中国北方航空6136号班机空难
2002年航空事故 来自维基百科，自由的百科全书
中国北方航空6136号班机空难（又称5·7空难，大连空难）是2002年5月7日发生在中华人民共和国辽宁省大连市的一起空难事件。班机当天从北京首都国际机场飞往大连周水子国际机场，在向周水子机场进近的过程中失控坠毁在大连港外侧海面，机上103名乘客和9名机组人员全部遇难[1]。
这次空难是中国发生的第一起客机失事坠海空难[2][3]，亦是中国民航一个月时间内发生的第二起空难：4月15日，中国国际航空129号班机在降落大韩民国釜山金海国际机场时坠毁，机上包括机组人员在内共128人罹难，38人生还。
事件经过
中国北方航空6136号班机（航班编号CBF／CJ6136）是一班由北京首都国际机场飞往大连周水子国际机场的中国北方航空定期班机。班机在当天20时37分从北京首都国际机场起飞，预计21时40分抵达大连周水子国际机场[1]。
21时22分，飞机正在向机场进近中[5]，此时班机高度约为1200米；突然，机长王永祥向大连周水子机场塔台报告，飞机客舱冒烟。紧接着又二次报告，飞机驾驶舱冒烟。[6]21时24分，班机与塔台失去联系，并很快在雷达显示屏上消失[4]。驾驶员与地面最后通话说：“客舱有火！”[7]。正在海上作业辽大甘渔0998号渔船上的船员们看到飞机拖着火焰急速坠入海中，并发出沉没的巨响。[6]
大连市公安局指挥中心在21时40分接到目击者报告，并报有关部门核实。不久后有关部门启动搜寻救援程序，辽宁省和大连市调集多艘船只开往飞机失事海域展开搜救[4]。
飞机坠落在北纬38度57.063分，东经121度39.941分，飞机尾翼坠落在北纬38度57.129分，东经121度40.175分[8]。坠落地点离机场的主跑道仅20公里[2]。
飞机历史
失事飞机机型为麦道MD-82，飞机注册编号B-2138，使用两具普惠JT8D-217A引擎，生产编号为49522/1702[1]，是麦道公司授权上海飞机制造厂组装的MD-82中的一架，中方组装序列号为23[9]。
失事飞机于1990年首飞[1]，翌年7月21日交付[9]，是北航30架MD-82中的一架[10]。直至空难发生前，飞机共累计飞行26000个小时并完成16000个起降[11]。3月27日至4月2日飞机曾进行5A检查[2]。
飞机曾在1993年的一个月时间内被两度劫机：11月12日，飞机在执行由长春飞往福州的“中国北方航空6353号班机”时，被韩书学和李向誉劫持至台湾中正国际机场（现台湾桃园国际机场）[12]，机上一名乘务员被刺伤[13]。26天后的12月8日，飞机在执行“沈阳－青岛－福州”航线的“中国北方航空6517号班机”时，被青岛籍人高军挟持至同一个机场[14]。
搜救打捞
5月7日22时10分，“连港21”号拖轮首先到达现场，报告失事地点的准确位置，通知大连海上交管中心实施交通管制。第一具尸体在5月7日22时43分被搜救人员打捞起，[15]而第一块机身残骸则在5月13日15时43分打捞出水。5月14日3时，飞机最重的一块残骸——飞机发动机被打捞出水[16]。
5月8日11时，在大连港外侧行驶的大连海事局“海巡021号”指挥船探测到飞机黑匣子的信号[6]。飞机的第一个黑匣子（座舱通话记录器）在5月14日15时05分被潜水员马有坚捞出。[17]16时45分，潜水员姜志勤报告摸到第二个黑匣子。17时15分，第二个黑匣子的信标器被潜水员姜志勤打捞出水；17时20分，海军某部潜水员苏景忠开始下水一起打捞第二个黑匣子。烟台救捞局潜水员刘义志在18时浮出水面；潜水员苏景忠仍在水底打捞第二个黑匣子。[18]飞机第一个黑匣子在14日19时运到北京，送往民航总局航空安全技术中心进行分析。[6]而飞机的第二个黑匣子（飞行数据记录器）则在5月18日14时52分被交通部烟台救捞局潜水员陈受吉打捞出水。[19]
空难的集中打捞和搜寻行动于5月25日20时结束[20]。在打捞作业中，军队共出动船只128艘，累计出船1,331艘次、6,955小时；军民参加搜救打捞人员共计17,838人次；抽调潜水作业人员64人，累计潜水作业672人次，作业时间697小时。共打捞出92位遇难者的遗体或遗骸及部分遇难者遗物，并将包括舱音记录器、飞行数据记录器、飞机发动机等在内的几千件（片）飞机残骸打捞出水[8]。
遇难者
机长王永祥[6]生于1967年，当时是北方航空公司技术训练科科长，拥有11,000多小时的飞行时间；副驾驶生于1973年，飞行时间达3,300多小时。两人的驾驶执照和体检执照均有效，在失事前一天所做的小体检也正常[24]。
机上103名乘客中，有三名中国籍乘客为儿童[21]；时任中国青年女足守门员教练杨昆峰搭乘本班机回家[25][26]，中交水运规划院到大连出差的八名职工亦因本次空难而死亡[27][28]。
