Loading AI tools
Из Википедии, свободной энциклопедии
Разведчик Р-100 Сухопутных войск Императорской Японии (яп. Рикугун хякусики сирэйбу тэйсацуки/Мицубиси Ки. ёнроку) (оперативно-тактический разведчик образца Сто Сухопутных войск/Ки. 46 Мицубиси) — цельнометаллический двухмоторный разведчик и перехватчик Сухопутных войск Императорской Японии Второй мировой войны. Разработан в КБ Мицубиси под руководством Т. Кубо. Первый опытный полёт выполнен осенью 1939 г., в конце 1940 г. принят на вооружение Сухопутных войск Императорской Японии. Условное обозначение ВВС союзников Дина (Dinah)..
| Р-100 Мицубиси Kи. 46 | |
|---|---|
 Р-100 лётного училища Симомидзу Сухопутных войск | |
| Тип | разведчик, перехватчик |
| Разработчик |
 КБ Мицубиси |
| Производитель |
авиазаводы Мицубиси-Нагоя Мицубиси-Тояма Мицубиси-Гифу |
| Главный конструктор | Т. Кубо |
| Первый полёт | 1939 г. |
| Начало эксплуатации | 1941 г. |
| Конец эксплуатации | 1945 г. |
| Статус | снят с вооружения |
| Эксплуатанты |
 Сухопутные войска Императорской Японии |
| Годы производства | 1940-45 гг. |
| Единиц произведено | 1,8 тыс ед. |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Тактико-техническое задание было передано в КБ Мицубиси в конце 1937 года. Как и в случае с Р-97 основным требованием была дальность полёта и способность уходить от перехвата истребителями. Требования ГУ авиации Сухопутных войск включали:
Для обеспечения заданной скорости полёта, конструкторы уделили большое внимание аэродинамике. Все модели самолёта и отдельных узлов продувались в аэродинамической трубе Аэродинамической лаборатории Университета Токио[2]. Осенью 1939 г. первая опытная машина была построена авиазаводом Мицубиси-Гифу. В ходе испытаний машина достигла максимальной скорости выше, чем у новейших отечественных истребителей. Скорость была ниже установленной, и под угрозой оказалась концепция невооружённого разведчика, неуязвимого для ПВО за счёт скорости полёта. Тем не менее, в 1940 г. машина была принята на вооружение Сухопутных войск под строевым шифром Р-100[2].
Приоритетом проектирования и ТТЗ стала аэродинамика фюзеляжа и высокие лётные данные, в погоне за которыми КБ Мицубиси вынуждено было пожертвовать технологичностью производства. Массовый выпуск разворачивался медленно, и серии первой модификации рассматривались как установочные (всего изготовлено 54 машины). Большая часть машин первой модификации была передана в лётную школу Акэно, где готовили лётчиков разведывательной авиации. Эксплуатационные испытания были продолжены. Машины первой модификации летали при всех погодных условиях, в жарком и влажном климате, а также совершили ряд дальних перелётов[2].
С лета 1941 года завод Мицубиси-Нагоя начал выпуск второй модификации. Опытная машина показала максимальную скорость более 600 км/ч и шесть часов крейсерского полёта со скоростью 425 км/ч[1]. Прирост скорости дало применение турбодвигателя Д-102 (1 тыс. л.с.) с двухступенчатым нагнетателем, запас топлива составил 1,7 тыс. л. Производство продолжалось до конца 1944 года, всего выпущено 1093 машины[2].
Р-100-2М
Учебная трёхместная машина для подготовки пилотов и стрелков-радистов. Для размещения лётчика-инструктора демонтирован фюзеляжный бензобак, турельное вооружение сохранено. Всего доработано 70 самолётов[2].
