艾雪德列车出轨事故是1998年6月3日发生于德国下萨克森州策勒县艾雪德镇附近的严重铁路事故，造成101人死亡、88人受伤，为德国境内伤亡最惨重的铁路事故，事故原因起于其中一个车轮因为金属疲劳发生破裂，这个破裂最终导致车辆出轨。
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事发经过
1998年6月3日，编号51的ICE-1列车运营884次（威廉·伦琴号）车次，从慕尼黑开往汉堡，中途停奥格斯堡、纽伦堡、维尔茨堡、富尔达、卡塞尔、格丁根和汉诺威[1]。
德国时间上午10时30分（UTC+1，后同），列车从汉诺威站开出继续行程。在距离汉堡市还有40分钟路程的时候，当列车驶至策勒区艾雪德镇以南约6公里时，第2节车厢的第3条车轴上的一个车轮外钢圈因疲乏而突然破裂，钢条插进了车厢内，拖行了6公里后，列车驶过第一岔道时，破裂的车轮外钢圈把第一岔道的内侧护轨铲起，插穿了第2节车厢走道并冲破车厢顶，造成第2节车厢后段转向架向右脱轨，左侧车轮触动了第二岔道左侧的右转轨道，迫使原本主线直行轨道转换成进入支线轨道，使第3节车厢往支线冲入，并脱轨撞向一条行车桥梁的梁柱，桥梁因而断裂，两名正在桥下工作的德国铁路员工当场被出轨列车撞死。
第3节车厢撞毁桥梁后，第4节车厢躲过了坍塌的桥梁，但抛离轨道冲入树丛之中，第5节后半段被桥梁压毁，阻断了第6节以后的车厢去路，后方的车厢挤成一团，死伤惨重。肇事列车的首节机车与1.2节车厢脱离后，则继续向前滑动3公里，才停止[1]。
上午11时正，110接到第一个报案电话。这时，人们还不清楚发生了什么事。2分钟后，警察报告“艾雪德火车相撞事故”。同时消防和救援机构也接到了报案电话。最先到达的救援者是事故现场附近听到响动的居民。
11时6分，红十字会救援协调中心宣布临近的汉诺威、吉夫霍恩和乌埃尔岑等地区医疗和救援机构进入紧急状态。
11时7分，第一辆消防车到达事故现场。1分钟后，人们从消防队长现场报告中终于明确得知现场情况，一列高铁列车出轨撞桥。驶向现场的途中消防队长即下令调集本地区所有设备参与救援。与此同时，策勒市、汉诺威两架救援直升机和Fassberg直升机中队的也收到警报赶往现场。根据首批到达现场的救援人员报告，策勒的救援指挥部确认这是一场大规模伤亡事件并启动高级别的警报。该控制中心工作人员只协助一个人问同样的时间，便通知周围的控制中心，最后由就近的汉诺威控制中心，配置了救援直升机采取行动。
为了确保重伤员能够第一时间被运走，11时18分，德铁公司决定停止运营，并于7分钟后停驶所有列车。该邦消防研习中心机构成员偶然听到交通广播，于是11时42分发出警报派遣。11时45分，开始创建现场应变操作中心。
为救治伤者，当局搭起了帐篷，轻伤者在300米外一所健身室就地诊治，再转送医院。事发后一小时，50多名医生到达现场。12时5分，首名伤者由直升机送往医院。
12时15分起，集结区191名主要道路沿线的移动注册工作队成立。德国希尔德斯海姆提供从铁路发送Tunnelrettungszug，在12时25分展开救援行动。下午1时，显然有足够的急救人员在场，所有伤者在当时被发现。
经过13小时到达三山的德军坦克，后来又提出消防部门从汉诺威出动一部40吨起重机除杂物。13时45分，控制中心表示，把所有救出的伤者集中为一点，以便救援和诊治。
约15时，已有87名伤者被送往医院。15时15分，紧急警报解除，此时在邻近的县大部分志愿消防和救援服务人员已被征调。接着就开始设法移开埋住三节车厢的倒塌的桥梁。到了午夜，挖掘出78具尸体。检察官下令，所有尸体都要解剖。
大多数受害者是由于突然从每小时200公里减速到静止而死亡的，冲力相当于从160米高处坠落。
截至18时第一次新闻发布会中，死亡人数已达100人。当天晚上，吊车开始吊挂毁损车厢并清理碎片，而各地救援行动也继续进行。
翌日（6月4日），时任总理科尔和下萨克森州部长施罗德到达事发现场视察，他们原需出席一个基督教主教的服务，须由霍斯特Hirschler和约瑟夫Homeyer代替。当时，初步证据指出一个破碎的轮辋造成这一次灾难。
6月5日，肇事列车部分零件在附近一个树林中被发现，路轨已大致清理好。6月8日，时任联邦总统赫尔佐克宣布把6月21日定为中央追悼日。事发路段在6月9日恢复行车，首列车于17时35分通过该路段。
6月10日，即事发后一星期，死亡人数上升至99人，另外两个人在医院不治身亡。6月21日，在策勒镇教堂举行了悼念会，共2,000人参加，包括科尔和施罗德。总统赫尔佐克在讲话中特别感谢无数的志愿所作出的贡献，高层领导人员在事故现场敬献了花圈。
事故起因
