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巴塞罗那地铁（加泰罗尼亚语和西班牙语：Metro de Barcelona），是服务于西班牙加泰罗尼亚巴塞罗那市的一个城市轨道交通系统。巴塞罗那地铁在城市中心区为地下铁路，到郊区则是地上线路。截止到2021年3月，巴塞罗那地铁共有12条线路，188座车站，线路共计全长166千米。1997年，巴塞罗那地铁成为这个城市的综合公共交通系统（ATM）的一部分。2002年，ATM宣布要增加两条线路：L12号线和L13号线[2][注 2]。而巴塞罗那地铁正在兴建的9号线则将是欧洲最长的自动驾驶地铁路线。巴塞罗那地铁由两个公司运营，其中巴塞罗那城铁公司 (TMB)运营1至5号线及9至11号线，加泰隆尼亚铁路 (FGC)则运营6至8号线及12号线。巴塞罗那地铁和巴塞罗那通勤铁路、巴塞罗那电车一起构成巴塞罗那都会区的轨道交通网络。
巴塞罗那地铁于1924年正式启用，是全球第十五座拥有地铁的城市，之后线路网络不断进行扩大。现在，巴塞罗那地铁是仅次于马德里地铁、巴黎地铁、柏林地铁之后的欧盟第四大城市轨道交通系统。
巴塞罗那地铁与世界各地多数地铁不同，巴塞罗那有两个运营商，其中FGC运营的线路，有许多共线路段，不仅地铁之间共线，FGC的地铁路线与通勤铁路--巴塞罗那通勤铁路也有许多共线路段，FGC的线路编号只表示运营线，与多数地铁编号同时代表轨道线和运营线不同。
巴塞罗那地铁有两个运营商--TMB与FGC，FGC可追溯至1863年开通的巴塞罗那-瓦莱铁路，为今日巴塞罗那地铁6号线、7号线的轨道线，当时仅开通巴塞罗那到萨里亚，因此称为萨里亚火车，由巴塞罗那 - 萨里亚铁路公司运营，使用1672毫米的宽轨，1874年因债务问题线路转由萨里亚 - 巴塞罗那铁路公司运营，1905年变更为标准轨并电气化。该线路完工后加泰罗尼亚电车工程师卡洛斯·埃米利奥·蒙塔内斯希望将其延伸至塔拉萨和萨瓦德尔，1912年蒙塔内斯在美国企业家协助之下，成立加泰隆尼亚铁路 (FCC)，并着手延伸工程，线路于1916至1925年之间陆续完工，1929年加泰罗尼亚广场车站至蒙塔内尔站区间地下化。[4]
FGC的另一条地铁路线8号线前身为略夫雷加特-阿诺亚铁路，该线路分段完工，使用米轨轨距，1919年开始由加泰罗尼亚铁路总公司 (CGFC)运营，1926年延伸至西班牙广场车站，并完成西班牙广场车站 - 略夫雷加特复线电气化[5]。上述线路因为不属于1672毫米的伊比利亚轨距，没有在1941年被并入西班牙国家铁路。1954年巴塞罗那-瓦莱铁路开通往蒂比达博大道站的支线，为今日7号线的前身；1976年巴塞罗那-瓦莱铁路萨里亚站 - 雷纳埃利森达站支线开通，为今日12号线的前身。
1970 年代开始因通货膨胀、运营费用增加以及政府要求维持票价，导致各运营商的财务问题，1976年中央介入由西班牙窄轨铁路公司 (FEVE)接手CGFC线路。1977年FCC宣布关闭巴塞罗那-瓦莱铁路，中央宣布FEVE接手FCC。[6]1978年加泰罗尼亚恢复自治权，隔年成立加泰隆尼亚铁路 (FGC)，自FEVE接手加泰罗尼亚地区的窄轨线路，并对线路进行现代化改造。[7]
1996年FGC将巴塞罗那-瓦莱铁路各运营线路整合为瓦莱地铁，[8]市区运营线路编号U6、U7，即今日6号线、7号线的前身。略夫雷加特-阿诺亚铁路也整合为，市区运营线路编号S3，即今日8号线的前身。
在 19 世纪，由于城市的工业化，巴塞罗那的人口翻了五倍，到了20世纪初主要道路已不堪负荷，1907年巴勃罗·穆勒与贡萨尔·萨拉戈萨申请了巴塞罗那地下铁路的特许经营权，称为巴塞罗那南北大都会铁路，即今日3号线的前身，但由于没有找到必要的资金支持，特许权被转让给比斯开银行。另外为了连接巴塞罗那的主要车站，也有提出横向地铁路线的规划，即今日1号线的前身，但规划因为一战爆发而被搁置。
一战结束后，1920年成立巴塞罗那大都会铁路公司 (FMB)，推动横向地铁路线的建设，同年比斯开银行也重启南北大都会铁路的计划，1921年该银行获得了为期 99 年的地下电气化铁路特许经营权，并成立巴塞罗那大都会公司 (GMB)。1924年12月31日南北大都会铁路首段开通，成为巴塞罗那第一条真正意义的地铁路线，当时编号为 I 线 ，1926年横向地铁开通，由于目的在于连接巴塞罗那主要铁路车站，因此使用西班牙当时常用的伊比利亚轨距[注 3]，同年南北大都会铁路支线开通，编为 II 线，即今日4号线的前身，横向地铁与南北大都会铁路 I 线于加泰罗尼亚广场车站会让。