С появлением у противника новых скоростных перехватчиков, ГУ авиации Сухопутных войск потребовало от КБ Мицубиси увеличить на один час продолжительность полёта и довести скорость Р-100 до 670 км/ч. Новая машина получила впрысковый двигатель Д-112 второй модификации (1500 л.с. на форсаже), запас топлива в крыле и в фюзеляже составил 1,9 тыс. л. Машина получила более обтекаемый фонарь и бронеспинку лётчика, отчего прирост массы составил почти полтонны, вызвав необходимость усиления шасси. Для снижения массы отказались от оборонительного пулемёта, сэкономив на весе оружия и боекомплекта[1].
В декабре 1942 г. третья модификация показала максимальную скорость 630 км/ч при дальности крейсерской дальности 4 тыс. км (более 400 км/ч). Доработка не обеспечила выполнения всех заданных параметров, но третья модификация была передана в серию и изготавливалась на заводе Мицубиси-Нагоя параллельно со второй[1]. Поздние серии третьей модификации получили реактивные выхлопные патрубки, получив прирост дальности и скорости на 11 км/ч.
С конца 1942 года выпущено 609 машин третьей модификации (с начала 1945 до 100 ед. на заводе Мицубиси-Тояма, так как в декабре 1944 завод Мицубиси-Нагоя был сильно разрушен от землетрясения и массированных налётов авиации США) [2]
Для перехвата стратегической авиации США с весны 1944 года на базе третьей модификации НИИ авиации Сухопутных войск (в/ч Татикава) начал разработку высотного перехватчика ПВО с необходимыми скоростью и потолком. Вместо фотооборудования в носовой части смонтировали пушечную пару 20 мм, а на месте фюзеляжного бака – авиапушку 37 мм под углом 30 градусов вперёд к вертикали.
Осенью 1944 г. первые машины получили строевой шифр И-100 или Р-100-3М. Переделки серийных машин третьей модификации выполнялись авиазаводом № 1 Сухопутных войск (в/ч Татикава) до весны 1945 г. В ПВО Сухопутных войск И-100 не имели успеха из-за низкой скороподъёмности и недостаточной боевой живучести. Кроме перехватчиков, на базе третьей модификации были также изготовлены несколько опытных штурмовиков[2].
Р-100 четвёртой модификации получил турбокомпрессорный Мицубиси Д-11-Ру (1,5 тыс. л. с., компрессор в задней части мотогондолы), с носовым баком увеличенный запас топлива составил 2 тыс. л. В ходе испытаний опытная машина совершила перелёт на аэродром под Пекином (2,3 тыс. км) за 3 ч. 15 мин. В серийное производство четвёртая модификация не пошла, построены четыре опытных машины, которые в конце войны эксплуатировались в строевых частях[2].
Двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с гладкой работающей обшивкой классической схемы. Клёпанные и винтовые соединения, на внешний поверхности самолёта, в основном потайные. Экипаж два человека: пилот и стрелок-радист[2].
Фюзеляж - сигарообразной формы, имеет овальное переменное сечение с выступающими кабинами экипажа. Конструктивно силовая схема - полумонокок. К четырём лонжеронам, стрингерам, бимсам и набору шпангоутов крепится, потайной клёпкой, работающая гладкая алюминиевая обшивка. Технологически фюзеляж разделён на носовую, среднюю, хвостовую части и концевой обтекатель. Между собой все части были соединены неразъёмно через силовые шпангоуты.
Носовая часть фюзеляжа представляла собой лёгкий обтекатель, в котором располагались: передний бензобак; носовой аэрофотоаппарат, закрытый люком с прозрачной крышкой; посадочная фара; приспособление для подъёма и аварийной буксировки самолёта, в случае аварийной посадки на фюзеляж[2].
В средней части фюзеляжа расположена кабина лётчика с оборудованием и агрегатами различных систем. Остекление фонаря кабины состоит из козырька и четырёх остеклённых секций. При открывании секций фонаря у кабин лётчика и штурмана, секции складывались по продольным осям. Задняя секция сдвигалась назад по направляющим, открывая доступ в кабину с крыла. Лётчик сидел в металлическом клёпанном кресле с привязными ремнями и чашкой под парашют.
