Loading AI tools
американский бомбардировщик дальнего действия Из Википедии, свободной энциклопедии
B-29 Superfortress — американский тяжёлый бомбардировщик дальнего действия компании Боинг[2]. Создан в 1941 году для стратегического противостояния милитаристской Японии. Главный конструктор — Асен Йорданов[3].
B-29 Суперкрепость | |
---|---|
B-29 Superfortress | |
![]() «Оливковый» B-29 первой серии, выпуска завода Боинг в Уичито | |
Тип | тяжёлый бомбардировщик |
Разработчик |
![]() |
Производитель |
Boeing (Сиэтл, Вашингтон) Boeing (Уичито, Канзас) Bell (Атланта, Джорджия) Martin (Омаха, Небраска) |
Главный конструктор | Асен Йорданов |
Первый полёт | 21 сентября 1942 года |
Начало эксплуатации | 8 мая 1944 года |
Конец эксплуатации | 21 июня 1960 года |
Статус | снят с вооружения, эксплуатируются отдельные экземпляры |
Эксплуатанты |
![]() |
Годы производства | 1943 — 1946 |
Единиц произведено | 3970 |
Стоимость единицы | 639 188 $[1] |
Варианты | Boeing B-50 Superfortress, Ту-4 |
![]() |
В серийном производстве с декабря 1943 года. Крупносерийный выпуск мотивирован объявлением США войны Японии и вступлением США во Вторую мировую войну. Всего было построено около 4 000 самолётов В-29 всех модификаций. Этот самолёт послужил образцом для развития мирового послевоенного тяжёлого самолётостроения.
В-29 — самый совершенный тяжёлый бомбардировщик периода 1943—1947 годов, воплотивший в себе многие технические решения, впервые реализованные в практике мирового самолётостроения. Первый в мире серийный бомбардировщик, оснащённый герметизированными кабинами для экипажа и оборонительным вооружением с централизованным управлением.
Название «Суперкрепость» B-29 частично унаследовал от своего выдающегося предшественника — дальнего бомбардировщика B-17 Летающая крепость (приставка «супер» — подчёркивала превосходные качества нового бомбардировщика). B-29 явился преемником B-17 в осуществлении стратегии и развитии тактики нанесения массированных бомбовых ударов по удалённым объектам противника.
С 1944 года происходит массированное боевое применение B-29 по японским густонаселённым территориям и военно-промышленным объектам. В августе 1945 года — нанесение ядерных ударов по Хиросиме и Нагасаки, что принесло B-29 всемирную известность. Эти бомбардировщики применялись и во время Корейской войны (1950—1953).
В СССР в 1945—1947 годах в целях обеспечения военно-стратегического паритета по указанию И. В. Сталина был создан методом обратной разработки и серийно выпускался дальний бомбардировщик Ту-4 — копия B-29[3][4].
К началу Второй мировой войны командование Авиационного корпуса армии США пришло к выводу о необходимости создания стратегического бомбардировщика — проекту был присвоен шифр VHB (англ. Very Heavy Bomber — «очень тяжёлый бомбардировщик»). Однако, когда стало ясно, что данному бомбардировщику придётся бомбить цели на другой стороне Тихого океана, проект получил новое обозначение — VLR (англ. Very Long Range, «очень большая дальность»). Детальная проработка проекта VLR началась в 1940 году.
В конкурсе на постройку дальнего стратегического бомбардировщика участвовали четыре американские авиастроительные компании: «Consolidated» (позже «Convair»), «Boeing», «Douglas» и «Lockheed». Они предложили проекты бомбардировщиков под обозначениями XB-32, XB-29, XB-31 и XB-30 соответственно. Через некоторое время из конкурса выбыли «Douglas» и «Lockheed», а с двумя оставшимися заключили соглашение о проектировании тяжёлых бомбардировщиков. «Boeing» получила заказ на постройку более 1500 бомбардировщиков ещё до первого полёта прототипа. Заказ был не случайным — ещё в 1938 году компания направила командованию Авиакорпуса Армии США предложение по бомбардировщику B-17 с герметичной кабиной, позволяющей выполнять высотные полёты. Сначала военные отказывали «Боинг», но, как только характер войны изменился, и такой самолёт потребовался, военные изменили своё отношение к предложениям компании, которая вскоре представила сразу несколько проектов — Model 316, 322, 333, 334 и 341.
