Завод имени Малышева
завод транспортного машиностроения в Харькове Из Википедии, свободной энциклопедии
| Завод имени Малышева | |
|---|---|
 | |
| Тип | Государственное предприятие (ГП), входит в ГК «Укроборонпром» |
| Основание | 1896 год |
| Основатели | Управление Российских казённых железных дорог |
| Расположение |
 Украина: Харьков |
| Ключевые фигуры | М. И. Кошкин, А. А. Морозов, О. Соич, Кирнарский А. А., Малышев В. А. |
| Отрасль | транспортное машиностроение |
| Продукция | танки, БТРы, бульдозеры, вездеходы, прицепы, оборудование для различных отраслей промышленности (в прошлом:паровозы, тепловозы, бронепоезда, бронеавтомобили, станки (токарные, сверлильные), мостовые краны, прессы, насосы, паровые, дизельные и бензиновые двигатели, трактора, комбайны) |
| Число сотрудников | 15 000 (более 100 000 со всеми филиалами в 1990); 6000 (1990-е) |
| Материнская компания | Укроборонпром |
| Сайт | malyshevplant.com |
 Медиафайлы на Викискладе | |
| Награды |
   |
|---|
 | Эта статья или раздел нуждается в переработке. |
Харьковский завод транспортного машиностроения имени В. А. Малышева (ЗТМ, ХЗТМ; до 1922 года — Харьковский паровозостроительный завод; до 1939 года — ХПЗ имени Коминтерна, до 1960-х годов — машиностроительный завод № 183 и его филиал завод № 75) — завод транспортного машиностроения в Харькове, выпускающий двигатели, тепловозы и танки.
Предпосылки создания завода
Конец XIX столетия — период подъёма промышленности в Российской империи, характеризуемый перемещением центра промышленного развития с Урала на юг страны, в связи с началом разработки богатых угольно-рудных месторождений в Донбассе и Криворожье, сопровождаемый интенсивным строительством железных дорог в центральной и южной части Российской империи. Это стимулировало развитие машиностроительных отраслей, в условиях протекционистской экономической политики правительства Российской империи по отношению к отечественным предприятиям, в целях ограждения их от влияния зарубежных конкурентов.
Выбор города Харькова для строительства машиностроительного завода был обусловлен рядом благоприятных условий:
- местом сосредоточения Курско-Харьковско-Севастопольской, Харьковско-Николаевской и Юго-Восточной железных дорог, обеспечивающих транспортную связь между сырьевой базой, местом производства и промышленными центрами страны;
- близостью места производства к Донецкому угольному и Криворожскому железорудному бассейнам;
- возможность привлечения к производству квалифицированных рабочих со средних и малых городских предприятий;
- наличие в городе Университета и Технологического института для подготовки инженерных кадров;
- возможностью выделения обширной территории под застройку, на восточной окраине города, расположенной в непосредственной близости от товарной станции «Балашовская» (ныне вокзал и станция Харьков-Балашовский) Харьково-Балашовской линии общества Юго-Восточных железных дорог, введённой в эксплуатацию в 1895 году.
Основание завода
В 1890-е годы значительное развитие получило транспортное машиностроение. Начиная с 1891 года была нарушена монополия на паровозостроение, которое было сосредоточено в 1880-х годах на одном лишь Коломенском заводе. В середине 1890-х годов паровозостроение развёртывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях Российской империи, из которых два завода (Харьковский и Луганский) возникли как специализированные.
Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) был основан Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом (РПиМО). Два места в правлении РПМО предоставлялось французским капиталистам: Стефану и Филиппу Буэ — владельцам машиностроительных заводов в Париже. Филипп Буэ, в качестве одного из учредителей РПМО, добился заключения договора с Управлением Русских казённых железных дорог, предусматривающий в виде первого заказа 480 паровозов, а также право на учреждение в Российской империи завода для изготовления паровозов, паровых машин, станков, всякого рода механических устройств и военных приспособлений. В итоге, РПиМО получило казённый заказ и кредит на постройку паровозов за несколько месяцев до начала строительства завода[1].
31 июля 1895 года был заключён договор РПиМО с Управлением казённых железных дорог на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий, на сумму до 1 млн руб.)[2][3].
6 августа 1895 года Правление РПиМО дало согласие на участие в строительстве завода французского общества, гарантировав ему прибыль в размере 10 процентов от всей суммы прибыли завода, но не менее 500 000 франков в год[4]. Правление РПиМО утвердило представленный Обществом Буэ состав технической службы завода. Общество заводов Буэ обязывалось:
«В продолжении 12 лет со дня учреждения РПиМО …отдать безвозмездно сотрудничество своё с тем, чтобы РПМО могло воспользоваться опытностью его в деле постройки и имело ручательство в том, что:
- предполагаемые к постройке мастерские будут устроены согласно требуемым этого рода заводским делом условиям технического совершенства;
- по устройстве своём мастерские эти будут поставлены в возможность пользоваться всеми достигнутыми успехами с точки зрения оборудования».
Кроме того, с момента открытия действия мастерских по изготовлению станков, Общество заводов Буэ обязано было договором отказаться от поставки в Российской империи всех станков, могущих конкурировать с Русским Обществом. Взамен этого РПиМО отказывалось от поставки станков вне пределов Российской империи без предварительного согласования с Обществом заводов Буэ. Из числа акций, выпускаемых для реализации акционерного капитала РПМО, Общество заводов Буэ обязывалось приобрести от РПМО три тысячи акций по 125 руб. золотом каждая с уплатой 375000 металлических рублей.
Строительство завода
20 июля 1895 года для развёртывания строительства завода в Харькове правление РПМО пригласило на службу инженер-технолога Павла Риццони с окладом 1000 золотых рублей в месяц (12 000 в год), поручив ему покупку земельного участка в Харькове для постройки паровозостроительного завода и возложив на него руководство строительными работами[5].