В хвостовой части фюзеляжа расположены топливный бак, кабина стрелка, выполнявшего также функции радиста, штурмана и фотографа. Сидение радиста перемещалось по направляющим в продольном направлении. Между кабинами лётчика и радиста-фотографа отсек, образованный перегородками, с основным фюзеляжным бензобаком. В передней части кабины радиста стояли на рамках два фотоаппарата. Под ними прозрачные окна. В остеклении кабины радиста открывающаяся задняя часть, из которой выдвигается в боевое положение пулемёт. У правого борта устанавливалась этажерка с радиооборудованием и столик для карт и записей. В хвостовой части установлен трубчатый такелажный узел. Средняя и хвостовая части фюзеляжа соединяются по шпангоуту, к которому крепится лонжерон, соединяющий лонжероны отъёмной части крыла.
Хвостовая часть заканчивается коническим концевым обтекателем, в котором установлен хвостовой аэронавигационный огонь[2].
Крыло - цельнометаллическое, свободнонесущее, низкорасположенное, умеренного удлинения с тонким аэродинамическим профилем. В плане трапециевидное со скруглёнными законцовками. Конструктивно состоит из центроплана, интегрированного в фюзеляж, и двух отъёмных консолей. Конструктивно силовая схема крыла - три лонжерона двутаврового сечения, набор ферменных нервюр и стрингеры. Обшивка работающая гладкая из листов алюминиевого сплава крепится к каркасу при помощи потайной клёпки. Стык крыла и фюзеляжа закрывается металлическими зализами. Консоли крыла соединяются с центропланом через болтовое соединение ухо-вилка. Часть обшивки носков крыла съёмные для возможности монтажа бензобаков. На законцовках крыльев расположены лампы аэронавигационных огней[2].
Механизация крыла - элероны и посадочные щитки-закрылки. Элероны односекционные с металлическим каркасом и полотняной обшивкой, снабжались флетнером. Щитки-закрылки цельнометаллические разделялись на две секции законцовками мотогондол и отклонялись вниз совместно с нижними хвостовыми частями мотогондол[2].
Хвостовое оперение - однокилевое свободнонесущее классической схемы. Горизонтальное оперение - стабилизатор и руль высоты с роговым компенсатором. Стабилизатор трапециевидный в плане со скруглёнными законцовками. Силовой набор каждой из консолей стабилизатора состоит из двух лонжеронов, нервюр и задней вспомогательной балки, на которую навешивались рули высоты. Обшивка листы дюралюминия. Консоли стабилизатора крепятся к центральной части, интегрированной в конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты состоит из двух половин, разделённых фюзеляжем, но жёстко связанных между собой. Каркас руля высоты металлический, обшивка полотно. Руль высоты снабжён триммером-сервокомпенсатором[1].
Вертикальное оперение - киль и руль направления с роговым компенсатором. Киль трапециевидный в плане с закруглённой верхней частью. Силовой набор киля - три лонжерона, стрингеры и нервюры. Обшивка листовой дюралюминий. Каркас руля направления металлический, обшивка полотно. Стык фюзеляжа с хвостовым оперением закрылся металлическими зализами[1].
Шасси - трёхточечное с хвостовым колесом. Шасси полностью убираемое. Основные стойки убирались назад по полёту в мотогондолу и полностью закрывались створками. Хвостовое колесо убиралось в нишу хвостовой части фюзеляжа и закрывалось створками. Уборка и выпуск шасси в полёте осуществлялась при помощи гидропривода. Аварийный выпуск шасси - механический под действием веса опор. Стойки основных опор шасси балочного типа с подкосом и шлиц-шарниром с креплением одного колеса на полуоси. Амортизация стоек гидропневматическая. Основные колёса снабжались тормозами. Хвостовая опора рычажного типа с креплением одного колета на оси с вилкой[1].