空难中死亡的香港人是港龙航空的26岁女职员，她是港龙航空驻大连地区首席代表[21]，港龙航空在5月8日发表声明说，公司对此次意外深表悲恸。港龙航空的高级职员已代表公司接触该员工家属，并承诺提供任何协助[29]。
事件调查
国务院“5·7”空难处理领导小组在空难后成立，并于5月8日3时到达现场。3时40分，空难处理小组召开紧急会议，听取辽宁省和大连市对空难紧急救援的情况介绍，随后乘船到出事海域察看现场。[8]
美国国家运输安全委员会（NTSB）在美国当地时间5月8日宣布派遣调查小组协助中方调查。调查小组共5人，由NTSB高级调查员艾尔·迪金生（Al Dickinson）率领，随同的还有四名分别来自美国联邦航空管理局（FAA）、波音和引擎生产商普惠公司的代表[30][31]。
新华社于2002年12月7日发布了调查结论，认定机上乘客张丕林为纵火者，并导致本次空难。据发布的证据如下：
| “ |
|
” |
所有的证据都指向了张丕林是6136号航班失事的罪魁祸首。[4][32]
根据调查拼出来的案发过程:6136航班正在向周水子机场降落，但张丕林纵火导致的火焰和烟雾的状况此时出现。由于机场位于市中心，为了居民区和附近化工厂的安全，机组成员决定放弃在机场降落而改在海上寻求迫降。但火灾发生于机尾，乘客们出于求生本能全部逃往没有被烈火波及的机头部位，导致飞机重心偏移；而张的纵火将他座位下方的控制电缆破坏，让机组难以从危机中改出。飞机在飞越了机场，居民区和储油厂后无法再承受，以机头朝下且较快速地坠入了离储油厂不远的大连湾中。[32][33][34]
鉴于张丕林本人已死，无法直接追究其责任，而其真正的作案动机随着他的死去无法定论。[33]
后续事件
维基文库中的相关原始文献：中华人民共和国保险法
张丕林登机之前，曾在6家保险公司为自己购买了7份航意险，如果按照正常程序进行赔偿，其家属总共可获约140万元人民币的保险金。但由于张丕林是纵火者，空难发生后，6家保险公司向张丕林的母亲金桂贞送达了《拒赔通知书》。保险公司根据《中华人民共和国保险法》第64条、第66条和《航空旅客人身意外伤害保险条款》第三条第一款、第二款的规定，对张丕林投保的航空旅客人身意外伤害保险不予赔偿。[35]虽然金桂贞上诉至北京西城法院，要求保险公司赔付并承担全部诉讼费用[36]，但法院支持了保险公司的拒赔要求[35]。
尽管此次空难是人为破坏的刑事案件，与飞机任何都无关，但机场的安检疏漏与悲剧的发生有不可开脱的关系。为杜绝类似的事情再次发生，中国民航总局在全国升级了安检设备和规矩，加强了对液体方面的检查，开始要求携带液体的乘客需口服一口后才能放行。[33]后来在2007年5月1日跟随国际民航组织的新条例，彻底规定了带上飞机的液体不得超过100ml。[37]
事件之后
- 波音中国公司在5月8日上午就空难发表声明，向在飞机失事中的遇难者表示哀悼，同时向遇难者亲属、朋友和同事们表示深切的慰问，并表示愿为有关调查提供帮助[11]。
- 中交水运规划设计院在5月28日发表讣告悼念空难中遇难的八名职工，并于2002年6月3日上午9时在北京东城区图书馆举行追悼会[27][39]。
- 潜水员王德好（第一个捞上信标）、马有坚、陈守吉和姜志勤（3人捞上黑匣子）亦参与了2004年中国东方航空5210号班机空难（包头空难）的黑匣子打捞作业[40]。
- 参与空难搜救打捞工作的人员在事后得到有关部门表彰[41][42][43][44]。
- 中国北航经此空难后被重头一棒，公司亏损严重。在事故调查还未出来时，许多旅客对涉事的机型麦道-82飞机感到恐惧而拒乘。更棘手的是，北航的机队有很大占比是麦道-82型客机，导致北航的载客率速降。[45]尽管最后事故原因与北航关系不大，北航也试图复苏公司业绩，但最终失败。北航在2004年被竞争对手中国南航彻底收购并重组，中国北方航空公司正式启用“中国南方航空集团北方公司”。运营了15年的北航就此进入航空史。[46]
相关事故
- 埃及航空843号班机空难－发生在本次北方航空班机坠海事故发生的同一天，一架由开罗飞往突尼斯的波音737-500坠毁于突尼斯，14人遇难[47]
- 南非航空295号班机空难－因机舱起火坠入印度洋，159人罹难
- 瓦卢杰航空592号班机空难－该DC-9飞行中前货舱失火，失控坠毁于佛罗里达州大沼泽，全机110人死亡
- 瑞士航空111号班机空难－因娱乐系统起火而坠入大西洋，229人罹难
- 韩亚航空991号班机空难－该货机同样因机舱失火而坠海，2名机组人员遇难
- 美国大陆航空11号班机空难－同样被认定为因骗保而蓄意制造的空难
注脚
参考文献
外部链接
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