После покупки земельного участка для постройки завода, 18 сентября 1895 года, Правление РПиМО выдало Риццони доверенность следующего содержания:
«Правление Русского Паровозостроительного и Механического общества, поручая инженер-технологу Павлу Павловичу Риццони заведовать в Харькове постройкою паровозостроительного и механического завода общества, уполномачивает его входить в сношения и переговоры с казёнными и общественными учреждениями и частными лицами по всем вопросам, касающимся означенной постройки, заключать договоры и контракты по постройке завода, производить закупки материалов, необходимых для производства работ, делать заказы подрядчикам и поставщикам, совершать наличными деньгами уплаты за проведённые работы, нанимать служащих для завода и технической конторы, утверждать чертежи и способы технических сооружений, ходатайствовать по делам общества во всех судебных и административных учреждениях, предъявлять иски и по предъявлению отвечать, подавать всякого рода прошения, отзывы, частные, апелляционные и кассационные жалобы, получать документы, исполнительные листы и деньги, передавать доверенность другим лицам. О всём, что он Риццони, или уполномоченные им лица согласно сей доверенности учинят, Правление верит, спорить и прекословить не будет»[4].
В октябре 1895 года Правление РПиМО пригласило на службу академика А. И. фон Гогена, поручив ему составление смет и строительных проектов всех зданий завода, а также наблюдение за их постройкой[4].
В конце октября — начале ноября 1895 года на площадке началось строительство основных объектов завода: производственных зданий — цехов (паровозосборочного, литейного, модельного, меднолитейного, кузнечного, котельного); электростанции; главной конторы; проходной конторы; дома директора завода со всеми службами; дома на 24 квартиры для семей мастеров, начальников отделов и цехов; двух и трёх этажных домов для приглашённых инженеров, техников и старших служащих конторы; дома на 100 коек для холостых рабочих… На строительстве работало свыше 1700 рабочих[6].
Строительство основных объектов будущего завода было развёрнуто на восточной окраине Харькова (район Балашовки), на пустырях между товарной станцией, введёной в эксплуатацию в 1895 году Юго-Восточной (Харьково-Балашовской) железной дороги и Кирилло-Мефодиевским кладбищем (ныне Парк Машиностроителей). Новый завод строился специально для производства паровозов для русских казённых железных дорог.
Строительство заводских объектов было начато с закладки фундамента чугунно-литейного цеха, площадью 2320 м², общей длиной 70 метров, и общей шириной двух пролётов — 33 метра[7].
10 ноября 1895 года состоялось общее собрание акционеров РПиМО, в ходе которого были определены: организация управления завода — директор, помощник директора, главный бухгалтер, секретарь дирекции; администрация завода — управляющий завода, помощник управляющего, заведующий проходной конторой и контора завода. Правление РПиМО приняло решение окончить в 1896 году постройку паровозного и машиностроительного отделов завода, а на 1897 год отложить постройку и оборудование лишь той части заводских зданий, сооружение которых не сможет существенно повлиять на выполнение уже полученных правительственных заказов на паровозы. Правление заказало фирме Буэ в Париже 89 сложных станков для оборудования завода на сумму 420635 руб. золотом, утвердило смету расходов на строительство завода. Из общей суммы 4603370 руб. на строительство зданий паровозного отдела и устройств было намечено 1316000 руб., на оборудование его машинами и станками — 1839195 руб. На устройство машиностроительного корпуса со всем его оборудованием было отпущено — 150000 363100 руб. На устройство заводской электростанции было отпущено — 150000 рублей[6].
В ноябре 1895 года, задолго до пуска завода, остро встал вопрос о жилищном строительстве для рабочих. Директор рекомендовал правлению РПиМО план строительства рабочей колонии. Он просил ассигновать для этого 450000 рублей. Однако правление сочло такие затраты непосильными и обременительными, и в этой связи отклонив предложение Риццони, нашло средства лишь на строительство бараков и домов, эксплуатация которых приносила бы даже прибыль. В решении правления общества было установлено: «Постройку бараков произвести хозяйственным способом, по возможности дешёвому типу для помещения возможно большего числа рабочих». Директор без всяких возражений принял это решение и взял на себя постройку бараков. Несколько позже директор завода выдвинул план постройки специальных коммерческих домов, не только самоокупаемых за счёт высокой квартирной платы, но и прибыльных. Эти дома предназначались главным образом для высокооплачиваемых служащих и «рабочей аристократии». Правление общества одобрило план и смету. Однако, в связи с тем, что цены на заводские квартиры для рабочих были в полтора раза выше, чем средние городские цены, сотни рабочих семей, не имея возможности вносить высокую квартирную плату, ютились в тесных и неблагоустроенных бараках, а квартиры в новых домах пустовали[2].
30 июля 1896 года Правление РПМО приняло предложение директора завода Риццони о выпуске, начиная с 1898 года, 120 паровозов ежегодно[2].
В начале августа 1896 года, была завершена постройка основных производственных объектов завода: здание главной конторы завода, построены и частично введены в действие цехи: паровозосборочный, кузнечный, чугунолитейный[2].
Первый чугун был произведён чугунолитейным цехом менее чем через год после начала строительства, его продукция использовалась для оборудования цехов: станины станков, фермы перекрытий, стропила…[8]
11 августа 1896 года на стройку, в адрес директора П. П. Риццони, Правление РПиМО прислало поздравительную телеграмму: «Поздравляем Вас, мастеров и всех господ служащих с началом деятельности завода»[2]
В сентябре 1897 года, была завершена постройка цехов: машиностроительного, меднолитейного, модельного, котельного и малярного[9].
В октябре 1897 года, на строительную площадку завода приехали из Петербурга члены правления РПМО: А. И. Мураний и А. И. Грубе, которые обследовали строительство и дали заключение о возможности пуска в действие основных цехов и отделов завода[2].
