北海道池北高原铁道株式会社（日语：北海道ちほく高原鉄道／ほっかいどうちほくこうげんてつどう）是已解散的铁路公司（日本第三部门铁道），总部位于北海道北见市。该公司曾经经营由旧日本国有铁道（国铁）特定地方交通线接手营运的铁路线池北线。接手后把路线改名为故乡银河线。
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成立前的历程
连接池田站至北见站之间的日本国有铁道（国铁）池北线因实行日本国有铁道经营再建促进特别措置法，达成了特定的准备，使路线在1984年（昭和59年）6月22日成为第2次特定地方交通线。当时该路线暂时被搁置，这是由于需要调查被替代的巴士服务是否能够在严冬时期行走。在1985年（昭和60年）8月2日得出结论，就是没有上述的存在问题[2][3][4]。
后来沿线自治体开始以国铁和北海道旅客铁道（JR北海道）继续营运的前提下，开展了保留铁路线的运动。随著临近存废结论期限，在1988年（昭和63年）2月5日个别协商下，自治体需要负担部分责任，共同合资成立第三部门铁道，以保留铁路线的营运。随后经过协同制定基金等各个工作后，于同年11月14日，决定池北线废除后成立第三部门铁路，承继该铁路线继续营运[2][3][4]。
随著国铁分割民营化，池北线由北海道旅客铁道（JR北海道）继承。在决定路线第三部门铁路化后，JR开始为加快速度以把铁路线过渡给第三部门铁路公司。在1988年（昭和63年）11月27日，成立了“池北线运行对策准备会”，以制定事业计划等事项。在1989年（昭和64年）1月5日，北海道出资2亿、民间公司出资1亿、沿线市町出资1亿日圆，决定成立一家名为“北海道池北高原铁道株式会社”（日语：北海道ちほく高原鉄道株式会社）。路线名称在公开招募后，同年（平成元年）1月20日发表路线名称为“故乡银河线”（日语：ふるさと銀河線）。同年2月27日，池北线协议会发表将会在同年6月4日继承池北线[3][5][4]。
成立公司至开始营业前
在1989年（平成元年）2月28日举行大会后，于3月9日登记成立公司，名为“北海道池北高原铁道株式会社”。在3月18日，于JR北海道北见运输区设施内暂时开设本社事务所。JR北海道提出把池北线废除的期限定为3月29日，翌3月30日，替代铁道事业者认定书和第一种铁道事业许可状交给北海道池北高原铁道。4月24日上午7时14分，6架CR70形柴油列车到达北见站1号月台。在4月27日起试行以准备路线启用。在6月3日，池北线开设了告别列车班次，举行了欢送会，池北线80年的历史到此为止[6][7][8][新闻 1]。
在1989年（平成元年）6月4日，北见站和池田站分别设有开业纪念列车出发。在各个有人车站中均举行了出发仪式，受到热烈欢迎。在置户町中央公民馆中，举行了北海道池北高原铁道株式会社开业典礼。成为了当时北海道内唯一第三部门铁路公司[注 1]，也最全日本拥有最长距离的第三部门铁路线[注 2]，JR北海道池北线改变成为北海道池北高原铁道故乡银河线[6][9][7][10][11][12][新闻 1]。
开始营业后的动态
当初的时间表是按照池北线的时代，所有列车都是故乡银河线线内行走。日间每2至3小时1班，以提高便利性。后来由于北见站和池田站在时间表较难转乘其他路线。在询问沿线地方意见后，同年8月6日实行时间表修正，列车开始一人控制，上下行增加13班列车。另外开设了快速列车“银河号”，比起普通列车，快速列车行走整条路线的时间缩短了45分钟。同年度は第2次实施时间表修正，陆别至置户方向开设早上班次，以继续提高方便性[13][14][15]。
上述提及，开业时所有列车均于线内行走。后来在1991年（平成3年）11月1日，一些班次开始驶入JR北海道带广站[16][17][18][19][20]（参见#与JR北海道的合作）。
基于振兴会议的想法，为了支持铁路线，成立了“故乡银河线友之会”。除了向会员发放会员证和纪念电话卡外，会员更可以在星形的盘子中，刻上你的名字，然后放置在车站内。截至1999年（平成11年），会员数目突破3,000人。另外，在北见站至置户站之间开设了啤酒列车。在爱冠站提供场地举行婚礼。在爱冠站由于站名吉祥的关系而出售了特别车票，销量比较好[14][21][22]。
除了啤酒列车和神秘列车等团体、活动列车外。为了鼓励残障人士享受列车之旅，成立了“ひまわり号を走らせる会”，在置户町前次开设了活动见习用列车向日葵号[17][23][24]。