1930年代后期地铁因为西班牙内战受到损毁，战后佛朗哥独裁政府于1941年成立西班牙国家铁路，将所有采用伊比利亚轨距的线路收归国有，以尽速恢复西班牙铁路运输，横向地铁因为属于伊比利亚轨距被收归国有，直到1943年因为FMB上诉才重回FMB运营。1952年巴塞罗那市议会宣布该市所有公共交通公司的市政化，1955年市议会与FMB、GMB签订收购协议[9]，1959年FMB开通一条南北向新线，自横向地铁拉萨格雷拉站向北，即今日5号线前身。
1961年巴塞罗那市议会完成对FMB、GMB，成立巴塞罗那城铁公司 (TMB)，FMB线路编为 I、II 线，南北大都会铁路编为 III 线。
1969年目前5号线的科布兰克站到普罗旺斯-对角线大道站通车编为 V 线，[10]隔年延伸至拉萨格雷拉站，与 II 线合并为一线路，使用编号 V。1973年 III 支线延长，并独立为 IV 线。1975年目前3号线的大学城站到塔拉戈纳站开通，隔年与 III 线连接，但是该路段当时采用第三轨供电与高架线受流的 III 线不兼容，被编为 III-B线。1982年地铁编号由罗马数字改为阿拉伯数字，同年 3号线改为第三轨供电，3号线全线贯通运营，同年4号线东延至保罗站。
1985年4号线再东延至佩普文图拉站，1995年TMB新线开通，编为2号线，2号线与5号线在1970年代规划为十字路网，原定2号线南北向，5号线东西向，但2号线工程长期停摆，最终5号线改为十字西、北部分，东、南部分成为较晚通车的2号线。1997年2号线东延至保罗站。2号线使用刚性接触网受流，促成其他TMB线路受流方式的改变。
早在1982年巴塞罗那市议会和加泰罗尼亚政府都表达了希望建立一个负责管理地铁资费的单一机构，直到1997年终于成立综合公共交通系统 (ATM)，2001年完成各交通运营商的费率整合。2002年4号线保罗 - 佩普文图拉区间转为2号线线路，2003年11号线开通，11号线通车同时FGC线路被编入地铁网络，U6、U7编为6、7号线，S3编为8号线。
2009年9号线北段开通，9号线和10号线的项目直到 1990 年代末才出现，2002年获批，2003年动工，但施工过程遭遇土地征收、隧道钻挖机受损等波折。9号线是西班牙第一条自动驾驶地铁路线，[11]10号线北段随后于2010年通车，2016年9号线南段开通，连接位于巴塞罗那-埃尔普拉特机场的机场1号航站楼站，与巴塞罗那大学的大学城站[12]。2018年10号线南段通车。然而两线共线的中段长期停滞，直到2022年才重新动工。[13]
巴塞罗那地铁的最新线路为12号线，12号线由FGC所有，仅萨里亚站、雷纳埃利森达站2站，其轨道和运营早在1976年便开通，并一直作为6号线的终点，2002年ATM提出12号线计划，将萨里亚站 - 雷纳埃利森达站区间独立并向西延长[2]。然而2003年新的加泰罗尼亚社会主义者党政府上台，并于隔年终止该计划，由3号线、6号线和通勤铁路延伸取代[14]。2016年因6号线萨里亚站的施工，萨里亚站 - 雷纳埃利森达站区间独立为12号线运营至今。[15]
| 标志 | 线路 | 标志颜色 | 运营公司 | 启用日期 | 轨距 (mm) |
线路长度 (km) |
站点数量 | 终端车站 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
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1号线 | 红色 | TMB | 1926年 | 1674 | 20.7 | 30 | 贝尔维特医院站 - 丰多站 |
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2号线 | 紫色 | 1995年 | 1435 | 13.7 | 18 | 平行线大道站 - 巴达洛纳-庞佩乌·法布拉站 | |
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3号线 | 绿色 | 1924年 | 18.4 | 26 | 大学城站 - 新三一站 | ||
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4号线 | 黄色 | 1973年 | 17.3 | 22 | 新三一站 - 保罗站 | ||