В ноябре 1897 года на заседании РПМО было принято официальное решение о пуске завода. В решении говорилось:
«Ввиду того, что постройки и оборудование на Харьковском паровозостроительном заводе, проектированные в исполнение договора с Управлением казённых железных дорог от 31 июля 1895 года на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий на сумму до 1000000 руб.) и выполнение по смете, одобренной общим собранием господ акционеров 11 ноября 1895 года, приведены ныне к концу, — считать сооружение и устройство Харьковского паровозостроительного завода… законченным к 1 ноября 1897 года»[10].
1 ноября 1897 года ХПЗ был официально завершён сооружением и устройством.
Период развития (1897—1914 годы)
В 1896—1897 годах, на заводе образованы паровозостроительное и машиностроительное отделения (отделы), включающие: склады — модельный, инструментальный, материальный; мастерские (цехи) — модельный, инструментальный, чугунолитейный, медно-литейный, кузнечный, машиностроительный, паровозосборочный, котельный. С 1902 года, ХПЗ начал производить паровые котлы не только для своего производства (паровозные), но и на сторону (котлы различных типов и назначения)[11]… При этом, котельный отдел был образован в составе машиностроительного отдела. В 1903 году введены цехи: медницкий и снарядный. В 1906 году, в результате реконструкции завода, введены цехи: ремонтный и строительный. В 1909 году, по решению правления РПиМО были выделены кредиты, на проведение реконструкции завода в целях обеспечения выпуска двигателей внутреннего сгорания (газовых и нефтяных), сельхозмашин и постройки паровозов большой мощности… В этой связи, директор ХПЗ — Я. П. Коробко (1907—1917) представил план реконструкции завода, предполагающий срок осуществления 6-8 лет и себестоимость до 2 млн руб[12]. В 1911—1912 годах: на заводе образованы отделы: тепловых двигателей и земледельческих машин, и соответственно были введены цехи: «тепловой» (для производства двигателей внутреннего сгорания) и «сельхозорудий»; дооборудованы чугунолитейный цех и кузнечный цех — начаты работы по установке мощного пресса для производства коленчатых валов для двигателей паровых и внутреннего сгорания[13], расширен меднолитейный цех[14]. В 1914 году, завершена постройка сталелитейного цеха, а цех сельскохозорудий был переоборудован под вагонный цех. В 1916 году, введены сталелитейный и болтовой цехи[7].
На первые шесть лет после пуска, завод имел гарантированный государственный заказ на паровозы, развивался как специализированный паровозостроительный, запуская собственное «малое» металлургическое производство. Первый паровоз (Од) был выпущен 5 декабря 1897 года. Однако, в 1897 году, ХПЗ попал в зависимость от внешних железоделательных и сталелитейных заводов, что повлекло увеличение оборотных средств, запасов сырья и материалов на складах…[8] В 1899 году, завод вошёл в нормальный производственный ритм с объёмом валовой продукции — 5 млн 546 тыс. рублей. В 1902 году, в связи со значительным ростом выпуска паровозов объём валовой продукции составил — 6 млн 940 тыс. рублей. С 1903 года, вплоть до навала Первой мировой войны, объём годовой валовой продукции завода стабилизировался, не превышая 6 млн руб.[12] С 1903 года, завод получил первые заказы военно-морского ведомства, этим было положено начало для стимулирования процесса освоения производства, кроме паровозов, различных видов машиностроительной продукции. В частности, по заказу Морского ведомства завод изготовил крупногабаритные станки: бронестрогальный, радиально-сверлильный, токарный, долбёжный, кроме того: гидравлический пресс, подъёмные краны (4 ед).[11] С 1904 года, ХПЗ освоил производство отдельных видов машиностроительной продукции: мостовых кранов, прессов, насосов, сверлильных станков. В документах военно-морского ведомства завод впервые официально именуется как: «Харьковский паровозостроительный и механический завод»[15]. В период русско-японской войны 1904—1905 гг., ХПЗ выполнил заказ военного ведомства на 100000 шрапнельных снарядов[11]. В июле 1906 года, ХПЗ вступил в «Паровозный союз», в который входили: Коломенский, Путиловский, Брянский, Сормовский, и Луганский заводы. Этот союз способствовал получению дополнительных заказов на паровозы, обеспечивал условия для разработки новых паровозов на основе кооперации и на конкурсной основе. В 1909 году, ХПЗ приступил к выпуску сельскохозяйственных орудий и машин: плугов, борон, сенокосилок, молотилок… Эта продукция неоднократно награждалась императорскими дипломами на общероссийских выставках, а в 1911—1913 годах, эта продукция, на выставках завоевала 38 медалей (из них — 9 золотых): за плуги — 12 (3 золотых); за бороны — 7 (1 золотая); за сеялки — 9 (2 золотых); за жатки — 8 (2 золотых); за конные молотилки — 2 (1 золотая)[11]. К 1912 году, завершено переоснащение некоторых цехов для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС)и образован новый «тепловой» цех. Производство ДВС, по сравнению с паровозостроением и котлостроением, требовало поднять уровень технологии производства (по классу точности, по качеству и прочности применяемых материалов, техническому уровню подготовки кадров и их квалификации), по оснащению производства, в условиях отсутствия на заводе опыта производства и эксплуатации ДВС[16]. В 1912 году, завод принял заказ морского министерства на изготовление котлов для Черноморского дредноута «Императрица Мария»[17], а 25 февраля 1914 года — котлов для лёгкого крейсера «Адмирал Нахимов»[18]. В 1914 году, на заводе было впервые запущено собственное сталеплавильное и сталелитейное производство[8]. Внутризаводская «малая металлургия» полностью обеспечивала потребности производства в литьевых деталях, поковках, а также и внешние заказы. Организация производства обеспечивала рациональное сочетание родственных направлений машиностроения. Ассортимент освоенной машиностроительной продукции в течение первых 15 лет после пуска, кроме паровозов, включал: котлы, насосы, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), станки, сельскохозяйственные машины и орудия[19]. Вплоть до 1917 года, ХПЗ выполняя государственные заказы, развивался самостоятельно, в системе РПиМО, в плане обеспечения себя дополнительными заказами и имел возможность самостоятельно распоряжаться своей прибылью. В частности, на все типы паровозов ХПЗ принимал заказы на запасные части и производство всех видов ремонтов[20]. На ХПЗ, до революции, была самая высокая заработная плата, по сравнению со всеми предприятиями города Харькова. Однако, в течение Первой мировой войны (1914—1917), завод был вынужден полностью переключиться на выполнение государственных военных заказов[21].