关于其他活性化政策。北见市内的公司寄赠了单车，把单车放置在线内有人车站中免费租出，以提升游客服务[17][25][24][26]。
在1998年（平成10年），站名牌进行翻新，把一些车站名称加设星座名，以增加客量。池田站星座是最近银河中心的射手座，本别站、足寄站、爱冠站、上利别站、大誉地站、陆别站、置户站、境野站、训子府站、上常吕站和北见站均附上了其馀11星座[27][28]。
由于北海道池北高原铁道银河故乡线的前身池北线已经开通超过80年，因此部分设施已经老化，需要进行翻新。
利用故乡创生事业，把车站进行翻新，同时把车站周边一带进行开发。车站大楼翻新了一座综合设施，以吸引人流聚集[22]。在1990年（平成2年）12月17日，首个翻新的车站是小利别站[16][18]，随在在线内自治体的代表车站也全部进行翻新，直至2000年（平成12年）11月1日，最后一座翻新车站为训子府站，项目以此终结[29]。
随著铁路设备老化，因此利用了铁道轨道近代设备整备事业补助，决定引入调度集中系统 (CTC)。工程分为3个区间，以3年完成。在1995年（平成7年）度，北见站至置户站之间30.6公里CTC化工程于12月20日完成，上常吕站在3月1日起成为无人车站[30][31][32]。在1996年（平成8年）度，置户站至足寄站之间64.8公里CTC化工程于11月20日完成，上利别站在3月1日起成为无人车站[33][34][35][32]。在1997年（平成9年）度，足寄站至池田站之间44.6公里CTC化工程于11月1日完成，高岛站在3月31日前[注 3]成为无人车站[27][37][36]。
构造物以落入铁道近代化补助事业的对象范围。由于路线建设超过80年，经过调查诊断后，发现桥梁的情况没有问题[38]。车辆方面已经服役10年，来到了翻新的时期，但是由于经营状况下，只可进行延命工程。在北海道和沿线自治体的补助下，于1998年（平成10年）度有4辆列车进行延命工程[27][39]。
关于故乡银河线提速，在1996年（平成8年）7月，日本铁道建设公团在札幌站至北见站之间，调查故乡银河线和石北本线两方面进行验证。假设了各种情况，结果显示改善石北本线可缩短行车所需时间。虽然故乡银河线也可进行提速，但是会涉及大量费用[34]。
北海道池北高原铁道的员工多数是JR北海道的退休人士和从JR北海道借调过来，熟悉池北线运作情况的员工。在开业数年后，关于JR北海道借调过来的情况经过讨论和财产负担下，决定继续以原来的方式继续[40][15]。
原本乘客若乘坐故乡银河线后转乘JR北海道路线，需要在转乘站池田站或北见站购买另一张车票。在1989年（平成元年）10月1日开设联络运输，足寄站至带广站等JR部分车站之间可只需购买一张联络车票[21]。在1994年（平成6年）12月10日，故乡银河线可购买JR北海道的车票[25][30][41]。
在JR北海道营运时代，设有4班列车直通至根室本线带广站，2班列车从带广直通至池北线。在开业当初已经进行检讨，列车驶入带广站会一个增加收费的对策。1990年（平成2年）7月，在带广市的协助下，沿线自治体组成了检讨委员会，讨论当列车驶入根室本线时如何承担费用。最后，董事会在12月确认于1991年（平成3年）秋天实施直通运输。同年5月起，开始进行列车训练，把JR车辆和北海道池北高原铁道车辆连结行走。在11月1日起，北海道池北高原铁道车辆开始行走于池田站至带广站，共2个往返班次。JR北海道车辆开始行走于池田站至足寄站之间，共1个往返班次，车辆开始互相驶入各个路线。驶入至北见站的快速银河号举行出发仪式[16][17][18][19][20]。
JR北海道或旅行社举办的团体列车也曾经驶入故乡银河线区间。在1992年（平成4年）5月13日，JR北海道钏路分社为纪念JR北海道成足5周年，开设了道东一周之旅的欢乐列车“Crystal Express苫鹉&佐幌”。随后一年也有数架度假列车或榻榻米列车等JR特急车辆驶入故乡银河线，这些列车都是团体包车[17][23][24]。在2001年（平成13年）7月31日至8月5日之间，JR北海道的C11形蒸气机车牵引“SL银河号”，于线内行走[42][报道 1]。
经营状况