Первый прототип XB-29 поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. ВВС США оговаривали максимальную скорость полёта в 644 км/ч, что оказало влияние на компоновку самолёта — среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого сечения. За прототипами последовали 14 предсерийных самолётов YB-29.
Для обеспечения крупносерийного производства самолёта были предприняты значительные усилия со стороны авиапромышленности США, в итоге B-29 собирали на четырёх заводах разных компаний. Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинг в Cиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.).
Модификация бомбардировщика для доставки атомных бомб — B-29B Silverplate series — отличалась уменьшенной взлётной массой. Было убрано оборонительное вооружение, состоявшее из трёх пушек M2 и нескольких пулемётных турелей, что позволило повысить крейсерскую скорость, также были выполнены мелкие конструктивные доводки для увеличения живучести экипажа при атомном взрыве[5][6].
Применение В-29 в качестве первого массового носителя атомной бомбы перевело его стратегическое значение в новое качество, став одной из отправных точек гонки вооружений между СССР и США.
Четырёхмоторный среднеплан.
Три герметичные кабины для экипажа: передняя — для семи человек: командир, второй пилот, штурман-бомбардир, бортинженер, старший штурман, штурман-оператор, бортмеханик, средняя (хвостовая) — для трёх стрелков и кормовая — для одного автономного стрелка. Передняя и средняя кабины сообщены между собой герметизированным цилиндрическим тоннелем (герметизированным лазом) — воздуховодом.
За передней кабиной располагался негерметичный бомбовый отсек, а за кабиной для стрелков — негерметичный отсек вспомогательной силовой установки.
![]() | Этот раздел не завершён. |
Заключению контракта с фирмой Боинг на крупносерийное производство бомбардировщика В-29 (проект «345») явилось свидетельством её высокого авторитета у ВВС США. Этот авторитет был обеспечен успешными довоенными проектами тяжёлых самолётов фирмы Боинг, доведенным до крупносерийного производства B-17 (В-307 — малосерийный, выпущено всего 6 машин) и накопленным опытом вариантного проектирования многочисленных перспективных инициативных разработок, в соответствии с изменяющимися требованиями заказчика (ВВС). Авторитет фирмы подкреплялся положительными отзывами о вариантных разработках модификаций крупносерийного бомбардировщика B-17 в направлении непрерывного повышения его боевых характеристик и первыми успехами массированного боевого применения бомбардировщиков B-17 на Европейском театре.
В марте 1942 года, по инициативе командования армейских ВВС США, с учётом увеличения заказа более чем на 1000 единиц, для окончательной сборки бомбардировщиков В-29, кроме старого завода Boeing в Уичито (штат Канзас) и нового завода Boeing в Рентоне (штат Вашингтон), были дополнительно привлечены два предприятия, принадлежавшие крупным авиастроительным корпорациям: завод Bell-Atlanta в Мариетте (штат Джорджия) — компании «Bell Aircraft Company», и завод Martin в Омахе (штат Небраска) — компании «Glenn L. Martin. С Glenn L» . Для производства агрегатов планера (крыло, мотогондолы, фюзеляж, оперение, шасси) были привлечены предприятия фирм-смежников: Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna. Кроме того, для производства и поставок всех прочих комплектующих деталей и узлов для В-29 были задействованы предприятия по всей территории США.
Всего на всех предприятиях собрали и выпустили 3627 единиц В-29 всех основных вариантов: ХВ-29 — 3 единицы, YB-29 — 14 единиц, В-29, В-29А и В-29В.
Заказанный в 1944 году компании Боинг (как оказалось — завершающий модифицированный вариант — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 года — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.
Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинга в Сиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.). Всего было построено 3970 самолётов В-29 всех модификаций.