На заводе работал инженер-конструктор А. С. Раевский[22].
Предприятие изготавливало также паровые котлы, станки, сельхозмашины, а с 1913 года — двигатели внутреннего сгорания.
С момента основания завод был центром рабочего революционного движения в Харькове. В 1905 году на нём работал Артём (Сергеев). На заводе была создана боевая дружина и налажено подпольное изготовление оружия.
Военный период (1914—1917 годы)
В годы Первой мировой войны, (1914—1916), объём производимой заводом продукции, вследствие государственных военных заказов, возрос более чем в 4 раза по сравнению с 1913 годом[13]. В частности, годовые объёмы выпускаемой заводом валовой продукции составил: в 1913—1914 гг. — 6 млн 173 тыс. руб.; в 1914—1915 гг. — 9 млн 800 тыс. руб.; в 1915 году — 13 млн 22 тыс. руб.; в 1916 году — 19 млн 53 тыс. руб., при чистой прибыли около 3 млн рублей[12]. В начале 1914 года, завод прекратил производство сельскохозяйственных орудий и машин и на этой базе развернул производство железнодорожных товарных вагонов и платформ. В военный период, паровозный отдел ХПЗ, как и до войны, в большом количестве производит паровозы, кроме того: паровые котлы разных типов, насосы, двухтактные дизели и механизмы для подводных лодок, снаряды и взрыватели к ним[23], грузовые вагоны и платформы (в 1914 году для производства вагонов был переоборудован цех сельскохозяйственных машин), мостовые фермы, в больших объёмах ремонт паровозов и вагонов[20]. В военный период, производственные мощности завода продолжают развиваться, в частности, в 1916 году, в общезаводскую производственную структуру были включены сталелитейный и болтовой цехи[7].
Период гражданской войны (1917—1920 годы)
В ноябре 1917 года численность рабочих завода составляла свыше 6 тыс. человек. Рабочие завода принимали участие в установлении Советской власти в Харькове, в 1918 году из них были сформированы два батальона, ставшие основой для 1-го Харьковского пролетарского полка (командиром которого стал Г. П. Нехаенко — председатель заводского комитета ХПЗ)[24].
Этот период характеризуется общим спадом производства. Завод производил чугунное, стальное, медное литьё и котельный лист[13]. Кроме того, выполнял единичные военные заказы для нужд Красной Армии, в частности, паровозный отдел отремонтировал: танки (14 ед.), бронеавтомобили, один бронепаровоз для бронепоезда[20].
Восстановительный период (1920—1925 годы)
С 1920 года, ХПЗ начал работать в условиях государственного планирования и централизованного многоступенчатого управления. Первоначально ХПЗ был включён в «Южмаштрест» — в подчинении ВСНХ СССР, который в свою очередь, подчинялся Совнаркому СССР. Заводу выдавался «план-закон», определяющий всю его деятельность, в условиях ограниченного финансирования. Южмаштрест распределял между своими заводами, выделенное централизованно: оборудование, сырьё, материалы, топливо, лимиты на рабочую силу и общую прибыль… Реализация народно-хозяйственной продукции производилась по нарядам планирующих и распорядительных государственных органов.
Период народно-хозяйственной индустриализации (1925—1931 годы)
В этот период ХПЗ был переподчинён «Союзмаштресту», при сохранении предшествующей структуры управления и системы распределения, которая с каждым годом отлаживалась и совершенствовалась. В 1929 году, на уровне СНК СССР к руководству промышленностью подключилось Политбюро ЦК ВКП(б) для совместного принятия наиболее важных постановлений[21].
Период ориентации на военную продукцию (1932—1941 годы)
С 1932 года ХПЗ в значительной степени ориентируется на производство приоритетной военной продукции — танков и танковых моторов, артиллерийских тягачей, при относительном сокращении объёма выпуска народнохозяйственной продукции (за исключением паровозостроения). При этом финансирование, капиталовложения, материально-техническое снабжение, лимиты по труду, обеспечивались в первую очередь для военного производства. Это сопровождалось интенсивным строительством новых корпусов и цехов танкового и дизельного производства: цветно-литейного; 2-го кузнечного; корпусного; топливной аппаратуры. В военном производстве концентрировались лучшие заводские кадры, пополняемые большинством поступающих на завод молодых специалистов. В этот период завод разработал и освоил серийное производство образцов новой техники: первых в СССР гусеничных тракторов (артиллерийских тягачей) с карбюраторными двигателями — «Коммунар» и «Коминтерн»; главные и вспомогательные судовые дизели типа «Зульцер», их производство освоено в кратчайшие сроки, силами завода, из советских материалов; впервые в СССР был разработан, изготовлен и испытан опытный образец бескомпрессорного судового и стационарного дизеля Д-40; впервые в СССР в серийном производстве паровозов и тракторов была широко внедрена газовая и электро сварка, газовая резка металла; разработаны составы и технологии собственного производства литой брони и специальных сталей, сложной штамповки, равнопрочных поковок.[25]. С 1934 года директор завода — И. П. Бондаренко.
Сначала в дизельном цехе ХПЗ, а с июля 1938 года на вновь созданном моторостроительном заводе № 75 (филиал завода № 183, новая (заовражная) площадка) — под руководством К. Ф. Челпана, а затем, Т. П. Чупахина был разработан и внедрён в производство танковый дизель В-2.
