2000番台）、1000番台（G编组）、3000番台（N编组）（改造后的编组为K编组5000番台）、4000番台（F编组）、7000番台（S编组）、8000番台（R编组）。

简介

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N700系车灯

如同它的前辈700系列车，其主要的诉求是以尽可能提升列车在全线上的“平均车速”而非追求直线段上的最高车速，N700系列车的主要开发理念也是围绕在如何提升运行时的平均车速上。针对这种需求，N700系列车是新干线各系列里面第一辆导入利用空气弹簧使车体倾斜过弯的车种，这是一种属于摆锤式列车（日文：振り子式車両）设计的概念。

虽然在日本的在来线（也就是原有的1,067mm轨距铁路网）系统中早已经使用摆锤式列车多年，而欧洲也早已经有ICE-T、Pendolino等使用摆锤原理的高速铁路列车。但随著N700系列车投入商业营运，该车系也立即成为全球速度最快摆锤列车。

与一般使用油压原理、倾斜度较大的摆锤式设计不大一样，N700系列车利用空气弹簧原理来运作的系统，其最大倾斜角只有很少的1度；但仍足以让N700系列车在原本限速255公里/小时的2500公尺弯道半径区间（东海道新干线的曲率标准），提升过弯速度到270公里/小时。因此，虽然N700系列车在东京至新大阪之间的东海道新干线上仍保持原本的270公里/小时的最高营运车速，但是由于过弯速度提升到与直线段速度接近，因此总行车时间仍能缩减5分钟左右。

至于在较晚建设、路线较平直的山阳新干线上，N700系列车将可由700系列车原本的285公里/小时最高营运车速，一举提升到与500系列车不相上下的300公里/小时。

构造

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N700“气动双翼”的独特空气动力造型车鼻
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N700系车头与车厢的高度差位

总车高度较700系低了5公分，N700系与原本700系车种在外观上最大的差异，在于其被称为“气动双翼”（Aero Double-Wing）的独特空气动力造型车鼻。利用原本是用来开发飞机机翼的遗传演算法（Genetic Algorithms，GA）技术，再辅以实际的风洞测试设计而出，N700系的车鼻较700系列拉长不少，达到10.7公尺的长度（700系被称为“气动流线”Aero Stream的车鼻长9.2公尺）。改良过的车鼻造型不仅拥有较低阻力的优点，更重要的是它能大幅降低新干线运行时长期为人所诟病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆问题和微压气波（早期修筑的隧道由于断面较小，因此较易有此问题）。但由于N700系采用了不同的前方车门设计，因此纵使车鼻占去不少长度，N700系的一号车仍能乘坐与700系或300系列车一号车相同的乘客数。

N700系的另一个改良重点，在于乘坐舒适性的提升。原本在部分700系列车上使用的半自动悬吊系统（Semi-Active Suspension）在N700系上变成全面配置的装备，能有效抑制行车时的车厢震动问题。在700系的车厢连结处原本就已经配置的非线性弹簧与避震阻尼系统，除了继续在N700系上沿用之外，更进一步由原本只有左右晃动缓冲的版本，改良为上下左右晃动都有缓冲的全方向性设计，对车厢晃动与噪音的抑制很有帮助。N700系是日本新干线系统第一辆采用数位自动列车控制系统（D-ATC）的车辆，这套系统不只能提升列车加速度30%的水准（由2.0公里/小时/秒增加到2.6公里/小时/秒，这加速度已经与一般加减速较为激烈的市区通勤电车同等），配合上新型的煞车系统，也具有让N700系的减速动作更缓和的功能，因此间接地提升了N700系在纵向运动上的舒适表现。[2]

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N700系的集电弓

由于使用轻量化的铝合金挤出加工大型材双皮层（Double skin）构体材料制造车体，因此N700系较700系在总重上轻量了1%的水准。动力表现方面，N700系采用14M2T的动力车/拖车比（M/T比）设定较700系的12M4T分散，每架牵引电动机的输出约305千瓦，使整列列车16辆的编组拥有17,080千瓦的输出表现。与13,200千瓦的700系，甚或17,600千瓦(W2-W9编组)/18,240千瓦(W1编组)的500系相比，虽然输出较高，但因为N700系在空气阻力等方面表现较佳，不需在进弯前减速浪费动能，再加上新的煞车系统具有制动时利用再生制动发电回充，其总体的营运耗能反而比700系还少，是新车型的主打特色之一（以0系列车时速220km/h运行状态消耗电能100%计算。在270km/h运行状态，N700系消耗电能68%，700系则是84%，约相差16%）。

在造价方面，N700系的制造成本大约比700系多出1倍（每列48亿日圆）。

保有状况

（截至2024年6月1日）

  • JR东海 - 1408辆
    • 16辆编组（G编组、1000番台）×26列 = 416辆（东京车辆所配属）
    • 16辆编组（X编组、2000番台）×17列 = 272辆（东京车辆所配属）
    • 16辆编组（G编组、1000番台）×25列 = 400辆（大阪车辆所配属）
    • 16辆编组（X编组、2000番台）×20列 = 320辆（大阪车辆所配属）
  • JR西日本 - 792辆
    • 16辆编组（F编组、4000番台）×24列 = 384辆（博多综合车辆所配属）
    • 16辆编组（K编组、5000番台）×16列 = 256辆（博多综合车辆所配属）
    • 8辆编组（S编组、7000番台）×19列 = 152辆（博多综合车辆所配属）
  • JR九州 - 88辆
    • 8辆编组（R编组、8000番台）×11列 = 88辆（熊本综合车辆所配属）
  • 合计2200辆

山阳、九州新干线直通专用车辆（N700系7000番台、8000番台）

N700系1000番台、4000番台（N700A）

列车编组表

历史

列车图片

车厢内装

后继车辆计画（N700S）

注释

参考文献

相关条目

外部链接

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