铁路第三部门化必需有经营安定基金。在北见市设置了“北海道池北高原铁道经营安定基金”，当中北海道投入43亿5,000日圆，沿线自治体投入13亿日圆，除了初始投资的转换补助金投入24亿5,500万日圆，合共81亿500万日圆。当中包括了3个基金，以便按照不同基金的情况有效管理，并于这些基金的投资利润中填补赤字（截至1989年为约5.4 %）[3][5]。
- 第一基金
- 使用投资收益可以补贴公司的一般亏损。基金来自北海道和沿线自治体。本金不能够使用。
- 第二基金
- 铁路事业的亏损和铁路设施的整备和更新之补助。基金来自转换补助金。
- 第三基金
- 开始营业至第5年度的铁路业务亏损本金补贴。基金来自北海道和沿线自治体。
| 年度 | 收入 | 费用 | 营业损益 | 营业外损益 | 普通收入 | 特别事项 | 参考资料 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 营业 | 营业外 | 小计 | 营业 | 营业外 | 小计 | ||||||
| 1989年（平成元年） | 261,583 | 57,593 | 319,176 | 698,246 | 11,489 | 709,735 | △436,663 | 46,104 | △390,559 | [43] | |
| 1990年（平成2年） | 312,889 | 38,047 | 350,936 | 838,256 | 10,792 | 849,048 | △525,367 | 27,255 | △498,112 | [43] | |
| 1991年（平成3年） | 305,076 | 32,114 | 337,190 | 842,655 | 11,269 | 853,924 | △537,579 | 20,845 | △516,734 | [43] | |
| 1992年（平成4年） | 285,814 | 31,146 | 316,960 | 784,548 | 10,781 | 794,329 | △497,734 | 20,365 | △477,369 | [43] | |
| 1993年（平成5年） | 272,144 | 23,215 | 295,359 | 813,264 | 10,476 | 823,740 | △541,120 | 12,739 | △528,381 | [43] | |
| 1994年（平成6年） | 266,864 | 25,374 | 292,238 | 766,928 | 1,047 | 767,975 | △500,604 | 24,327 | △475,737 | [43] | |
| 1995年（平成7年） | 282,407 | 28,100 | 310,507 | 786,029 | 467 | 786,496 | △503,622 | 27,633 | △475,989 | [43] | |
| 1996年（平成8年） | 286,871 | 21,779 | 308,650 | 770,294 | 186 | 770,480 | △483,423 | 21,593 | △461,830 | [43] | |
| 1997年（平成9年） | 267,002 | 25,556 | 292,558 | 760,591 | 4,062 | 764,653 | △493,589 | 21,494 | △472,095 | [43] | |
| 1998年（平成10年） | 281,639 | 22,020 | 303,659 | 775,039 | 2,959 | 777,998 | △493,400 | 19,061 | △474,339 | [43] | |
| 1999年（平成11年） | 234,402 | 24,216 | 258,618 | 732,043 | 3,482 | 735,525 | △497,641 | 20,734 | △476,907 | [43] | |
| 2000年（平成12年） | 210,278 | 25,251 | 235,529 | 652,426 | 2,680 | 655,106 | △442,148 | 22,571 | △419,577 | [43] | |
| 2001年（平成13年） | 240,554 | 27,101 | 267,655 | 647,788 | 1,488 | 649,276 | △407,234 | 25,613 | △381,621 | [43] | |