Военный период (1941—1944 годы)
На основании правительственного постановления № 667/СГКО от 12 сентября 1941 года завод № 183 и его филиал — моторный завод № 75, были эвакуированы на Урал. Эвакуация всех отделов завода (по видам производства) началась во второй половине сентября и закончилась в середине октября 1941 года, осуществлялась под общим руководством Ю. Е. Максарева (в 1938—1942 годах — директор завода № 183). За это время из Харькова было отправлено 43 эшелона с оборудованием, людьми, материалами и заготовками. Эвакуация танкового отдела завода № 183 и часть паровозного отдела была произведена из Харькова в Нижний Тагил, на площадку Уралвагонзавода. На новой площадке, в состав основного Харьковского завода № 183, влились: Уралвагонзавод, эвакуированные предприятия — Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича и Московский станкостроительный завод имени С. Орджоникидзе, под общим названием Уральский танковый завод (УТЗ) № 183. Моторный завод № 75 был эвакуирован в Челябинск, где на базе Челябинского тракторного завода (ЧТЗ), в составе Кировского завода, было развёрнуто производство танковых дизелей В-2. Основная часть Паровозного отдела завода № 183, была эвакуирован в Красноярск, где в составе эвакуированного Брянского паровозостроительного завода, было развёрнуто производство вооружения, а с 1943 года — производство паровозов.
На базе Уралвагонзавода УТЗ № 183 в кратчайшие сроки развернул производство средних танков Т-34. На этом заводе была сохранена нумерация цехов и отделов, принятая ещё до войны в Харькове. Танковое конструкторское бюро (ведущее по танку Т-34), под прежним обозначением — «отдел 520», как и в Харькове, возглавил А. А. Морозов.
Послевоенный период (1945—1991 годы)
В 1947 году на заводе организовано производство тепловозов и тепловозных дизелей[26]. Здесь выпускались тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ4, ТЭ5,ТЭ6, ТЭ7, ТЭ10, 2ТЭ10, ТЭП10,ТЭ30, 2ТЭ40.
Но основной продукцией завода стала военная техника: танки, которые он начал строить ещё с 1929 года. С заводом связано имя выдающегося конструктора танка Т-34 М. И. Кошкина.
В 1957 году ХПЗ имени Коминтерна было присвоено имя В. А. Малышева[26].
В 1957—1965 годах, управление народным хозяйством СССР осуществлялось по территориальному принципу — советами народного хозяйства экономических районов (совнархозами). В этих условиях завод работал весьма производительно[27].
В начале 1966 года были восстановлены министерства всех уровней, завод вошёл в структуру Министерства оборонной промышленности СССР, это в значительно большей степени, чем ранее, определило приоритет оборонной продукции, и в итоге, в 1969 году привело к ликвидации тепловозостроения[27].
В 1968 году производство тепловозов было окончательно свёрнуто, но завод продолжал выпускать дизели для тепловозов.
В 1978 году ХЗТМ стал головным предприятием производственного объединения «Завод имени Малышева»[26]
Максимальное количество танков (в послевоенный период) было выпущено заводом в 1991 году: восемьсот, подавляющее большинство из которых Т-80УД. Бо́льшая часть танков пошла на экспорт. Данные сведения были засекречены до 2000-х годов[28]. После 1991 года завод даже близко никогда не приближался к этим показателям[28].
Современный период (с 1991 года)
С 1991 года завод работает в условиях государственной самостоятельности Украины — в структуре Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии — в условиях разрыва прежних хозяйственных связей[27]. Объём производства и численность работающих резко сокращены (в десятки раз по сравнению с 1991 годом).
30 июля 1996 года был подписан контракт с Пакистаном на сумму 550 млн долларов на поставку 320 танков Т-80УД[29] . Первая партия из 15 танков была отгружена 20 февраля 1997 года. Весь контракт был выполнен в ноябре 1999 года. Темп производства составил 100—110 машин в год.
В 1990-е годы была предпринята попытка частичной конверсии завода, рассматривался вопрос о производстве бурошнековых комплексов для шахт[30]
В 1994 году 6 гектаров территории завода были переданы для создания первого на Украине коврового комбината[31].
В 1997 году было заключено соглашение о производстве польского комбайна «Бизон» под наименованием «Обрій» (первый комбайн, на 85 % изготовленный из польских и на 15 % — из украинских деталей был изготовлен в мае 1999 года, в дальнейшем было начато производство серии из 13 комбайнов «Обрій»)[32]. В октябре 2000 года была предпринята попытка начать производство зерноуборочных комбайнов «Зубр» (модифицированный польский комбайн «Бизон», часть деталей для которого должна была производиться на Украине)[33], а в ноябре 2000 года рассматривался вопрос о создании на заводе российско-украинского автосборочного предприятия по сборке автомашин ЗИЛ-5301 (при этом часть агрегатов должны были производиться на заводе им. Малышева)[34]
В 1998 году завод освоил производство 120-мм танковой пушки стандарта НАТО, демонстрационный образец которой был представлен на оружейной выставке «Eurosatory-98»[35].
В октябре 1999 года завод получил статус спецэкспортёра (право на самостоятельный экспорт продукции военного назначения)[36].
В 2000-е годы продолжалась распродажа помещений и имущества завода: цех № 175, в котором собирали ходовые части танка Т-80, выкупил завод им. Фрунзе; бывший клуб «Юность» был продан и превращён в Торгово-промышленную палату, главный магазин завода — превращён в склады супермаркета, здание бывшего учебного корпуса — в офис «Харьковоблэнерго», центральная столовая — в отделение банка, также была продана и база отдыха в Старом Салтове[37]. На баланс городского бюджета была передана заводская поликлиника (она стала городской поликлиникой № 21)[38]
С 2003 года завод начал выпуск танков «Булат»[39].
Кроме того, по заказу частных лиц на заводе производили демилитаризацию, ремонт и переоборудование снятых с вооружения украинской армии БРДМ-2 в гражданские машины[40].
