E331系是东日本旅客铁道（JR东日本）的一款直流用一般型电力动车组。
| JR东日本E331系电力动车组 | |
|---|---|
 被送往报废的JR E331系电力动车组 (2014年3月) | |
| 概览 | |
| 制造 | 东急车辆制造 川崎重工业 |
| 车辆总数 | 14 |
| 制造年份 | 2006年 |
| 投入运营 | 2007年3月 |
| 退出运营 | 2011年1月16日 |
| 报废 | 2014年4月2日 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 6M8T |
| 车辆长度 | 1、7、8、14号车辆：16,500mm 其他：13,400mm |
| 车体宽度 | 2,989mm |
| 轨距 | 1,067mm |
| 编组定员 | 1,480人 |
| 营运速度 | 110km/h |
| 设计最高速度 | 120km/h |
| 起动加速度 | 2.5 km/h/s |
| 供电制式 | 1,500V直流电 |
| 牵引电动机 | MT77型永磁同步电动机 |
| 控制装置 | 变频器（绝缘栅双极晶体管） |
| 驱动装置 | 直接驱动方式 |
| 制动方式 | 电传操纵空气制动（再生制动并用） |
| 安全防护系统 | ATS-P、ATS-SN |
E331系的制造目的是要取代京叶线使用的201系列车（从中央快速线转至的车辆除外），于2006年（平成18年）3月由东急车辆制造和川崎重工业完成生产量产先行车辆各7辆。两段7辆编组的列车在幕张车辆中心连结后，于同年3月27日在京叶线开始试车，并驶往所属的京叶车辆中心。经过一年的试车后，终于在2007年3月18日投入服务，行走京叶线[1]。
E331系的最大特色是其关节式转向架，是日本国铁及JR集团首次实际使用的设计[2]，源于实验性列车E993系。
此车已经于2011年起停用、2014年退役并拆解，从出厂到报废不到十年，是JR集团少数短命的车辆。
规格
E331系的车身以轻量不锈钢制造，车头设计与山手线使用的E231系500番台相似。由于采用关节式转向架，而且使用与转向架中心距离较短的连接方式，令中间的车辆车身全长只有13.4米。车身阔度则比以往的阔体车身加宽39毫米，达2,989毫米。这些因素使E331系的车体拥有和以往列车的车体不同的外观，也是其一大特色。另外，同样是由于采用关节式转向架的关系，每辆车辆均只配属其中一方连接的转向架[3]。但包含控制室的先头车辆和两编组连接的车厢（请参阅编组方式一段）的车辆全长则达16.5米。
车门方面，E331系采用了实验列车E993系的三门设计，和E993系不同的是，E331系的车门不是挂在车身外的，而是和以往的设计一样，安装在车体和车厢的分隔中。车窗则与E231系一体化车窗不同，E331系的车窗则采用209系和东京临海高速铁道70-000系改造车窗的设计──下半部分为固定车窗，只有上半部分车窗是可推下开启的。
此外，E331系的控制室跟新一代的列车一样，以液晶体显示屏取代以往的仪表，更安装了E231系列车运行资讯系统（TIMS）的改良版──先进列车运行资讯系统（AIMS）。而E331系的液晶体显示屏为12.4吋，比2004年后制造的E231系近郊型所采用的10吋屏幕更大。
E331系使用的机器主要都是根据E993系的实验结果而开发。其中动力车辆的关节式转向架采用于E993系试验的直接驱动设计，由电动机直接推动车轴。
为了照顾视障人士的需要，E331系与同是次世代通勤型列车的E531系和E233系的车门边沿均贴上黄色胶带，在近车门的地板铺上防滑胶垫，并加上关门LED警报灯和209系起使用的关门警告音声。另外，E331系的车厢内除了设有轮椅专用空间外，部分车厢更设有专用的电动斜板，方便使用轮椅的乘客上落。
另外，车门上方与E231系500番台和E233系0番台一样，均装设了情报提供装置，利用两台15吋液晶体显示屏提供列车资讯。其中右方交替显示路线图、所需时间、换乘路线资讯和班次延误资讯；左方屏幕则播放“列车新闻频道”（Train News Channel），提供新闻、天气预报和广告等资讯。当列车收到最新的运行情报时，会立即经情报提供装置提示乘客。此外，E331系是京叶线首列拥有自动广播系统的列车，车厢内的日语广播由三浦七绪子负责配音，英语广播则由Christelle Ciari负责。