ICE-1列车的车轮组原本均是以铸铁制造一体成型，但实际运作发现由于金属疲劳与失圆，在车辆运行速度产生共振与振动问题；所以，后来改以在车轮外由一层20毫米厚的橡胶包着，外面再套上一个相对地较薄的金属车轮，该修改的双层金属车轮原本是设计用在速度较慢的大运量快速客运系统上；因此，双层金属车轮表面上未必能看到其出现金属疲劳形成的微细裂缝。
铁路机构的多名经理均曾感受过该等震动，并研究如何解决。有工程师认为，必须加强城际特快列车的悬挂系统，虽然同款轮箍未有进行过高速测试，但有效解决行车时的震动问题。在那时，德国缺乏测试车轮真实破坏极限的设施。因此整个原型并未真正实际测试过，设计与规格很大程度仅依赖可得的材料资料与理论。实际经历的极少实验室与轨道测试并未对过度磨损状态下的车轮行为、或是车速高于一般运行速度时进行评估。虽然如此，经历数年后，车轮证明本身相当可靠，直到车祸发生前，没有引起任何问题。
在1997年七月，约车祸一年前，负责运行汉诺威地区路网的公司Üstra在时速24公里的车辆上，发现这种组合设计车轮的疲劳裂痕。他们在裂痕进一步扩大前更换车轮，时间远早于原先法定规格的更换期限。Üstra将他们的发现以预警通报其他使用这类设计车轮的公司，包括德国铁路公司。在1997年底，依Ustra公司的说明，德国铁路公司的回复声称其车辆并未发现这样的问题。
研究结构耐用性与系统稳定性的夫朗和斐协会负责调查事故的原因，发现这个机构早在1992年已告知过德国铁路管理当局关于车轮可能破坏的问题。
很快就发现，在设计阶段的统计破坏模型中，并未包含往复作用的动态力。设计的结果欠缺适当的安全量，设计过程中下列的因素被低估:
- 车轮每转一圈，轮箍会都展为椭圆，(ICE列车车轮每天典型约转500,000圈)会产生疲劳效应。
- 相对于单体车轮，裂痕会在内侧产生。
- 当轮箍因磨耗变薄时，动态力的作用会加剧，导致裂痕成长。
- 轮箍上的平点、脊点、或隆起都会大幅增加作用在车轮组合上的动态力，使磨耗加剧。
列车没有停车使车轮箍剥离，是导致之后一连串灾难发生的主因。倘若当时列车能即时刹停，上述一连串严重事件发生的可能就会大大降低。
一般而言，铁路公司当得悉列车有怪声传出，便会即时启动停车与检查政策，但这个政策则不适用于ICE列车上。当时乘客并未拉紧急停车控制索，而是警示车务人员有一大片金属插进车厢时，列车经理拒绝刹停列车，直到他亲自把问题调查完成，并说明这是公司政策。这里已损失了一些宝贵时间。拒绝制动的决定后来进入法庭审理，但对所有对列车经理控告罪名均未成立，因为他的职责是客户服务，并非列车维护或工程师。他对是否应停车做工程判断的权责不高于一般乘客。
在事发之前，德铁慕尼黑维修中心的工程人员只能使用标准型的闪灯检查车轮，而并非用可探测金属疲劳的仪器，其实他们有更先进的仪器，只是因为存在很多误差信息，可靠程度并不高，早已被停用。
直至事发前的该星期，在3次同的自动化检查中，探测到该车轮已有瑕疵。调查人员从列车上的电脑系统取出的维修报告中发现，肇事列车在事发前两个月，已先后有8次职员投诉来自转向架上有缺陷车轮的噪音和震动，但德铁未有更换之，并表示日常检查妥当，而工程人员也未有就车轮问题而作出预报[1]。
在事故中倒塌的高架路，其设计也是间接导致事故的因素之一，原因是该天桥的两端是由薄的桥墩支撑著，而并非用实心拱形设计。
另一个因素是转向架内的焊接位未能完全缝合。
后续
德铁在事发后，随即向每名遇难者的家属发放30,000马克（约19,000美元），之后并作出了细节的赔偿（如精神辅导方面）。而德铁就该事故的赔偿金额高达5000万德国马克（3000万美元）[1]。
2002年8月，德铁两名官员及一名工程师被控误杀罪。因为在德国，公司是不会被送上刑事法院审讯的，只有自然人才会[1]。案件于2003年4月审结，该名工程师被罚款10,000欧元（约12,000美元）[1]。
事发后数星期内，德铁把所有相类似设计的车轮，以另一种车轮取代。
在事发现场的救援人员，进入车厢救援乘客时遇上困难；主要是因为ICE列车的铝合金车身及防爆破玻璃窗，令救援人员使用重型救援设备时遇上重大阻力。故德铁也把所有列车的车窗，更换为在紧急时可用破窗锤击破的玻璃窗，以策安全。
参见
- 金属疲劳
- 铁路事故列表
- 德国磁浮试验线碰撞事故（首宗磁浮列车致命事故）
- 2005年JR福知山线出轨事故
- 2011年甬台温铁路列车追尾事故
- 2013年圣地亚哥-德孔波斯特拉火车事故
- 2018年普悠玛列车出轨事故
- 2021年太鲁阁号列车出轨事故
- 重返危机现场 （国家地理频道）
参考资料
外部链接
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