В 2006—2008 году состояние завода было неудовлетворительным, завод перестал производить выплаты в Пенсионный фонд, а заработная плата сотрудникам выплачивалась нерегулярно[41]
В декабре 2009 года был заключён контракт на поставку в Ирак 420 БТР-4 (270 линейных бронетранспортёров, 80 командирских, 30 штабных, 30 медицинских и десять ремонтно-эвакуационных) на общую сумму 457,5 млн долларов США. Для выполнения контракта в январе 2011 года был начат набор дополнительных 400 рабочих[42]
Поставка первой партии из 26 БТРов — закончилась срывом сроков поставки (все поставлены не в 2010, а в апреле 2011 года), возвратом нескольких машин для устранения дефектов орудий, сменой гендиректора предприятия и штрафными санкциями от Ирака в размере 3 млн долларов[43]. В августе 2011 года был заключён контракт на поставку в Таиланд 121 БТР-3Е1 на сумму свыше 140 млн долларов[44].
С 19 января 2011 года завод является одним из предприятий ГК «Укроборонпром»[45].
1 сентября 2011 был подписан контракт на поставку в Таиланд 49 танков «Оплот» на сумму свыше 200 млн долларов[46] (самый крупный контракт на поставку украинского вооружения со времени пакистанского танкового контракта)[47]. Производство первых пяти танков было завершено в октябре 2013 года[48] и они были отправлены в Таиланд в начале 2014 года[49]
В 2013 году объём производства завода составил 305 млн гривен (на 25 % больше, чем в 2012 году), расходы предприятия были сокращены на 80 млн гривен, в этом году завод освоил серийное производство принципиально новой продукции (двигателей 6ТДФ2 и танков «Оплот»)[50]
Война на Донбассе
В июне 2014 на заводе были сформированы выездные бригады рабочих для ремонта повреждённой и неисправной бронетехники непосредственно в зоне боевых действий[51].
29 августа 2014 заместитель главы «Укроборонпрома» Сергей Пинькас сообщил, что «Укроборонпром» намерен перевести предприятия на трёхсменный график работы, чтобы повысить производительность на 40 %[52].
23 октября 2014 начался переход завода на трёхсменный график работы, был объявлен набор дополнительных рабочих, поскольку количество заказов на ремонт и модернизацию военной техники значительно увеличилось[53].
3 августа 2014 на территории завода сработало взрывное устройство[54], повреждения получил административный корпус завода[55]. СБУ квалифицировала атаку на завод, ремонтирующий бронетехнику для ВСУ, как теракт[56]
На заводе в сентябре 2014 года хранилось 585 танков (а также сотни тонн двигателей, гусениц, траков и коробок передач[57]), но по словам директора завода Николая Белова все эти танки в плохом техническом состоянии[58][59], которые постепенно снимают с консервации и возвращают в строй[60] для войны на востоке страны[61]. В настоящее время завод перешёл на работу без выходных и занят ремонтом и изготовлением новых танков и БМП для украинской армии[62].
В декабре 2014 года в результате расследования Генеральной Прокуратуры Украины было установлено, что в период с декабря 2012 по август 2014 года должностные лица завода внесли в официальные документы предприятия недостоверные сведения о непригодности оборудования и списали из перечня основных активов завода станки, автомобильную технику, комплектующие к ним, которые были необходимы для производства бронетехники общей стоимостью 2,1 млн гривен[63] По итогам работы в 2016 году госпредприятие «Завод им. Малышева» (Харьков) году существенно увеличило объёмы производства продукции. Темпы роста производства товарной продукции ГП «Завода им. Малышева» составили 319,3 % по сравнению с 2015 годом, доход от реализации продукции увеличился на 178 %. Существенный рост экономики ГП «Завод им. Малышева» обеспечен благодаря полной загрузке производственных мощностей.[64]
С 2009 года завод выпустил всего один танк для ВСУ[65]
29 мая 2019 на заводе им. Малышева прошёл многотысячный митинг рабочих завода в поддержку генерального директора А. В. Хланя[укр.][66],[67].
В феврале 2021 года перед сотрудниками предприятия образовалась двухмесячная задолженность по заработной плате; предприятие ищет нового директора[68]
По состоянию на начало 2022 года общая сумма подписанных контрактов превысила 3,4 млрд грн, продолжалось выполнение заказа на ремонт парка танков Т-80УД. Этот контракт на сумму $85,6 млн был подписан в феврале 2021 с Исламской республикой Пакистан[69] .
Локомотивостроение
Паровозостроение (1897—1941 годы)
С момента пуска завода вплоть до начала Великой Отечественной войны паровозостроение являлось профилирующим видом производства.
- Удельный вес паровозостроения по годам в процентах: 1897—1902 гг. — 100 %; 1902—1903 гг. — 91,6 %; 1903—1904 гг. — 92,2 %; 1905—1906 гг. — 95,2 %; 1907—1908 гг. — 93,2 %; 1908—1909 гг. — 92,2 %; 1909—1910 гг. — 91,1 %; 1910—1911 гг. — …; 1911—1912 гг. — 67,7 %; 1913—1914 гг. — 79,0 %; 1914—1915 гг. — 80,0 %; 1915—1916 гг. — 80,0 %;[13]
- К концу 1903 года ХПЗ построил 1000 паровозов; с 1897 по 1912 годы — 1846 паровозов[70]. К 1915 году на долю ХПЗ приходилось свыше 20 % всего производства паровозов в России[70].
