квалификована особа за управљање са ваздухопловом From Wikipedia, the free encyclopedia
Пилот је квалификована особа за управљање ваздухопловом и најодговорнији је члан посаде. Пилоти се могу бавити тим послом професионално и аматерски, на цивилним ваздухопловима, а на војним су професионалци у војној служби. Често, у професионалној служби (униформисани), називају се „авијатичар“, што се појавило у Француској, као фр. још 1887. године, као варијација од латинске речи „Авис“ (што у преводу значи птица). За жене пилоте се каже авијатичарка. Понекад се ти термини авијатичар и авијатичарка, проширују и на друге особе у ваздухопловству, као што су навигатори, инжењери летачи и на операторе са разним системима на авиону.
Због личне безбедности, превожених путника и људи у другим ваздухопловима у ваздушном простору, као и безбедности на терену на земљи, убрзо су настали и успостављени строги услови за испуњење високих стандарда за правилно обучавање и стално испуњавање високог психо физичких стандарда пилота. Ти стандарди морају бити оверени и периодично проверавани од овлашћене државне институције.
Као признавање истакнутих квалитета, одговорности и резултата у раду, већина ратних ваздухопловстава и већина цивилних компанија, широм света, додељују нематеријално признање истакнутим пилотима Златни летачки знак / Златна крила.[1]
Пилотирање има историју дугу као и ваздухопловство, а међу значајнима пионирима пилотима, сматрају се:
Пилот је особа, која управља са ваздухопловом и најодговорнији је за сва дешавања са тим процесом. Практично пилот је командант на дотичном објекту. Ова права и обавезе стиче кроз одговарајуће школовање, специјализацију за дотични тип летелице и са испуњавањем одговарајућих психофизичких стандарда, што се верификује и периодично контролише преко издавања и потврде важеће дозволе. Услови и задаци пилота приоритетно зависе од типа и намене ваздухоплова. Пилот на борбеном авиону, као што је ловац, једносед, сам сачињава посаду, доноси све одлуке и извршава све радње, везане за летење и вођење борбе. У питању је велики скуп радњи и проблема који се морају брзо решавати, од чега зависи живот или смрт. Програми школовања, специјализације и нивои психофизичких предиспозиција разврставају пилоте за различите ваздухоплове по врстама, наменама и карактеристикама. Зато се каже да постоје различите врсте пилота, а боље је рећи, пилоти су оспособљени за разне врсте и намене ваздухоплова.[14][15]
Пилот се обучи, специјализује и одржава тренажу за одређену класу авиона, то обезбеди за трајну употребу, након теоријских и практичних испита. На основу положених испита добија одговарајућу лиценцу, са којом стиче право да обавља своје дужности. Због временске промене психо физичког стања и утренираности, то је предмет периодичне провере и обнове, са испуњењем одговарајућих критеријума (медицинских, практична утренираност, минимални број часова налета, итд). Подела пилота по категоријама авион и извршавању задатака на њима предмет европске хармонизације, као и других прописа.[16]
Пилоти који управљају са параглајдерима и змајевима, оспособљавају се стичу дозволу и лете због личног задовољства, хобија и спорта. Та делатност је уређена и организована преко аероклубова, који користе одговарајуће процедуре и инфраструктуру.
Летење на једрилици је најстарији начин летења, па такво пилотирање је сачувало и најдужу традицију. Пилот једрилице, поседује предуслов да надогради пилотско знање за пилота авиона у свима категоријама, у зависности од других преддиспозиција. Школовање пилота у овој категорији је првенствено је предвиђено за омладину и могу добити дозволу пилота већ са 16 година старости. Школовање, обука, одржање тренаже и такмичење једриличара се одвија преко аероклубова. У пилотским војним и цивилним школама је најчешће први степен школовања пилота на једрилици.
Ултралаки авион је категорија ваздухоплова, коју карактеришу: мала геометрија, мала маса, мала инсталирана снага погона, мале брзине лета, једноставна техничка решења, мала цена, једноставно руковање и шира доступност већем броју људи.