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5号线 | 深蓝 | 1959年 | 19.168 | 26 | 科尔内利亚中央车站 - 瓦尔德希伯伦站 | ||
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6号线 | 紫罗兰色 | FGC | 1976年 | 4.884 | 8 | 加泰罗尼亚广场车站 - 萨里亚站 | |
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7号线 | 褐色 | 1954年 | 4.634 | 7 | 加泰罗尼亚广场车站 - 蒂比达博大道站 | ||
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8号线 | 粉色 | 2000年 | 1000 | 11.266 | 11 | 西班牙广场车站 - 莫里诺-合作城市站 | |
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9号线北段 | 橙色 | TMB | 2009年 | 1435 | 7.867 | 9 | 拉萨格雷拉站 - 詹赞站 |
| 9号线南段 | 2016年 | 19.6 | 15 | 机场1号航站楼站 ﹣ 大学城站 | ||||
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10号线北段 | 浅蓝色 | 2010年 | 5.57 | 6 | 拉萨格雷拉站 - 高格站 | ||
| 10号线南段 | 2018年 | 7.5 | 11 | ZAL-旧河床站 ﹣ 科布兰克站 | ||||
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11号线 | 浅绿色 | 2003年 | 2.109 | 5 | 新三一站 - 坎奎亚斯站 | ||
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12号线 | 淡紫色 | FGC | 2016年 | 0.6 | 2 | 萨里亚站 - 雷纳埃利森达站 |
FGC成立后接手FCC和CGFC车辆，1983年开始在巴塞罗那-瓦莱铁路投入FGC-111系列，FGC-111采2动1拖3节编组，适用标准轨距，载客量544人，有176个座位、368个站位，使用至2014~2015年间逐渐退出，被113和114系列所取代，FGC目前保留一组。[16]在略夫雷加特-阿诺亚铁路则于1987年开始投入FGC-211系列，211系列与111系列列相似，但适用该线的米轨轨距，另外乘降门处有阶梯，以便该线低站台旅客上车，211系列服务到2009 年，被213 系列取代。取消服务的原因之一是由于站台和列车之间的高度差异， 行动不便的人无法乘坐。[17]
TMB成立之前，FMB最初使用FMB-100系列列车，适用1674毫米的横向地铁，100系列车曾是世界上最长的地铁车厢，长度为21.9米，共12节车厢，每节均有动力，最初仅以单节运营，1951年开始以2节编组运营，1968年扩充为3节。[18]200系列包括两个不同的系列：200A与200B，200A于1944年交付，共4节车厢，每节均有动力，最初也是以单节运营，但车厢长度较100系列短，1970年代200A退出运营，但是1980年代200A一度因为列车数量不足重新投入使用，将4节车厢编为一列行驶，直到被4000系列取代。200B原本称为300系列，因为与GMB合并，将GMB列车编为300系列，1953年开始以1动1拖的2节编组运营，1960年代扩充为3节运营，1980年代开始与400系列混编为5节运营，于1919年被4000系列取代。[19]