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | Всего | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1942 | 3* | 3 | |||||||||||
1943 | 7 | 4 | 15 | 13 | 18 | 35 | 92 | ||||||
1944 | 54 | 57 | 60 | 51 | 88 | 82 | 75 | 94 | 122 | 125 | 163 | 190 | 1161 |
1945 | 221 | 260 | 291 | 321 | 350 | 370 | 375 | 319 | 207 | 2714 | |||
Всего | 3970 |
*XB-29
Тактико-технические данные основных серийных модификаций самолётов семейства Б-29 | ||||
Параметры/модификации | В-29 | В-29А | В-29В | В-50 |
---|---|---|---|---|
Размах крыла, м | 43,05 | 43,36 | 43,05 | 43,05 |
Длина самолёта, м | 30,176 | 30,175 | 30,175 | 30,18 |
Высота самолёта, м | 8,46 | 8,46 | 8,46 | 9,96 |
Площадь крыла, м² | 161,3 | 161,5 | 161,3 | 160,00 |
Масса пустого, кг | 31 815 | 32 368 | 31 298 | 38 426 |
Бомбовая нагрузка максимальная, кг | 9072(8) | 9072(8) | 10 342 | 12 700(9) |
Взлётная масса максимальная, кг | 61 235 | 61 235 | 62 142 | 78 471 |
Марка двигателей: | R-3350-23(1) | R-3350-23(1) | R-3350-41(1) | PW R-4360-35 |
Взлётная мощность, л. с. | 4×2200 | 4×2200 | 4×2200 | 4×3500 |
Максимальная боевая мощность, л. с. | 4×2439 | 4×2439 | 4×2439 | н.д. |
Максимальная скорость, км/ч (на высоте, м) | 603,5(7620) | 611(7620) | 586(7620) | 634 (9150) |
Крейсерская скорость на маршруте, км/ч | 322÷402 | 322÷402 | 338÷362 | 393 |
Время подъёма, мин (на высоту, м / при полётной массе, кг) | 38/(7620/38 895) | 38/(7620/38 895) | 38/7620/38 895 | н.д. |
Наибольшая вертикальная скорость набора высоты, м/с | 14,4 | 14,4 | 14,4 | 11,00 |
Практический потолок, м | 9700 | 10 600 | 9750 | 11 200 |
Дальность нормальная, км | 2575(2) | 2900 | 2900 | 3853 |
Дальность максимальная, км | 3230(3) | 6437(3) | 6759(4) | 12 472 |
Варианты бомбовой нагрузки, кг | 2268(7)÷9072(8) | 2268(7)÷9072(8) | 9072÷10 342 | 9100÷12 700 |
В бомбардировочных рейдах на Западноевропейском ТВД не применялись, использовались только на Тихоокеанском ТВД, с 1944 года.
Война была проиграна, когда у Японии забрали Марианские острова и когда мы услышали, что летят B-29... У нас в Японии не было ничего, что мы могли бы использовать против такого оружия.
18 японских пилотов стали лётчиками-асами, имея на своём счету от 5 и выше уничтоженных B-29. Наибольших успехов по уничтожению «суперкрепостей» достиг японский лётчик-ас Фуджирато Ито, им было поражено 37 американских B-29, из которых 17 было сбито и 20 было повреждено. Среди японских лётчиков, не добившихся звания аса по уничтожению «суперкрепостей» можно отметить факт, что они нередко использовали тактику воздушного тарана, известно 9 случаев когда B-29 сбивались подобной тактикой японских лётчиков[9].
По данным американского исследователя Джо Бауэра, в Корейской войне (1950—1953) от действий истребителей противника потеряно 16 B-29[10] (но эти цифры не могут рассматриваться как полные, так как ещё было много «пропавших без вести», «сбитых неизвестно чем» и потерь в воздушных боях «по небоевым причинам»).
В то же время, по официальным американским данным (документ USAF Statistical Digest FY1953), ВВС США потеряли в Корее B-29 (бомбардировщиков), RB-29 (разведчиков) и SB-29 (спасательных):
Это даёт не менее 86 безвозвратных потерь самолётов типа B-29 в ходе войны
По другим данным самолетов было потеряно не менее 105 и возможно больше, так как некоторые довольно "спорные" и точно нельзя отнести к безвозвратным или поврежденным.[13][14][15][16][17]
По советским данным, 69 B-29 было сбито советскими истребителями на МиГ-15, не считая сбитых китайскими истребителями[18]. Нейтральные западные исследователи[кто?], изучавшие применение B-29, указывают что потери бомбардировщиков от огня советских «МиГов» составили 44 самолёта, ещё 4-5 было сбито китайскими и корейскими истребителями[источник не указан 76 дней]. Больше всего B-29 было потеряно 12 апреля 1951 года, когда за один день было сбито или списано от огня советских МиГ-15 12 бомбардировщиков[19]. Советский коэффициент побед над B-29 составлял 0,6, то есть примерно один реально сбитый самолёт на два заявленных лётчиками как уничтоженные[20].