У овој области ваздухопловства је присутна самостална градња и летење. Једина препрека су законска регулатива и ваздухопловни прописи, који нису прецизно и јединствено дефинисали ову област, али је у току интензивна њихова хармонизација у Европи. Пилот ултралаких авиона мора испунити квалификације за добијање дозволе и то за сваку категорију посебно. [17]
Пилот авиона пролази кроз стандардизован систем школовања, са теоретском и практичном наставом и са полагањем тестова и испита, о доказу стеченог знања и способности за безбедно управљање авионом. Стандарде, по којима се одвијају ове активности и њихово повремено проверавање и доказивање, прописује Европска агенција за ваздухопловну безбедност . Усаглашено са америчким прописима (Савезне управе ваздухопловства у Сједињеним Државама) . Кроз лиценцирање посада авиона, обезбеђује се:
Приватни пилот мора да напуни 17 година старости и најмање искуство од 45 часова лета (укључујући до 5 на симулатору). Такође мора да има десет часова самосталног лета, од тога пет морају бити потврђени као летови са навигацијом. Привилегије дозволе за рад, омогућавају му остварење, поред плате, дужност капетана или ко-пилота, на било којем ваздухоплову.
Пилот мора да напуни 18 година старости и искуство минимум 150 сати (10 максимум симулатор). У тим условима његова лиценца дозвољава да обавља све привилегије приватног пилота и још:
Пилот мора да има 21 годину старости, може да врши дужност капетана у редовном међународном ваздушном саобраћају. При томе мора да заврши најмање 1 500 сати лета, као пилот авиона (укључујући и до 100 часова на симулатору). Његова лиценца му дозвољава да обавља све дужности приватног пилота, а ако поседује дозволу професионалног пилота са инструменталним летењем авионом са једним и више мотора, обавља и дужности команданта посаде и ко-пилота у авио служби.
Лиценца важи само ако власник испуњава лекарске прегледе 5 година за приватне пилоте (2 године за пилоте старости преко 40 година) и 12 месеци за друге (6 месеци за пилоте старости преко 40 година).
Многе земље су већ прешле на европске прописе, нпр Француска је прешла 1. јула 1999. године.[18]
Поред лиценце, пилот мора да има квалификације које му обезбеђују знање и умеће да квалитетно извршава задатак и да врши одређене додатне функције:
Тражи се квалификација пилота за класе авиона, а не за поједине типове. То су за:
Летење са хеликоптером се различито категорише, путни лет као крстарење је слично као за авионе, лебдење и прелазак граница између држава је веома различито од авиона. Из тих разлога се за пилотирање са хеликоптером захтевају посебне лиценце:
Са цивилним авионима, приватни пилоти управљају у функцији спорта, хобија, властитих потреба, за лични превоз и за обављање својих послова. Спортски пилоти лете ради тренаже за постизање форме и такмичења у појединим дисциплинама на ваздухопловима одговарајуће категорије. Имајући у виду лепезу приватног пилотирања и ваздухоплова, на којима лете, веома су различите врсте и категорије пилота.
Комерцијални пилоти лете у авио-компанијама те превозе путнике и/или терет. Отприлике 1 од 4 човека може проћи психофизичке критерије за комерцијалног пилота.
Посаду комерцијалног авиона сачињавају:
У октобру 2009. године, синдикат пилота поставио је озбиљно питање радног времена, са оценом да је тренутно не одговарајуће и претња за безбедност путника. Поднет је захтев Европској унији, да хармонизује ове прописе у духу тежине и одговорности посла и ризика за безбедност путника.
Тежина посла и дуго одвајање од породице је препрека да се жене масовније баве са овим послом. Траже се начини решавања тих питања, у скраћивању радног
времена.[19][20]
Војни пилоти лете као професионални припадници војске, примају плату као стално запослени, или у неким државама по уговору са владом, за одбрану земље. Њихови задаци укључују борбене и неборбене мисије, укључујући и директно ангажовање у борбеним дејствима према непријатељу и подршци својим трупама на земљи и мору. Војни пилоти пролазе кроз специјализоване обуке, посебно и са оружјем. Један пример назива, за војног пилота, је пилот-ловац, када је специјално обучен да лети на ловачком авиону и за борбу у ваздушном простору.
