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分离式站台（Split platform），是特殊的地铁车站构造，特征是轨道隧道与站厅结构分离，各站台和站厅由联络通道连接。采用此方式在于钻挖式隧道（潜盾隧道）工法局限于如仅15米宽的道路下方，以避免伤害道路两侧连续密集分布的建筑物地基设施。
 | 此条目论述以部分区域为主，未必有普世通用的观点。 |
中国大陆很多地铁路线都是沿着公路建造，而在部分主干道路上会有立交桥跨越。立交桥的立柱会阻碍路面的大规模开挖，因此无法建造站厅与站台合成一体的车站。解决方法是各轨道隧道和站厅分别在立交桥立柱两旁兴建，再在立柱之间挖通道接驳各轨道隧道和站厅。应用例子有北京地铁10号线团结湖站至国贸站段，原因是要避过东三环路立交桥的桥桩[参 1][参 2]；北京地铁4号线人民大学站则为了避开北三环西路四通桥的桥桩[图 1]而采用分离式站台。
此外，如果轨道隧道是分别建在两条平行的马路下，联络通道就要建在横街下。应用例子有港铁北角站，它是港岛线及将军澳线的同台换乘站，两线的站台分别在英皇道和丹拿道地下，由数条通道联系[图 2]。
地铁通常为了避开建筑物的桩基础而在马路下面兴建。然而，在交通极度繁忙的马路不适宜用明挖回填方式来兴建地铁。虽然轨道隧道可以深层挖掘，但地铁车站需要大量空间来施工。解决方法是在马路旁边开辟空地（通常是拆卸旧楼得来），在空地挖出大洞，再挖掘通道连接到马路下的轨道隧道，大洞会修筑成地下站厅。应用例子有广州地铁5号线小北站、西村站[参 3]；港铁港岛线大部分路段是深层钻挖兴建[注 1]，所以多个地下车站都是分离式站台[注 2]。
分离式站台的出现，一般源于地理所限，影响隧道设计而衍生出来。
可以“明挖”方式施工的车站，站厅通常都处于岛式站台上层，只需以电梯和楼梯连接两个楼层。不过，在已经发展的区域兴建地下车站，施工也需要考虑周边环境，不得不避开大厦地基以及其他地下喉管电缆，钻挖行车隧道和建站只能以“暗挖”方式进行，一如港铁港岛线不少车站，一般只能在两条行车隧道旁边建立狭窄的侧式站台，因此站台需要有联络通道、电梯以及楼梯连接到站厅，由于站台和大厅并非相连，故有“分离式”之称。
个别车站的站台楼层或会以三洞沟成，上下行站台位于同一层，两个站台夹着一个暗挖而成的通道（例子：港铁炮台山站和广州地铁的越秀公园站），个别铁路迷或会因上下行站台属同一楼层而将之归类为岛式站台，但这种归类实不尽相同，一般而言岛式站台比较宽趟，但以上提到的例子，两个站台属于比较狭窄的侧式站台，而且始终需要联络通道连接站厅。
- 设有两个站台，两侧站台均位于同一楼层，站台以通道连接前往大厅的电梯
- 港铁港岛线炮台山站[图 3]
- 港铁港岛线、将军澳线鲗鱼涌站[图 4][1][注 3]
- 港铁东铁线金钟站站台（两站台中央同时设置转车大厅连接南港岛线站台）
- 广州地铁2号线越秀公园站、江南西站；3号线广州东站；5号线区庄站、小北站、广州火车站、西村站、西场站[参 3]；6号线一德路站、海珠广场站、团一大广场站、东山口站、区庄站、黄花岗站；8号线文化公园站、同福西站、凤凰新村站
- 北京地铁10号线知春路站、团结湖站[图 5]、呼家楼站[图 6]、金台夕照站、国贸站、车道沟站、公主坟站、1号线53号站、4号线12号线人民大学站、6号线车公庄站、3号线东四十条站、石佛营站、12号线安贞桥站和和平西桥站
- 西安地铁2号线钟楼站
- 成都地铁2号线成渝立交站
- 郑州地铁5号线姚砦站和京广南路站
- 设有四个站台，分两层而建，每对站台均位于同一楼层，同层站台之间除了连接出口的通道外，也设有换乘用途的通道
- 设有两个侧式站台，本位于同一楼层但由路轨分隔，站台以通道和电梯连接夹层
- 设有两个站台，但因为行车隧道以及站台分别置于两个不同楼层，需要以通道、电梯及楼梯连接两层站台及大厅
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