В 1944 году ВВС США самолётами В-29 начали осуществлять крупномасштабные операции по уничтожению японских военных объектов, дислоцирующихся как в метрополии, так и на оккупированной территории Китая. Командирам самолётов В-29 было предписано в случае получения повреждений от средств ПВО или истребителей противника и невозможности возвращения на свои базы производить вынужденную посадку на ближайшем советском аэродроме[3].
Всего четыре самолёта В-29 пересекли границу СССР в районе советского Дальнего Востока после налетов на японские объекты, три из них были фактически интернированы СССР и не возвращены США (на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года).
На советские аэродромы совершили вынужденную посадку два повреждённых самолёта: В-29-15-BW, (№ 42-6365) «Генерал Арнольд», командир корабля У. Прайс; и В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», ранее принадлежал 794-й эскадрилье ВВС США, командир корабля лейтенант Микиш. Самолёты и их экипажи интернированы.[21][23]
Нарком военно-морского флота СССР адмирал Н. Г. Кузнецов приказал организовать изучение самолётов В-29. В связи с этим на Дальний Восток был направлен заместитель начальника лётной инспекции ВВС ВМФ подполковник С. Б. Рейдель, который работал ранее испытателем в Отдельном морском отряде Научно-испытательного института ВВС (ОМО НИИ ВВС), а затем — в НИИ ВВС военно-морского флота в Севастополе. С. Б. Рейдель освоил много типов самолётов, владел английским языком. Поскольку на ТОФ в то время не было пилотов, знакомых с американскими машинами (ленд-лизовские самолёты направлялись прямо на фронт), с Черноморского флота откомандировали ещё двух пилотов, летавших на американских А-20, один из них В. П. Марунов. Из состава ВВС ТОФ — инженеров А. Ф. Чернова и М. М. Круглова.
Все три машины В-29 получили в СССР бортовые номера в виде трёх последних цифр заводского номера: «256», «358», «365», которые нанесли на киле выше заводского номера, более крупными цифрами. На месте опознавательных знаков американских ВВС нарисовали красные звёзды.
Лётчики ВВС ТОФ успешно осваивают самолёты В-29, выполняют полёты, определяют его основные данные. Один самолёт эксплуатируется в полку Дальней авиации[21].
Два самолёта В-29 находятся в расположении управления ВВС ТОФ и один — в 35-й отдельной дальнебомбардировочной авиационной эскадрилье, сформированной специально для испытаний В-29. В итоге в эскадрилью вошли два В-29 и один В-25. Полёты производились с аэродрома Романовский, имеющего хорошие подходы ввиду того, что он не был окружён сопками. Рейдель самостоятельно освоил В-29, используя документацию, найденную на одном из самолётов. Руление, подлёты и, наконец, взлёт.
Началось планомерное изучение и испытания В-29. В. П. Марунову и А. Ф. Чернову, на освоение самолёта Рейдель отвёл два дня. Бомбардировщик они изучали с толстым томом англо-русского словаря. На третий день Рейдель официально принял у них зачёт.
В ходе испытаний были определены основные лётно-технические данные самолёта В-29, которые оказались несколько ниже официальных данных, заявленных фирмой Боинг. В частности:
СССР повторно (первый запрос был сделан ещё 19 июля 1943) запросил американскую сторону о передаче СССР 120 ед. бомбардировщиков В-29 для использования на Дальнем Востоке против Японии. Американская сторона отказала.
Испытания В-29 на Дальнем Востоке продолжались до 21 июня 1945 года.
Два самолёта В-29 перегнали в Москву.
Все три интернированных самолёта В-29 были перегнаны на центральный Московский аэродром в Щёлкове, а «Рэмп-Трэмп» сначала перегнали в Балбасово, г. Орша, а затем в ЛИИ, г. Жуковский.
Самолёт В-29 (42-6256) «Рэмп-Трэмп» по просьбе командующего дальней авиацией маршала А. Е. Голованова перегнали из Щёлкова на аэродром Балбасово под г. Оршей, где дислоцировался 890-й дальнебомбардировочный авиаполк.
Лётчики этих полков осваивали американские четырёхмоторные бомбардировщики. Самолёт В-29 сочли близким родственником самолёта B-17, поскольку эти машины были спроектированы конструкторами одной фирмы Боинг.