Имајући то у виду војни пилоти се обучавају по различитим програмима у односу на цивилне пилоте и то од стручних војних инструктора летења и борбене обуке. То је због различитих авиона, обављања различитих задатака у току лета, ситуације у лету и ланца одговорности. Многи војни пилоти пренесу квалификацију у цивилне пилоте, када напусте војну службу, и обично своје војно искуство и знање из летења користе као цивилни пилоти.
Војни пилоти су обучени по својој војној припадности и одређеној специјалности.
Обука пилота-ловца, обухвата:
Део ове обуке се одржава на симулатору летења. То аутоматски подразумева одређене квалификације, као што су ноћни лет, то јест инструментално летење. За морнаричког пилота мора се додати обука полетања и слетања на носачу авиона.
У 2000. години, било је потребно око 4,5 године за потпуно школовање и обуку пилота за борбени авион, високих перформанси.
Војни пилоти морају годишње да обављају минимални број сати лета, да одрже своју форму (да буду у тренажи) и то на одређеном типу авиона. Ако промени тип авиона има додатну преобуку.
Пилотима који лете на борбене мисије које дуго трају (више од 35 сати за стратешко бомбардовање) често се дају дозвољена стимулативна средства за дуго остајање будним и концентрисаним.
Војни пилоти се специјализују за управљање са хеликоптерима и са свим врстама и наменама борбених, транспортних и школских авиона.
Жене пилоти, пионири авијације, на најубедљивији начин су дале допринос афирмацији равноправности жена у светској заједници:[3][10][24]
жене пилоти Другог светског рата, хероји Совјетског Савеза.
|
У Совјетском Савезу, а и касније у Русији жена пилот није била, нити је сада реткост. Међутим, женски 46. гардијски ваздухопловни пук за ноћно бомбардовање, у Другом светском рату, уписан је са златним словима у светску историју, по својим успесима и по храбрости његових жена пилота. Формиран је у октобру 1941. године, по наређењу № 0099 од 10.08.1941. Формирање је извршено под руководством пуковника Марине Раскове, хероја Совјетског Савеза. Летачка и борбена обука је извршена у граду Енгелесу. Пук је био опремљен авионима Поликарпов По-2. Овај пук сачињавале само жене, у свим функцијама и специјалностима, све до његовог расформирања, по завршетку рата.[33][34]
Пук отишао на борбени положај 23. маја 1942. године. У томе периоду је бројао 115 девојака, старосног доба од 17 до 22 године. Први задатак ноћног бомбардовања извршио је 12. јуна 1942. године.
