上盖开发，也称“上盖物业开发”，是指在轨道交通途径的地区的上方或邻近周边进行民用建筑开发建设的土地开发方式，根据轨道交通的类型可区分为铁路上盖开发[1]和地铁上盖开发等（亦可按拥有权，分为实益拥有权出让，以及发展权出让），符合TOD开发模式的理念。目前，此模式在香港、东京、台北和首尔等地都较为成熟和普遍，同时在中国大陆也开始受到关注。[2]
 | 此条目论述以香港为主，未必有普世通用的观点。 |
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利弊
地铁上盖开发的主要原因是由于城市土地资源过于稀缺。[3]
上盖开发最大的弊端是减震要求高、消防和人流疏散较为困难，在建筑设计时需要特别给与关注，同时开发成本较高。[4]另外，在各种公用管线及设备铺设方面，亦有一定复杂性（如香港有不少上盖项目，变压器房位于地面以上，部分更需要加建地线槽房、变压器吊机连吊机井及专用楼梯连接地面）。
另一方面，由于部分铁路公司在上盖项目占有较多业权（例如在港铁早期上盖项目中，公契通常规定港铁公司/九铁公司占有50%以上业权，以运营车厂及车站，且以上业权份数不按相关面积计算），小业主难以就屋苑管理问题，与铁路公司抗衡[5]。
具体实践
在1970年代香港地铁修正早期系统（今港铁观塘线及荃湾线）建造期间，为了解决融资困难，地铁公司将两线的车厂（港铁九龙湾车厂及港铁荃湾车厂上盖，连同诸如中环站等车站之上盖，批出予地产商以建造住宅及商业项目，而地铁公司可从售楼及租金收益中得到分红，从而融资。由此，上盖开发模式诞生。其后，前地铁、九铁及港铁，以至深圳地铁（运营方式参照港铁）等其他铁路公司，均延续及效法此模式。
台湾的上盖开发常见于捷运，又称为“联合开发”，例如台北捷运的美河市、桃园机场捷运的台北双子星。城际铁路系统的上盖开发则有润泰松山车站大楼、润泰南港车站大楼、万华双子星等。
相关条目
参考资料
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