| 2002年（平成14年） | 204,091 | 28,283 | 232,374 | 609,451 | 1,547 | 610,998 | △405,360 | 26,736 | △378,624 | [43] | |
| 年度 | 运送人次（人） | 运输密度 人/1日 |
特别事项 | 参考资料 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 定期票外 | 通勤定期 | 通学定期 | 合计 | ||||
| 1989年（平成元年） | 304,073 | 73,180 | 526,556 | 903,809 | 516 | 6月4日起 | [44] |
| 1990年（平成2年） | 316,063 | 90,264 | 620,758 | 1,027,085 | 476 | 首个整年营业年度 | [44] |
| 1991年（平成3年） | 302,573 | 88,822 | 551,940 | 943,335 | 439 | [44] | |
| 1992年（平成4年） | 301,977 | 86,460 | 515,100 | 903,537 | 472 | [44] | |
| 1993年（平成5年） | 302,279 | 73,740 | 504,060 | 880,079 | 462 | [44] | |
| 1994年（平成6年） | 301,299 | 74,820 | 489,660 | 865,779 | 456 | [44] | |
| 1995年（平成7年） | 292,212 | 71,220 | 453,000 | 816,432 | 431 | [44] | |
| 1996年（平成8年） | 278,380 | 57,540 | 429,540 | 765,460 | 407 | [44] | |
| 1997年（平成9年） | 259,519 | 57,600 | 380,520 | 697,639 | 372 | [44] | |
| 1998年（平成10年） | 248,722 | 46,860 | 382,740 | 678,322 | 361 | [44] | |
| 1999年（平成11年） | 230,548 | 38,640 | 387,600 | 656,788 | 345 | [44] | |
| 2000年（平成12年） | 202,177 | 32,400 | 380,340 | 614,917 | 320 | [44] | |
| 2001年（平成13年） | 194,003 | 30,780 | 352,860 | 577,643 | 302 | [44] | |
| 2002年（平成14年） | 183,297 | 28,800 | 323,940 | 536,037 | 281 | [44] | |
运输收入在1995年（平成7年）度下降，这是由于车票加票，使客量减少。在开业至5年之间有一个补贴制度，补贴赤字的一半金额，在刚好5年当天1994年6月3日完结。经营安定化基金的投资收益补偿金额一直到1992年才超出预期，后来由于泡沫经济爆破，以及超低利率时代来临，使后来已经大幅下降。这变成了不得不撤回本金并弥补当时的情况[33][34]。
开始计论废除
故乡银河线的使用人次下跌至池北线高峰时代约一半，实施经营改善计划后，仍然录得赤字。而填补赤字的经营安定化基金于2004年（平成16年）度见底，进一步增加经营难度。在2003年（平成15年）3月29日，北海道池北高原铁道、北海道、沿线自治体组成“故乡银河线关系者协议会”，开始讨论路线走向[45]。
在2003年（平成15年）度协议会中，北海道和沿线自治体一致同意确保沿线住民的出行交通，但是北海道方面否决了对北海道池北高原铁道的财政支援。即使在各个沿线自治体中，对于承担赤字的态度也存有差异[45][新闻 2]。
北海道表示无法负担130km/h铁路高速化的140亿日圆工程费用。在转换为巴士服务后，可以维持与铁路相同水准的服务与相同的时间表。而巴士路线可以受到国家与北海道的补贴，以大幅减轻自治体的负担。经营安定化第一基金的本金是不应该被提取的，但即使可以提取，也不包括停线前需要留存的17亿日元，其馀本金在4年后会花光。若铁路仍然存在，北海道每年补贴的金额为约4,500万日圆[45][新闻 3]。
