ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ (รัสเซีย: Байкало-Амурская магистраль, БАМ, Baikalo-Amurskaya magistral', BAM) เป็นเส้นทางรถไฟขนาดกว้าง 1,520 มิลลิเมตร (4 ฟุต 11+27⁄32 นิ้ว) ในประเทศรัสเซีย ข้ามไซบีเรียตะวันออกและรัสเซียตะวันออกไกล ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ยาว 4,324 กิโลเมตร (2,687 ไมล์) วิ่งประมาณ 610 ถึง 770 กิโลเมตร (380 ถึง 480 ไมล์) ทางเหนือและขนานไปกับทางรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรีย
| ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ | |
|---|---|
 รถไฟ RZD 3TE25K2M บรรทุกสินค้าที่สายหลักไบคาล-อามูร์ | |
| ข้อมูลทั่วไป | |
| ชื่อลำลอง | Байкало-Амурская магистраль |
| สถานะ | เปิดให้บริการ |
| เจ้าของ | การรถไฟรัสเซีย |
| ที่ตั้ง | |
| ปลายทาง |
|
| เชื่อมต่อจาก | ทางรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรีย |
| การดำเนินงาน | |
| รูปแบบ |
|
| ระบบ |
|
| ผู้ดำเนินงาน | การรถไฟรัสเซีย |
| ข้อมูลทางเทคนิค | |
| ระยะทาง | 4,324 กิโลเมตร (2,687 ไมล์) |
| จำนวนทางวิ่ง | 2–1 |
| รางกว้าง | 1,520 mm (4 ft 11 27⁄32 in) Russian gauge |
| ระบบจ่ายไฟ | 25kV 50Hz AC จ่ายไฟเหนือหัว |
สหภาพโซเวียตได้สร้างทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์เป็นเส้นทางทางเลือกเชิงกลยุทธ์ไปยังทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ซึ่งถูกมองว่ามีความเสี่ยงโดยเฉพาะในส่วนที่ใกล้กับชายแดนจีน ค่าใช้จ่ายของทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์อยู่ที่ประมาณ 14 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และสร้างด้วยรางแบบพิเศษที่ทนทาน เนื่องจากสภาพภูมิประเทศและอากาศที่ยากลำบาก ความยาว และต้นทุนที่สูง เลโอนิด เบรจเนฟ เลขาธิการพรรคคอมมิวนิสต์แห่งสหภาพโซเวียตกล่าวถึงทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ใน พ.ศ. 2517 ว่าเป็น "โครงการก่อสร้างแห่งศตวรรษ"[1]
หากชั้นดินถาวรที่รองรับเส้นทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์อ่อนลง ทางรถไฟจะพังทลายและจมลงในชั้นดินพรุที่รับน้ำหนักไม่ไหว ใน พ.ศ. 2559 และ พ.ศ. 2561 มีรายงานเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและความเสียหายต่ออาคารและโครงสร้างพื้นฐานอันเป็นผลมาจากการละลายของเพอร์มาฟรอสต์[2][3]
ประวัติ
เส้นทางของทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ในปัจจุบันได้รับการพิจารณาครั้งแรกในช่วงคริสต์ทศวรรษ 1880 เพื่อเป็นทางเลือกสำหรับส่วนตะวันออกของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรียที่วางแผนไว้
ในคริสต์ทศวรรษ 1930 ผู้ต้องขังในค่ายแรงงานโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากค่ายบามลักของระบบกูลักได้สร้างส่วนจากไตเชียต์ถึงบราตสค์ ในการย้ายชื่อที่สับสน ชื่อของบาม (BAM) นำไปใช้ตั้งแต่ พ.ศ. 2476 ถึง พ.ศ. 2478 กับโครงการสร้างทางคู่ข้ามทรานส์ไซบีเรียทางตะวันออกของทะเลสาบไบคาล โดยการก่อสร้างส่วนใหญ่ใช้แรงงานบังคับ[4]
ใน พ.ศ. 2488 มีการสรุปแผนการปรับปรุงบามสำหรับน้ำมันดีเซลหรือไฟฟ้าแทนการใช้ด้วยไอน้ำ และสำหรับรถไฟบรรทุกน้ำมันแปดเพลาที่บรรทุกน้ำมันหนักขึ้นเพื่อบรรทุกน้ำมันที่พบใหม่จากไซบีเรียตะวันตก[5] การอัปเกรดต้องใช้เวลา 25 ปีและนักสำรวจและนักออกแบบกว่า 3,000 คน แม้ว่างานออกแบบใหม่ส่วนใหญ่ (โดยเฉพาะในส่วนของส่วนกลาง) จะเกิดขึ้นระหว่าง พ.ศ. 2510 ถึง พ.ศ. 2517
โครงการก่อสร้างแห่งศตวรรษ
ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2517 เลโอนิด เบรจเนฟ เลขาธิการพรรคคอมมิวนิสต์แห่งสหภาพโซเวียต เสนอให้ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์เป็นหนึ่งในสองโครงการหลักในแผนห้าปีฉบับที่ 10 (พ.ศ. 2519-2523)[4] เขากล่าวอย่างกึกก้องว่า "ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์จะสร้างด้วยมือที่สะอาดเท่านั้น!" และปฏิเสธอย่างแน่วแน่ต่อข้อเสนอแนะให้ใช้แรงงานในคุกอีกครั้ง ไม่กี่สัปดาห์ต่อมาเขาได้ท้าทายสันนิบาตยุวชนคอมมิวนิสต์ (คอมโซมอล) ให้เข้าร่วมใน "โครงการก่อสร้างแห่งศตวรรษ"[1] ในสมัยประชุมคอมโซมอลครั้งที่ 17 (จัดขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2517) ประกาศให้ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์เป็นโครงการก่อสร้างภาคสนาม (Shock construction project) ของคอมโซมอล มีการสร้างสำนักงานหลักคอมโซมอลกลางในการก่อสร้างทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์และแต่งตั้งดมีตรี ฟีลิปปอฟเป็นหัวหน้าสำนักงานหลัก
เมือสิ้น พ.ศ. 2517 มีเยาวชนจำนวน 50,000 คนจากทั้งหมด 156,000 คนที่สมัครได้ย้ายเข้ามาอยู่ในเขตบริการทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ ใน พ.ศ. 2518 และ พ.ศ. 2519 มีการเปิดตัวนิคมแห่งใหม่ 28 แห่ง และสะพานใหม่ 70 แห่ง รวมทั้งสะพานอามูร์และสะพานลีนา และในขณะที่มีการวางราง 110 ไมล์ (180 กิโลเมตร) อัตราการวางรางจะต้องเพิ่มขึ้นเกือบสามเท่าเพื่อให้ทันกำหนดเส้นตายใน พ.ศ. 2526[4]
ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2527 มีการตอก "สกรูรางทอง" เข้าที่ส่วนเชื่อมต่อตะวันออกและตะวันตกของทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ สื่อตะวันตกไม่ได้รับเชิญให้เข้าร่วมงานประวัติศาสตร์นี้ เนื่องจากเจ้าหน้าที่โซเวียตไม่ต้องการให้ความเห็นใด ๆ เกี่ยวกับสถานะการปฏิบัติงานของสายดังกล่าว ในความเป็นจริง มีเพียงหนึ่งในสามของรางของทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์เท่านั้นที่ใช้งานได้อย่างสมบูรณ์สำหรับพลเรือน เนื่องจากเหตุผลทางทหาร[6]
ทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ได้รับการประกาศให้เสร็จสมบูรณ์อีกครั้งใน พ.ศ. 2534 เมื่อถึงเวลานั้น ต้นทุนทั้งหมดในการสร้างทางรถไฟสายดังกล่าวอยู่ที่ 14 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (106 ล้านล้านรูเบิล)
ภาวะวิกฤติ
เมื่อเริ่มช่วงกลางคริสต์ทศวรรษ 1980 โครงการก่อสร้างทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ได้ดึงดูดเสียงวิจารณ์ที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากมีการวางแผนที่ไม่ดี โครงสร้างพื้นฐานและบริการพื้นฐานเช่นน้ำประปามักจะไม่พร้อมเมื่อคนงานมาถึง มีเมืองเกิดใหม่อย่างน้อย 60 แห่งพัฒนาขึ้นตามเส้นทาง แต่ปัจจุบันเมืองหลายแห่งกลายเป็นเมืองร้างและมีการว่างงานในพื้นที่สูง อาคารของทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ยังถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าขาดการรักษาสิ่งแวดล้อมอย่างสมบูรณ์[7]
เมื่อสหภาพโซเวียตล่มสลาย โครงการเหมืองแร่และอุตสาหกรรมจำนวนมากในภูมิภาคนี้ถูกยกเลิก และทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ถูกใช้งานน้อยเกินไปจนถึงช่วงปลายคริสต์ทศวรรษ 1990 ซึ่งขาดดุลการดำเนินงานจำนวนมาก
ใน พ.ศ. 2539 การดำเนินการของทางรถไฟสายหลักไบคาล-อามูร์ในฐานะหน่วยงานปฏิบัติการเดียวถูกยุบ โดยส่วนตะวันตกจากไตเชียต์ถึงฮานีกลายเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟไซบีเรียตะวันออก ส่วนที่เหลือถูกโอนไปยังการดำเนินการของทางรถไฟตะวันออกไกล
อ้างอิง
แหล่งข้อมูลอื่น
Wikiwand - on
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