- Серийные паровозы
| Тип | Наименование серии | Назначение | Годы выпуска |
|---|---|---|---|
| 0-4-0 | О | грузовой | 1897-1915 |
| 1-4-0 | Щ | грузовой | 1906-1916 |
| 1-3-1 | С | курьерский | до 1919 |
| 0-5-0 | Э (проект 1917 г.) | грузовой | 1921—1923 |
| 0-5-0 | Э (проект 1923 г.) | грузовой | 1923—1926 |
| 1-3-1 | Су (проект 1925 г.) | пассажирский | 1925—1926 |
| 0-5-0 | Эу | грузовой | 1926—1931 |
| 0-5-0 | Эм | грузовой | 1931—1935 |
| 1-5-0 | СО 17 («Серго Орджоникидзе») | грузовой | 1935—1936 |
| 1-5-0 | СО 19 (с тендер-конденсатором) | грузовой | 1936—1941 |
| 1-5-0 | СО 18 (с вентиляторной тягой и подогревом воды) | грузовой | 1939—1941 |
| тендер | — | Тендер с подогревом воды для паровозов СО 18 | 1939—1941 |
Тепловозостроение (1947—1969 годы)
- Серийные тепловозы
Двигателестроение (1911—2012 годы)
В 1911—1912 годах: на заводе был создан отдел тепловых двигателей и к 1912 году — введён «тепловой» цех для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС). В 1916 году РПиМО отмечало: «Изготовление двигателей внутреннего сгорания на ХПЗ, главным образом для нужд морского ведомства сделало значительные успехи как в техническом смысле, так и в смысле производительности». В течение первых десяти лет, отдел тепловых двигателей последовательно запустил в производство шесть типов ДВС. Только для народного хозяйства (за исключением военных заказов) было произведено 109 дизелей общей мощностью 20144 л.с., это были 2-тактные тихоходные дизели классического типа, но со значительными улучшениями, внесёнными конструкторами отдела тепловых двигателей. Дизелестроение превратилось на ХПЗ в один из основных видов производства, заложив прочный фундамент Харьковской производственной и научной школы дизелистов, широко известной и авторитетной. Впоследствии тепловой цех был включён в состав Дизельного Отдела завода (ДзО)[16].
Основные направления разработок отдела тепловых двигателей ХПЗ, в период 1912—1917 годов:
- в конструктивных решениях, отход от компоновок характерных для паровых машин с горизонтальным расположением цилиндров, путём собственных разработок газовых двигателей и дизелей с вертикальным расположением цилиндров;
- переход в конструкциях стационарных и судовых дизелей от станинного типа остова к картерному;
- разработка «нераскрываемых» газовых стыков: крышка (головка)-втулка (гильза) цилиндра;
- совершенствование систем воздухоснабжения 2-тактных двигателей, в частности: разработка и применение схемы прямоточной продувки со впуском воздуха через окна в гильзе цилиндра и выпуском через клапаны. размещённые в головке цилиндра; применение более экономичной «П-образной» схемы продувки, вместо «петлевой»;
- проектирование дизелей с учётом обеспечения возможности перехода на различные виды топлива, путём замены штатных узлов и деталей;
- проведение научно-исследовательских разработок, в частности: по обеспечению перевода дизеля на газообразное топливо, путём организации экономичного рабочего процесса «газодизеля»; по бескомпрессорному (с непосредственным впрыском топлива) рабочему процессу дизеля.
Столь многоплановая и плодотворная деятельность отдела тепловых двигателей ХПЗ, стала возможной благодаря тесному научно-техническому сотрудничеству с инженерно-преподавательским составом Харьковского технологического института (ХТИ), который в течение первого десятилетия XX столетия, начал готовить инженеров-теплотехников, со специализацией по двигателям внутреннего сгорания. Когда на ХПЗ был образован отдел тепловых двигателей и началась подготовка их производства, технический директор ХПЗ — В. Т. Цветков, по совместительству преподавал в ХТИ — читал основные курсы по ДВС[71].
Новаторские разработки в области дизелестроения на ХПЗ, проводимые до 1917 года, явились основой для развития советского дизелестроения, наивысшим достижением которого в 1930-х годах, явилось создание бескомпрессорного дизеля Д-40 и танкового двигателя В-2.
- Стационарные двигатели
- газовые двигатели горизонтальные, 4-тактные, с искровым зажиганием, «тандем», большой мощности — 3500 л. с., работающие на доменном газе на металлургических заводах;
- газовые двигатели вертикальные, 4-тактные с искровым зажиганием, малой и средней мощности, с газогенераторами, конструкции ХПЗ, моделей «ДГВ» и «КГВ», мощностью до 100 л. с. ;
- стационарные дизели типа ДВ и ДД;
- двухтактные тихоходные крейцкопфные дизели с цилиндровой мощностью более 400 л. с.;
- двухтактные тихоходные тронковые дизели с цилиндровой мощностью до 400 л. с.;
- нефтяные двигатели («нефтянки»), конструкции ХПЗ, с числом цилиндров от 1 до 4, мощностью от 16 до 64 л. с. — стационарные, вертикальные, 2-тактные, с кривошипно-камерной продувкой — для эксплуатации в промышленности и в сельском хозяйстве;
- стационарный бескомпрессорный дизель Д-40;
- стационарные дизель-генераторы на базе тепловозных дизелей: Д50; 10Д100;
- газовые мотор-генераторы типа 11ГД100.
- Судовые дизели
- двухтактные дизели для подводных лодок, конструкции ХПЗ, модели: НС и РС, мощностью до 1500 л. с. — увеличенной высоты, но с минимальной габаритной шириной;
- судовые дизели типа ДВ и ДД;
- мощные судовые дизели типа «Зульцер»;
- судовой бескомпрессорный дизель Д40 — создан в 1930-х годах.;
- судовые дизели на базе тепловозных: Д50; 10Д100 — созданы в 1950-х годах.
- Тепловозные дизели
- Д50; 2Д100; 10Д100; 2Д70.
- Быстроходные танковые моторы
- дизель В-2 и его модификации;
- двухтактные дизели с жидкостным охлаждением серии 3ТД: 3ТД-1 (280 л. с.), 3ТД-2 (400 л. с.), 3ТД-3 (500 л. с.), 3ТД-4 (600 л. с.);[72]
- двухтактные дизели с жидкостным охлаждением серии 5ТД: 5ТДФ (700 л. с.), 5ТДФМ (850 л. с.), 5ТДФМА (1050 л. с.);[72]
- двухтактные дизели с жидкостным охлаждением серии 6ТД: 6ТД-1 (1000 л. с.), 6ТД-1Р (1000 л. с.), 6ТД-2 (1200 л. с.);[72]
- конверсионные дизели семейства ДН и ДТ.