如果不是讨论把铁路废除、转换为巴士服务，沿线自治体表示强烈反对。当中，没有能够说服北海道让铁路公司能够继续经营的措施，以及没有对于经济负担的准备，这样暴露出一个依附体质，例如在公司遇到麻烦时经常需要依靠北海道。虽然沿线自治体继续要求铁路继续营运，当中计划把车票加价后，北海道承担75%赤字金额（25%由沿线自治体承担）。同一时间下，在铁路沿线地区继续进行地区振兴（包括建设高速道路）的条件下，允许同时讨论把铁路服务转换为巴士服务。对于这个情况，北海道很难再继续承受以亿为单位的赤字。因此很快便回复，表示尽快开始考虑地区振兴。另外，民间也有一些方案，包括引入区域货币、简易高速化和交由JR北海道接管，但是上述方案均较难实施[45][46][新闻 4][新闻 5]。
在2004年（平成16年）协议会中，表示尽最大努力于该年度想方法增加收入，可是如果没有改善业绩，便决定转换为巴士服务。在2005年（平成17年）度，铁路服务继续营业，该年度的赤字是由第一基金填补。但是该年度被视为铁路服务废除，并转移至巴士服务的准备年度[46]。
后来，委托了3个监查法人进行经营分析，结果2个法人指出“已经到达铁路经营的界限，已经困难以继续经营。改善措施有限，无助增加收入。而未来已经预计需要支付翻新支出，因此除了转换巴士外的方案都比较困难”。而1个法人指出“自治体需要对公司进行财政支援。在没有支援下，转换为巴士服务是不可避免的”。根据公司经营状况，在2010年（平成22年）度前，预计公司每年的赤字为3亿5千万日圆至4亿600万日圆，另外铁桥与车辆等翻新费用为29亿日圆，公司员工也开始高龄化。在收到报告后，为了减轻北海道的财政负担，主张把铁路服务转换为巴士服务。沿线首领对于铁路继续存在和废除之间交错了[47][新闻 6]。
作为加强道央圈、新千岁机场连接鄂霍次克、知床之间的交通手段，特急列车的运行要求再次燃起[48]。特急“鄂霍次克”在札幌站至北见站之间区间若途经千岁线、石胜线、根室本线和故乡银河线，当中若故乡银河线的最高时速增加至130 km/h，可以缩短约35分钟行车时间，最高时速增加至85 km/h至95 km/h（简易高速化），行车时间可缩短约17分钟。但是前者的费用比较高昂。后者的费用相对平宜，可是若使用该费用来引入高性能车辆并继续行经现时路线，所得出的效果相约。此外，若特急列车改经故乡银河线，便可能会出现石北本线的存废问题[49]。
在2005年（平成17年），公布了转换为巴士服务后的收支前景。转换巴士服务后，盈亏是铁路服务的一半以下，加上透过巴士路线维持补贴措施能够减轻沿线自治体的负担。有一些自治体寻求充分讨论，要求把结论推迟一年，但是在没有变更结论下，应该于3月前取消。随后继续有一些建议继续提出让铁路继续经营，但是建议中的具体性和实现性成疑，造时“时间不足”“现实路线”的交错场面[47][50][新闻 7][新闻 8]。
故乡银河线废线
在2005年（平成17年）3月27日，100人以上的傍听者参与会议。在1个月前的协议会中，陆别町长提出由民间公司以低成本营运，但是由于需要时间来检证成效，加上较难进行公司重组，因此可行性较低。在协议会预定会得出存废结论，可是十胜管内的自治体无法向居民解释巴士的运行形态与自治体负担问题，北海道表示今后会再作检讨。在训子府町和置户町没有意见下结束了协议会，该结论已转至董事会[50][报道 2][新闻 9]。
随后董事会继续举行，表决废除故乡银河线，转换为巴士服务，于4月17日举行的股东特别大会进行决议，正式决定废除铁路事业。废除的理由是“北海道和沿线自治体的财政困难”，当中有强硬意见表示应该撤回决定，可是由于不想再议论下去，因此仍然决定废除。在会议中，神田孝次表示失望，在感情绪激动下作出了这个决定[51][新闻 9][新闻 10]。另外，在同年4月21日向国土交通省提出废除路线[报道 3]。
故乡银河线在2006年（平成18年）4月20日，行走告别列车和非常多人乘坐的最后一班列车后，铁路结束营业[报道 4][报道 5]。从1989年（平成元年）转换为故乡银河线的17年历史，以及从1911年（明治44年）网走线全线开通的95年历史，到此完结[51][新闻 11][新闻 12]。
清算和解散