Силовая установка - два поршневых двухрядных 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Mitsubishi Hа-26, максимальной мощностью 1500 л.с. Двигатель оснащался системой наддува - редуктор с двухступенчатым приводным центробежным нагнетателем, для обеспечения высотности с непосредственным впрыском топлива и водно-спиртовой смеси. Двигатели крепились на моторамы, сваренные из стальных труб, и были закрыты цилиндрическими капотами. Аэродинамическим продолжением капотов были сигарообразные мотогондолы. Над мотогондолами установлены воздухозаборники нагнетателей. Выхлоп осуществлялся через патрубки. Регулировка охлаждения двигателя осуществлялось юбкой жалюзи в задней части капота. Воздушные винты тянущие металлические трёхлопастные автоматические постоянных оборотов. Диаметр - 2,95 м. Втулки винтов закрывались обтекаемыми коками. В мотоотсеках установлены огнетушители с ручным дистанционным управлением[1].
Топливная и масляная системы - двенадцать металлических непротектированных бака общей ёмкостью 1970 л. Десять баков размещались с крыльях и два в фюзеляже. У каждого бака имелась своя заправочная горловина. Для увеличения дальности полёта, на съёмном держателе под фюзеляжем, устанавливался сбрасываемый металлический бак ёмкостью 460 л. Для улучшения характеристик работы двигателя на высоте, в передней кромке крыла рядом с двигателями, монтировались сотовые бензорадиаторы, которые охлаждали топливо.
В верхней части мотогондол перед цилиндрами каждого двигателя, располагался маслобак ёмкостью 70 л. и сотовый кольцевой маслорадиатор квадратного сечения, для охлаждения масла. Также в каждой мотогондоле монтировался металлический непротектированный бачок водно-спиртовой смеси. С помощью насоса, на режиме максимальной мощности, смесь через форсунку подавалась в нагнетатель[1].
Система управления - управление осуществлялось по смешанной схеме, тросами и качалками, по трём независимым каналам (рули высоты, направления и элероны). Уборка и выпуск закрылков от гидропривода. В кабине пилота - штурвал и педали.
Оборудование
Электрооборудование - внутреннее освещение, посадочная фара и аэронавигационные огни запитывались от генераторов на двигателях и аккумулятора.
Радиооборудование - приёмо-передающая радиостанция, самолётно-переговорное устройство.
Навигационное оборудование - обеспечивает пилотирование и навигацию в любое время дня и ночи - гироскопический и магнитный компасы, радиополукомпас, часы, секстант и бинокль.
На данной модификации вооружение отсутствовало. Кабина пилота была защищена бронеплитой толщиной 13 мм, прикрывавшей сзади голову и плечи лётчика[2].
Фотооборудование - один аэрофотоаппарат устанавливался в носовом отсеке над застеклённым люком, два аппарата с объективами разных фокусных расстояний в кабине радиста, под ними находилось застеклённое окно. У радиста имелась ручная камера для перспективной съёмки. Органы управления аэрофотоаппаратами устанавливались в кабине радиста[2].
_1944.jpg)
К началу интервенции в Китай и войны с Гоминьданом основным самолётом оперативно-тактической разведки стал Р-97, принятый на вооружение Сухопутных войск в 1937 году. Бои на Халхин-Голе показали, что скорости полёта Р-97 не хватало, чтобы уходить от перехвата советских И-16 последних типов. Стремительное развитие военной авиации заставило ГУ авиации Сухопутных войск сразу после начала серийного выпуска Р-97 разработать тактико-техническое задание на дальний разведчик следующего поколения[2].
С момента поступления самолёта-разведчика Mitsubishi Ki-46 на вооружение японской армии эти самолёты обеспечивали информацией командование императорской армии и флота. С начала войны на Тихом океане вплоть до капитуляции Японии самолёты разведчики проникали в тыл противника и возвращались обратно со снимками расположений объектов союзников, что являлось бесценной информацией для штабов[2].