300系列为GMB在南北大都会铁路使用的各式列车，包括1920至60年代的300R、300S、300B和300C四个系列，轨距皆为标准轨距，TMB接收后编为300系列。300R是GMB原始车辆，共20节车厢，动车与挂车各一半，以1动1拖的2节编组运营，1926年4辆挂车被改装为动车投入支线使用，1942年又被改回挂车，为300S提供零件，1960年代后期进行了改造，1982年加装第三轨集电靴。300S是为了应对乘客数量的增加建造，这些列车与马德里地铁的萨拉曼卡型列车相同（因此后缀为 S），共4节车厢。300B是1949 年至1959 年间制造的共10节车厢，6节动车与4节挂车。300C是300B 系列的演进，1962 年至1970 年间共建造18节动车与24节挂车，用于 III、IV、V线，1972年加装第三轨集电靴。300系列使用至1988年被3000系列取代。[20]
400系列于1958年投入 I 线，共制造60节动车与20节挂车，以2动1拖的3节编组运营，1980年代开始与200系列混编为5节运营，于1989年被4000系列取代[21]。600系列于1959年投入 II 线，技术特性与 400系列相似，但适用于标准轨距，600系列于1961年开始使用2级列车自动运行系统，是世界上第一条达到半自动运行的商业地铁线[注 4]，然而1970年 II 线并入V线后，因为V线没有半自动运行设备而取消半自动运行，1976年600系列被1000系列取代，1981年部分600系列转卖给FGC在巴塞罗那-瓦莱铁路使用，[注 5]直到1985年被FGC-111系列取代。
1000/1100系列于1970年投入V线，之后 III-B与 IV线也使用1000/1100系列。1000/1100系列主要区别在于1000系列为高架线受流，1100系列为第三轨供电。1000和1100系列皆为动车，1000系列共制造100节，1100系列制造108节。1982年为扩充为5节编组购入25节1300系挂车，1983~1984年又购入23节1400系挂车，1980年代后期列车开始加装空调设备。2002年4号线改为刚性接触网受流，1100/1400系列也加装受电弓。2007年1000系列退出5号线运营，由5000系列取代；2009年1100系列退出4号线运营，由2100系列取代。[23]
2000/2100系列是作为3000 系列和 4000 系列项目的延伸而诞生的，该项目开始于1980年代中期，计划为建设中的2号线提供机车车辆，由西班牙的铁路建设和协助公司 (CAF)为首制造，车辆与 3000 系列相似，主要区别在于车厢之间设置了连通道。2000系列于1992年交付，但是2号线尚未完工，因此先投入3、5号线，采用2动1拖的3节编组运营，载客量510人，包括90个座位和420个站位，共制造6列列车。1997年2号线东延段开通之际，4动1拖5节编组的5列2100系列投入2号线运营。2007年2号线投入9000系列车，2100系被转移至4号线，并取代4号线的1100系。2016年，2000系列的第一辆翻新列车投入使用，将2+2排列的横向座位更换为纵向座位，安装新的垂直支撑杆，车头涂装由白色改为象征TMB的红色，[24]2019年，2100系列也开始进行翻新。[25][26]
3000与4000系列于1980年代共同计划， 1986年至1990年间投入使用，由CAF为首制造。二者差别在于轨距不同，3000系列用于标准轨距的3号线，取代300系列；4000系列用于1674毫米轨距的1号线，取代400系列。最初3000与4000系列配有第三轨集电靴，因为当时1、3号由第三轨供电，但也有设置受电弓，因为在车库使用高架线受流，2002年1、3号改为刚性接触网受流，受电弓也在运营区间使用。3000与4000系列以4动1拖5节编组运营，分别制造18、24列，是巴塞罗那地铁第一个无驾驶员自动运行、配备空调、自动广播系统的列车。2007年至2013 年间进行列车翻新，翻新的改变与之后的2000/2100系列相同。[27]3000与4000系列预计将逐渐由7000与8000系列新列车完全取代。[28]
500系列是对 2100系列列车的改造，以适应11号线的特点，于2003年投入使用，恰逢11号线开通，共制造6节，以2节动车一列的方式运营，2021年夏天以来，500系列可于11号线全线无人看守自动运行。
5000系列为标准轨距由CAF制造共39列，其中33列用于替换5号线上的所有1000系列车，其余补充2、3号线延长所需列车，5000系列列车以4动1拖5节编组运营，载客量927人，包括108个座位、815个站位和4个无障碍座位。5000系列于2005年投入使用。最初，列车按计划分配到 2、3 和 5号线。在2号线投入服务几个月后，列车转给3号线使用，因为当时2号线接收了原计划9号线的9000系列。2007年完成将5号线1000系列车换为5000系列的计划。2018年宣布采购一批6列列车，其中2列用于3号线，4列用于5号线，2020年投入运营。[29][30]