在尾班车通过后1小时，于2006年（平成18年）4月21日凌晨0时起，北见市内开始进行撤走平交道作业[新闻 13]。当时公司有82名员工，在4月30日74名员工被解雇，于5月有3名员工加入，公司只剩下11名员工处理剩下业务[新闻 14]。6月24日股东大会决议下，过渡为清算公司。开始处理剩馀资产与整理剩下业务[新闻 15]。
随著开始售卖车辆、土地和设施。于2007年（平成19年）12月22日的清算人会议上，报告称净资产约为4.8亿日元，将分配给股东。由于公司资本金为4.9995亿日圆，因此相当于面值[新闻 16]。使用经营安定化基金用作设施撤走费用与购入替代巴士，剩下了约14.8亿日圆，随后支付通学定期差额补贴，剩下约6,000万日圆用作支付沿线自治体迹地利用对策费[新闻 17]。
在2008年（平成20年）3月15日，26人出席了最后一次股东大会。股东们有各种各样的感受，这是由于已经无法令铁路线复活而感到无助。大会中只有4项质问后，35分钟内完结。完成清算登记后，同年3月31日，北海道池北高原铁道正式结业[新闻 18][新闻 19]。
路线
车辆
截至故乡银河线废除时，共有2款柴油列车。
- CR70形・CR75形
在开业初期由于车辆数目不足，为了有足够的车辆数目，便向JR北海道借入一些KiHa22形协助营运[15]。
车费、车票
以下为成人普通旅客车费（小童半价，取舍至最近10日圆）。
- 1989年（平成元年）6月4日：（开始营业）[12]。
- 1995年（平成7年）9月1日：为了改善运输收入而修定车费[30][52][12]。
- 1997年（平成9年）4月1日：为了提升消费税率而修定车费<[12][36]。
- 2001年（平成13年）4月1日：由于实行经营改善计划，为了改善运输收入而修定车费[53]。
| 修定日 | （1989年6月4日） | 1995年9月1日 | 1997年4月1日 | 2001年4月1日 |
| 距离 (km) | 车费（日圆） | |||
|---|---|---|---|---|
| - 3 | 140 | 160 | 160 | 180 |
| - 6 | 180 | 210 | 210 | 230 |
| - 10 | 210 | 250 | 250 | 280 |
| - 15 | 240 | 280 | 290 | 320 |
| - 20 | 330 | 390 | 400 | 440 |
| - 23 | 410 | 480 | 490 | 540 |
| - 28 | 490 | 580 | 590 | 650 |
| - 32 | 590 | 690 | 700 | 770 |
| - 37 | 670 | 790 | 810 | 890 |
| - 41 | 760 | 890 | 910 | 1,000 |
| - 46 | 840 | 990 | 1,010 | 1,110 |
| - 55 | 980 | 1,150 | 1,170 | 1,290 |
| - 64 | 1,140 | 1,340 | 1,370 | 1,510 |
| - 73 | 1,320 | 1,550 | 1,580 | 1,740 |
| - 82 | 1,490 | 1,750 | 1,780 | 1,960 |
| - 91 | 1,670 | 1,960 | 2,000 | 2,200 |
| - 100 | 1,850 | 2,170 | 2,210 | 2,430 |
| - 110 | 1,940 | 2,280 | 2,320 | 2,550 |
| - 128 | 2,270 | 2,660 | 2,710 | 2,980 |
| - 140 | 2,590 | 3,040 | 3,100 | 3,410 |
整年一般向乘客发售的特价车票包括定票乘车票、区间式回数乘车票，在1993年（平成5年）9月1日开始售票金券式特殊回数票。另外也有曾经售卖特别车票，为了对抗特急巴士，以及为了迎接开业5周年，售卖了来往北见站/上常吕站至带广站之间的来回特价车票“银河GOGO来回特价车票”[25][54][55]。
此外于星期日与假日，置户站、训子府站和上常吕站至北见站之间设有购物来回车票，以及一日任搭车票等优惠车票[16][17][18][56][19]。
注脚
参考文献
外部链接
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