Током рата, наносио је непријатељу тешке губитке, на првој линији немачких положаја, под окриљем мрака у току ноћи. Летеле су ниско без икакве светлосне сигнализације, долазиле су изнад ровова и буквално на главе Немаца су у ровове бацале бомбе. Због великих ефеката, страха и храбрости Немци су их прозвали Ноћне вештице.[33][34] Због моралног психолошког дејства, дуго су Немци крили да се ради о женама пилотима. У највећој тајности су их сахрањивали, у случајевима када су гинуле при обарању авиона.[35]
Женски елитни 586. ловачки авијациски пук (ЛАП), чији су пилоти биле само жене, упамћене су као светски асови, посебно Буданова, Екатерина Васиљевна, са 11 победа (погинула је у борби у авиону Ил-2, 19. јула 1943. године) и Литвјак, Лидија Владимировна са 11 плус три заједничке. Литвјак, најпознатији пилот жена свих времена, летела је Јак-1, ознаком Жута 44 на јарбол антени, прво у 296. а затим у 73. ЛАП-у, све до своје смрти у борби, 1. августа 1943. године. Ове две жене, ратни пилоти у Другом светском рату су хероји Совјетског Савеза.[36]
Жена пилот космонаут, легенда космоса, Валентина Владимировна Терјешкова је 16. јуна 1963. године, са космичким бродом Васток-6 полетела је као прва жена у свету у космос. За три дана боравка у космосу облетела је 48 пута земљу. Разлогом је називају жена века.[37][38]
У Сједињеним Државама, авијација је традиционално мушко занимање. Чак су то и прописима били регулисали, забрањујући да жене лете, посебно не у војној служби. Жене су почеле да се укључују у америчку авијацију у 1970. године. Када је прва жена 1973. године, постала капетан авиона у великој авио-компанији. Тада се почела мењати ситуација и у ратном ваздухопловству и у морнарици. Дозвољено је да жене лете у оружаним снагама САД, прво у морнарици, 1974. године, а затим и у копненом ваздухопловству 1976. Од 2006, само преко 6% сертификованих цивилних пилота, било је жена (у приватним и комерцијалним компанијама) у Америци.[39]
Последњих неколико деценија жене пилоти, у Америци лете на борбеним авионима и прве линије. Посебно карактеристични примери су поручника ратне морнарице САД Каре Калтгрин (енгл. ), која је летела на авиону F-14 Томкет. Погинула је при паду авиона у море, при прилазу на слетање на носач авиона, 25. октобра 1994. године.[39][40][41]
Жена пилот капетан Ким Кембел (енгл. ), при пружању подршке копненим снагама у Багдаду, 7. априла 2003. године, када је њен авион A-10 Тандерболт II био значајно оштећен, са противавионском артиљеријом. Оштећен је био један мотор (избачен из употребе), стабилизатор хоризонталног репа и изгубљен је притисак у хидро-систему, а она је наставила лет, са механичким командама, у трајању од једног сата. Капетан Ким Кембел се потом успешно вратила у базу.[40][42]
У Јапану, прва жена пилот капетан авиона на комерцијалним летовима превоза путника је Ари Фуџи (енгл. ), која је почела да лети као капетан на ЈАЛ Експрес (енгл. ), јулу 2010. години. Фуџи је била одбијена, на пријему у јапанској школи за школовање и обуку пилота, на основу сувише малог раста од 155 ; стандард је претходно био 163 , који је тренутно 158 , па је своју пилотску дозволу остварила у Сједињеним Државама. Тренутно постоји и неколико других жена пилота у Јапану, међутим, од 2010. нема других на положају капетана. Она је једина међу женама пилотима капетан авиона у Јапану и један од три међу око 300 пилота који раде за ЈАЛ експрес, која обавља регионалне летове и углавном из Осаке.[43][44]
На простору Југославије, са присутном ваздухопловном традицијом и ентузијазмом, постојао је и велики интерес жена за летење. Прва жена, на овим просторима, М. Живковић је летела, као сапутница пилота, још пре Првог светског рата. Ћерка Дунђерског је крстила први авион „Удружења резервних авијатичара“ и дала му име „Наша крила“. Прве жене пилоти, полазнице пилотске школе, у Београду 1930. године, биле су девојке Кристина Горишек, Даница Томић и Загорка Плечевић. Загорка Плећевић је већ у јуну месецу исте године направила први успешан самосталан лет, а школовање су све три успешно завршиле, 1933. године. Касније су и на другим аеродромима девојке завршавале школе пилотаже. Оне су летеле на моторним ваздухопловима и на једрилицама, у организацији аероклубова.