6000系列为1674毫米轨距旨在补充1号线的服务，列车与5000系列相似，但适应1号线的宽轨。6000系列由CAF制造，共10列列车，载客量1116人，2018年增购4列列车，以满足需求增加。[30][31]
9000系列为标准轨距初是为9、10号线设计，由阿尔斯通制造，属于阿尔斯通大都会型列车，以4动1拖5节编组运营，最初制造50列列车，之后增加6列，最大载客量1065人，包括156个座位和2个无障碍座位，9000系列最大特点是可以达到无人看守自动运行。ATM于2002年12月授予阿尔斯通列车的建造权。由于 9、10 号线的建设进度出现延误，列车不得不分配给现有的地铁线路，2006年列车开始在2号线使用，取代2号线的2000系列车，2008年投入4号线，与2100系一同取代1100系，2009年投入9、10号线。[32]2018年增购2列列车，投入4号线使用。目前9000系在2号线有24列、4号线有12列，9、10号线22列，共58列[30][33]。除了巴塞罗那之外，9000系列也在拉丁美洲的一些地铁系统使用。
目前FGC在巴塞罗那-瓦莱铁路使用112、113、114、115四种列车，112系列于1995年投入，以3动1拖4节编组运营，由CAF与阿尔斯通制造，共22列列车，载客量722人，使用于巴塞罗那-瓦莱铁路除地铁7号线以外其他运营线[34]，2018年FGC对112系列进行翻新[35]。113、114系列是为取代 111 系列而设计，两个系列的主要区别在于113系以3动1拖4节编组运营，114系以3节动车编组运营，113系长度80米，114系则为60米，因此114系可以停靠7号线较短的站台，两个系列由CAF与阿尔斯通制造，分别有19、5列，于2013~2014年投入，恰逢巴塞罗那-瓦莱铁路开通150周年，载客量分别为780和605人。[36][37]115系由瑞士施泰德铁路制造，购买这些列车的想法是增加列车总数，以增加前往郊区的列车频率，115系2021年4月交付，2022年3月投入运营，以2动2拖4节编组运营，载客量775人，因站台长度问题不能在7号线运行。[38]
目前FGC在略夫雷加特-阿诺亚铁路使用213系列车，1999年投入以2动1拖3节编组运营，由CAF与阿尔斯通制造，共33列列车，载客量467人，使用于略夫雷加特-阿诺亚铁路各运营线，213系列是为取代该线各种旧型列车而设计。[39]
TMB平日各线路自5：00开始服务，隔日0时结束服务。除了9、10号线部分车站外，周五和假日前夕延长营业至隔日2：00，周末自周六5：00开始持续运营至周一0时，跨年夜、圣约翰节 (6/24)等假日也会通宵运营，平安夜当晚则会提早于23：00结束运营。班距各线略有差异，较繁忙的1、3号线高峰班距约3分钟，平峰班距5分钟；2、4、5号线高峰班距约3~5分钟，平峰班距5~6分钟；9、10号线班距6~7分钟；11号线高峰班距约7.5分钟，平峰班距15分钟。
FGC也自5：00开始服务，但通勤列车需先发车，因此地铁的首发车较晚，6、7、12号线的首发车分别为5：38、5：52、5：56，末班车发车时间为23：55、隔日0：27、隔日0：05；8号线的首发车为5：41，末班车23：55，周六和假日延长服务至隔日2：00左右。班距各线略有差异，6、7号线高峰班距约6分钟，平峰班距15分钟；12号线高峰班距约4分钟，平峰班距10分钟；8号线高峰班距约15分钟，平峰班距20~30分钟。
巴塞罗那地铁依照巴塞罗那地区综合公共交通系统 (ATM)计价，采用分区票价，以下皆为单区票价。ATM单程票为2.4欧元，ATM还出售10次票票价11.35欧元、24小时票票价10.5欧元、30日票票价40欧元，以上车票部分不可使用于9号线位于机场的车站。[40]
巴塞罗那地铁建设中线路为9、10号线，目前预计2026年开通，但车站需到2029年才能全部开放[13]。除了建设中的9、10号线之外，以下项目目前正在讨论中：
另外TMB于2019年宣布采购42列新列车，以取代3000与4000系列车，分别是标准轨距7000系18列，1674毫米轨距8000系24列，采5节编组运行，由阿尔斯通制造。[28]
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