Гусеничное машиностроение (1924—2012 годы)
Тракторостроение (1924—1940 годы)
Танкостроение (1932 — по настоящее время)
Харьковский паровозостроительный завод — один из первых машиностроительных заводов СССР, освоивших производство танков. В 1927 году ему, среди других машиностроительных заводов СССР, была поручена организация работ по танкостроению, а в дальнейшем и разработка конструкций советских танков.
ХПЗ начинал организацию танкостроения не на пустом месте. Был уже опыт ремонта зарубежных танков — в 1920—1923 годах завод отремонтировал около 30 трофейных танков. Был опыт изготовления и ремонта бронепоездов, бронепаровоза, броневиков. С 1924 года серийно изготавливались гусеничные тракторы «Коммунар», разрабатывалась конструкция более мощного и совершенного гусеничного трактора «Коминтерн». С 1925—1926 годов началось внедрение в паровозо- и котлостроение газо- и электросварки. В эти же годы создавалась на ХПЗ «малая металлургия», давшая в дальнейшем первоклассную броню. Выросли кадры рабочих, руководителей, металлургов, технологов[73].
В ноябре 1927 года по распоряжению наркома военно-морских дел К. Е. Ворошилова Главное конструкторское бюро Орудийно-Арсенального треста (ГКБ ОАТ) получило техническое задание на проектирование манёвренного танка. Проект машины разрабатывался под руководством начальника ГКБ С. П. Шукалова (ведущие инженеры танка — В. И. Заславский и Б. А. Андрыхевич) и учитывал опыт работы над лёгким танком Т-18 (МС-1). Изготовление опытного образца машины, получившего обозначение Т-12 (А-12), «с железным корпусом» поручается Харьковскому паровозостроительному заводу.
Уже в декабре 1927 года на ХПЗ создаётся специальное конструкторское бюро машиностроения для организации производства танков. Главное Управление металлической промышленности (письмо № 1159/128 от 7 января 1928 года) поручает «…в срочном порядке проработать вопрос о постановке на ХПЗ производства танков и тракторов…»[74].
По воспоминаниям А. А. Морозова, «танк Т-12 создавался в условиях почти полного отсутствия оборудования. Сборочный участок танка находился у трактористов. К концу 1929 года танк был сделан. Изготовленный образец получился тяжелее на 4 тонны, что было серьёзным недостатком. Всё же мы, молодые сотрудники КБ, гордились: это был наш первый настоящий танк.»[75]
С 1928 по 1931 года выпускались танки Т-24; с 1931 года — лёгкие танки серии БТ: БТ-2; БТ-5; БТ-7; БТ-7М — выпускался по 1940 год; с 1933 по 1939 года — тяжёлые танки серии Т-35.
В 1939 году Михаил Кошкин создал лучший средний танк Второй мировой войны — Т-34.
До эвакуации из Харькова в Нижний Тагил заводом было выпущено чуть более 10000 танков всех типов.
13 октября 1943 года постановлением СНК № 19676рс объединѐнным в Харькове остаткам заводов № 183 и № 75 был присвоен № 75[76].
После войны выпускались Т-44, Т-54, Т-55 до 14 модернизаций, Т-64, Т-80, Т-80У, Т-80УД.
В 1979 году ХКБМ было присвоено имя его долговременного главного конструктора, дважды Героя Социалистического Труда А. А. Морозова.
В 1991 году завод обеспечил рекордный, для послевоенного периода, годовой темп выпуска танков — 800 единиц, подавляющее большинство из которых Т-80УД. Большая часть танков пошла на экспорт. Данные сведения были засекречены до 2000-х годов[28]. После 1991 года завод даже близко никогда не приближался к этим показателям[28].
В 1995 году ХКБМ был разработан лучший на настоящий момент танк Украины Т-84. На его основе также разработаны танки «Оплот» и «Ятаган», «красочные» названия которым были даны с учётом маркетинга. Основанный на опыте создания Т-80УД и Т-84, «Ятаган» является ничем иным, как «Оплотом», приведённым под знаменатель стандартов НАТО с вытекающими незначительными изменениями внешнего вида.
30 июля 1996 года был подписан контракт на поставку Пакистану 320 танков Т-80УД на сумму 650 млн долларов. Первая партия из 15 танков была отгружена 20 февраля 1997 года. Весь контракт был выполнен в ноябре 1999 года. Темп производства составил 100—110 машин в год.
В 2008 году ХКБМ выпустил разработанный специально для съёмок фантастического фильма «Обитаемый остров» так называемый «БТР-Космос» — пурпурный инопланетный «танк»-автомат (на шасси БТР-4), на котором разъезжает Максим Каммерер[77][78].
Серийные танки 1933—1941 гг.:
- Т-35 (1932—1939)
- БТ-2 (1932—1933)
- БТ-5 (1933—1934)
- БТ-7 (1935—1939)
- БТ-7А (1936—1937)
- БТ-7М (1940)
- Т-34 (1940—1941)
Серийные танки 1944—п.н.в.:
Тягачестроение (1936—2012 годы)
- Артиллерийские тягачи
- «Ворошиловец» (1939—1941 годы)
- «401», «403», «409», «426У», «429АМ», «453», «454».
- Арктические снегоходы типа «Харьковчанка».
Завод награждён государственными орденами СССР: тремя орденами Ленина (1935, 1941, 1976); а также орденами Трудового Красного Знамени (1942), Красной Звезды (1943) и Октябрьской Революции (1970)[26]
- Харьковское конструкторское бюро машиностроения (ХКБМ)
- Завод имени Малышева (станция метро)
- Балашовка
- В-2 — танковый дизель
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