E331系的吊环扶手和E233系和E531系一样，采用E993系试验的黑色细长三角形设计，唯一不同的是把颜色改为白色。而优先席的吊环扶手则在2008年初期全部更换为E233系和E531系优先席使用的黄色吊环扶手。其他扶手则采用E231系500番台的设计。
E331系的座位和E231系500番台先头车辆中央的座位采用可变设计，座位的中央部分可旋转，以对应通勤型侧式座位和近郊型对向座位。实际来说，E331系可变座位的构造跟209系3000番台试验的可变座位比较接近，与在仙石线行驶的205系3100番台的可手动调整座位的构造并不相同。
编组方式
E331系只有量产先行列车投入服务，故列车编组方式以量产先行列车为准。
由于E331系的车辆比一般的车辆较短（E331系：13.4米／16.5米；一般车辆：20米），E331系采用与以往不一样的14辆编组，使列车总长度与一般列车的10辆编组一致。而E331系的14辆编组，实际上是两列7辆编组连接的全通编组，在检查的时候，列车就会分割成两列7辆编组列车进行检查。
| 东急车辆制 | ←东京方向 | 苏我方向→ | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 车辆编号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | |||||||
| 生产编号制式 | クハE330-1 | モハE331-6 | サハE331-502 | モハE331-5 | サハE331-2 | モハE331-4 | サハE331-1001 | |||||||
| 形式／转向架 | Tc | + | M | + | T2 | + | M | + | T1 | + | M | + | T4 | = |
| 川崎重工制 | ←苏我方向 | 东京方向→ | ||||||||||||
| 车辆编号 | 14 | 13 | 12 | 11 | 10 | 9 | 8 | |||||||
| 生产编号制式 | サハE330-1 | モハE331-3 | サハE331-501 | モハE331-2 | サハE331-1 | モハE331-1 | クハE331-1 | |||||||
| 形式／转向架 | Tc' | + | M | + | T1 | + | M | + | T2 | + | M | + | T3 | = |
- 解说
运用
2006年完成后，E331系除了在京叶线进行试车外，也曾进入内房线和外房线进行试车。此外，为了安装实验用转向架，E331系也曾驶入大宫总合车辆中心。
JR东日本计划让E331系在2007年至2010年3年间在京叶线试车，以测试直接驱动的动力模组和关节转向架的优点（在检查和成本方面），然后再决定是否量产此型车辆。
2007年（平成19年）3月18日，E331系在JR东日本修正时间表后正式投入服务，一直运行周末及公众假期的95号班次（列车编号：上行：94、下行：95），原预定扩充服务至平日运行的班次。现时E331系的可变座位均以近郊型对向座位形式运作，预定在平日服务时座位会转换为通勤型侧式座位。
由于E331系的车体长度及车门设计均异于一般车辆，故京叶线沿线车站月台均贴上E331系专用登车位置指示。此外，在列车班次显示板上，E331系的班次会显示为“14辆编组（3门）”（14両（3ドア）），以与普通列车识别。
初期E331系是以“千叶Destination Campaign”的特别列车名义运行。活动于同年4月30日完结后，JR东日本千叶支社以改良部件为由，让E331系暂时停驶[4]，车辆停在幕张车辆中心。同年10月，川崎制造的7辆列车被运回位于兵库的工厂更换部件，同月27日运回幕张车辆中心。而东急制造的7辆列车完成更换部件，运回幕张车辆中心。
经过改良后，于2008年（平成20年）12月再次进行试车，同年12月23日重新投入服务[5]。但2009年5月再度停驶，直到2010年4月3日重新上线服务[6]。
另一方面，自2010年夏季起，JR东日本在京叶线部署E233系5000番台列车[7]，但E331系不在是次更换新列车之列（只更换线内201系、205系和209系列车）。
2011年1月16日起停驶E331系，之后没有再上线行驶。2014年3月25日，唯一的E331系AK1编成被送往长野总合车辆中心[8][9]，4月2日全车报废解体[10]。
参考资料
外部链接
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