Самолёты первой модификации Ki-46-I в большинстве были переданы в лётную школу для подготовки пилотов разведывательной авиации. Поставки Ki-46-II в строевые части начаты в июле 1941 года. Первыми их получили части ВВС японской армии в Маньчжурии. Самолёты-разведчики применялись для полётов вдоль границ СССР и в Китае. Здесь они действовали совершенно безнаказанно, так как советские истребители И-15бис и И-16 значительно уступали в скорости новейшему японскому разведчику. С осени 1941 года началась подготовка Японии к войне на Тихом океане. Ki-46 начали разведывательные полёты над Тихим океаном в районе европейских колоний и заморских владений США вплоть до Новой Гвинеи и северного побережья Австралии. А после нападения на Перл-Харбор самолёты начали полёты над Филиппинами. Довольно продолжительное время Ki-46 не испытывали серьёзного противодействия, так как союзники держали в колониях устаревшие истребители. Летом 1942 года эскадрилья самолётов-разведчиков Ki-46 разместилась на аэродроме в Новой Гвинее, но здесь площадка, где были размещены самолёты подверглась атаке американских бомбардировщиков В-25. Потери были очень велики, эскадрилью расформировали, а уцелевшие самолёты были переданы другим частям[2].
С начала 1944 года в войска стали поступать самолёты модификации Ki-46-III, эти самолёты вели разведку южного побережья Новой Гвинеи и Австралии. Австралия являлась приоритетным направлением деятельности воздушной разведки, так как по этому маршруту шло снабжение войск союзников на острова Тихого океана. Но теперь самолётам-разведчикам Ki-46 противостояли новые американские и английские истребители, которым не составляло труда достать Ki-46 и потери японцев резко возросли. Потери заставили японцев сменить тактику и уменьшить интенсивность полётов. В результате японские разведчики совершали над Австралией только эпизодические полёты. В начале 1945 года важной задачей японской воздушной разведки было слежение за американскими базами на Марианских островах. Ki-46 патрулировали на большой высоте над морем, пытаясь визуально обнаружить соединения американских бомбардировщиков на подходе к берегам Японии. По мере ухудшения положения на фронте Ki-46 стали привлекать в качестве самолётов-камикадзе[2].
Самолёт использовался и как ночной истребитель. Модификация Ki-46-III-KaI стала широко применяться, когда американские бомбардировщики В-29 начали бомбить территорию Японии. Эти самолёты входили в состав ПВО Токио. Также самолётами Ki-46-III-KAI комплектовались истребительные эскадрильи, создававшиеся при разведывательных полках. Боевая практика показала, что Ki-46-III-KAI имеет лётные данные недостаточные для успешного перехвата новых американских бомбардировщиков[2].
| Р-100 второй модификации | |||||
| Характеристика | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Технические | |||||
| Экипаж | 2 чел. | ||||
| Длина | 11 м | ||||
| Размах (площадь) крыла |
14,7 м (32 м2) | ||||
| Высота | 3,9 м | ||||
| Взлётная (сухая) масса |
5,8 т (3,3 т) | ||||
| Запас топлива |
1,7 т | ||||
| Силовая установка | |||||
| Число | 2 ед. | ||||
| Двигатель | Д-102 | ||||
| Объём | 28 л | ||||
| Мощность | 1 тыс. л. с. | ||||
| Тяговооружённость | 6,67 л. с./кг | ||||
| Лётные | |||||
| Максимальная (крейс.) скорость |
600 км/ч (420 км/ч) | ||||
| Нагрузка на крыло |
157,5 кг/м2 | ||||
| Скороподъёмность | 7,4 м/с | ||||
| Потолок | 10,7 км | ||||
| Дальность | 2,5 тыс. км | ||||
| Вооружение | |||||
| Стрелковое | турельное 1 ед. АП-89 | ||||
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