По завршетку Другог светског рата настављено је укључивање жена у школовање и летење у аероклубовима широм Југославије. Основана је Виша ваздухопловна пилотска школа у Београду, коју су 1982. године завршиле: Људмила Јовановић са дипломом број 03-216/33, Јасмина Јовановић са дипломом број 04-190/47 и Милица Радојчић са дипломом број 03700749, са чиме су стекле звање саобраћајни инжењер-пилот. У војну пилотску школу резервних пилота у Задру 1984. године примљено је и неколико девојака. У тој класи резервних официра пилота, завршиле су Мирјана Ивановић (Нови Сад), Светлана Митровић (Лесковац), Милена Цестник (Птуј) и Татјана Додевска (Куманово).[45]
Указана је велика част и признање југословенским женама пилотима, са организацијом и одржавањем европског првенства у једриличарству за жене, на аеродрому Биково, код Суботице, 1985. године. Југословенке су постигле резултате: [46]
У историју српског ваздухопловства, уписала се питомац ваздухопловне академије Војске Србије, за летаче, Сандра Радовановић, као прва жена војни пилот, која је направила самостални лет на борбеном авиону. Тај свој први лет („лаширање“), успешно је извела на школско борбеном авиону Г-4 Супер Галеб. У септембру 2011. године, Сандра завршава школовање и постаје прва жена активни војни, борбени пилот у историји српског ваздухопловства. [тражи се извор]
Пилот, управљајући авионом, преко његовог система команди лета, изражава своју жељу о заузимању његовог положаја и облика путање кретања, као и неопходне радње за корекције одговора авиона, на пилотов и спољни поремећај. На тај начин пилот је укључен и постаје део затвореног система управљања и динамике, како је и приказано на доњој шеми. Резултат утицаја пилота на цео систем, зависи од његових динамичких карактеристика.[47] Те динамичке карактеристике, дефинисане са математичком симулацијом представљају „функцију преноса пилота“, која се може обележити са , а представља однос излаза и улаза, за одређени опсег линеарне апроксимације.[48]
.
Структурна шема динамичког понашања пилота може се сматрати да се састоји из три блока (слика доле). Први блок „А“, у овој шеми, представља побуду нервног система, други блок „Б“ је модулатор који преображава улазне командне сигнале у неуромускулаторни систем, а трећи блок „Ц“ представља неуромускулаторни систем и он је извршни актуатор управљања. Фигуративно се може аналогно формулисати, као блокови сензора, рачунара и сервопокретача. Сваки блок понаособ се може математички приближно симулирати са одговарајућом функцијом преноса, а оне заједно сачињавају генералну функцију преноса пилота. Параметри те функције преноса су препознати са испитивањем великог броја пилота и добијене су законитости, које се користе у анализама и синтезама система управљања авионима, што није предмет овога чланка. Овде је важно нагласити да времена кашњења (временске константе) у функцијама преноса имају значајан утицај на управљање. Она су различита у популацији и са годинама старости се повећавају. При одбиру пилота, веома је утицајно у критеријуму за пријем за школовање, а и касније у служби за избор категорије авиона на којима пилоти лете.
Функција преноса човека/пилота, која се односи на визуелни улаз (видно чуло запажања) пилота неког одступања од жељеног (приказане грешке) да је излаз померање командне палице (реакција пилота), мерено је коришћењем методом модела технике статистичког аутоматског подударања. У овом методу, неколико резултата у аналогном моделу са фиксним елементима, преселектованим обликом, аутоматског прилагођавања добијања најбоље карактеристике, пилота за време прављења историје његовог понашања. У овом испитивању података улаза и излаза, снимљених на магнетној траци анализирани су неколико пута са различитим облицима моделу и упоређивани су и анализирани методи и дата је објективнијем предност над другим. Различити облици су дали различите вредности временске константе кашњења и различите аранжмане од добитака у линеарном делу модела. Време историје од излаза, затворене петље особине понашања израчунавате су помоћу функције преноса, а системске грешке добијеног модела у петљи су мерене. Резултати су показали на то, да је линеарни модел добар за дефинисање динамике пилота и да даје задовољавајућу симулацију преко функције преноса. Резултати такође показују да је коришћење овог модела реално при анализи и синтези управљања.[48][49][50]
.
Искључиво у функцији илустрације, дат је изглед функције преноса пилота (излаз/улаз), у поједностављеном облику:
Где су:
|
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.