В 890-м полку на В-29 «Рэмп-Трэмп» летал экипаж Н. А. Ищенко. На самолёте была сохранена бортовая надпись «Рэмп Трэмп» и изображение небритого бродяги. На многих других американских машинах этого полка были сохранены бортовые надписи, эмблемы, знаки соединений, на килях B-17, по требованию бдительных политработников, запрещено было оставлять только картинки с обнажёнными девицами. По воспоминаниям К. Иконникова, на его B-17F был изображён заяц с бомбой.
В связи с принятием решения о копировании В-29 № 42-6256 «Рэмп-Трэмп» перегнали из Балбасова в ЛИИ, г. Жуковский. Перелёт производил смешанный экипаж: от 890-го полка — командир корабля Н. А. Ищенко, а от ЛИИ — лётчик-испытатель М. Л. Галлай, который осваивал пилотирование во время перелёта. В ЛИИ этот В-29 принял экипаж Н. С. Рыбко (второй пилот И. И. Шунейко).
В ЛИИ самолёт В-29-5-BW (№ 42-6256), «Рэмп-Трэмп», использовался для обучения лётного состава, а затем — в качестве лётной лаборатории, для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4».
Самолёт В-29-15-BW (№ 42-6358) «Динг Хоа» был сохранён в качестве эталона.
Все три интернированных самолёта В-29 были перегнаны на центральный Московский аэродром в Щёлкове и в ЛИИ[21]. В частности:
В ходе войны с Японией американский В-29 был обнаружен двумя парами самолётов Як-9, перехвачен и обстрелян в районе корейского аэродрома Канко, где базировался советский 14-й истребительный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота. В результате обстрела у В-29 загорелся первый двигатель (крайний левый), и он сразу совершил посадку на аэродроме Канко.
НКАП направил в НКО письмо следующего содержания:
По имеющимся данным, в Корее на территории расположения наших войск находится В-29. В связи с этим НКАП просил принять меры по перегону самолёта в СССР, а если это невозможно, то демонтировать необходимые агрегаты и оборудование.
Однако, поскольку это событие произошло после объявления СССР войны Японии, и, соответственно, денонсации договора о нейтралитете, самолёт после ремонта пришлось вернуть американцам.
В дальнейшем судьбы трёх самолётов В-29 в СССР сложились следующим образом:
Апрель 1948: В-29 «Рэмп-Трэмп» перелетел в Казань, на завод № 22, где подвергся конструктивным доработкам — под правым крылом, между мотогондолами, смонтировали узлы крепления пилона для внешней подвески, для использования в качестве носителя экспериментального германского ракетного самолёта «DFS 346[англ.]» немецкого конструктора Г. Рессинга.
В 1948—1949: самолёт — носитель В-29 «Рэмп-Трэмп» взлетал с военного аэродрома в «Тёплом Стане» (ныне жилой район Москвы) и сбрасывал безмоторные варианты ракетного самолёта «346-П» и «346-1», которые пилотировали лётчики-испытатели: германский — В. Цизе и советский — П. И. Казьмин. После завершения программы испытаний В-29 вернули в ЛИИ, где непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, после чего был списан и разобран на металлолом.
В 1946 году комиссия по снабжению только что сформированных ВВС США рассматривала возможность создания на базе B-29 межконтинентального самолёта-снаряда, несущего ядерную боеголовку. Военным хотелось создать носитель атомного оружия, способный поражать объекты в Европе непосредственно с территории США — что пилотируемый B-29 сделать не мог. Переоснащение машины в беспилотный самолёт-снаряд позволяло увеличить вдвое боевой радиус (за счет отсутствия необходимости возвращения на базу).
Программа получила индекс MX-767 «Banshee» и рассматривалась как «промежуточное» решение до запуска в серию межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Было выполнено несколько исследовательских полетов B-29 с целью отработки навигационного оборудования в рамках данной программы. Практика показала, что для превращения B-29 в межконтинентальный самолёт-снаряд придётся осуществить значительный объём исследовательских работ в области навигации беспилотных аппаратов, и программа была остановлена в 1950 году, как только на вооружение начали поступать B-36.[24]
Приведенные характеристики соответствуют модификации B-29.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics [26]; Loftin L. K., Jr., 1985.