Loading AI tools
авиационный отряд в СССР для полётов в Арктике Из Википедии, свободной энциклопедии
Управле́ние поля́рной авиа́ции Главсевморпути́ — структурное подразделение Главного Управления Северного Морского Пути, руководившее полярной авиацией СССР. Воздушные суда полярной авиации осуществляли исследовательские и транспортные полёты в Арктике и Антарктике. С 1933 по 1960 год полярная авиация являлась самостоятельной частью гражданской авиации СССР. В 1960 году Управление полярной авиации было подчинено Аэрофлоту, а в 1970 году ликвидировано.
| Управление полярной авиации Главсевморпути | |
|---|---|
 | |
| Общая информация | |
| Страна | |
| Дата создания | 1933 год |
| Предшественник | Авиаслужба Комсеверпути |
| Дата упразднения | 1970 год |
| Руководство | |
| Вышестоящее ведомство |
Главное управление Северного морского пути (по 1960 год) Главное управление гражданского воздушного флота (с 1960 года) Министерство гражданской авиации СССР (с 1964 года) |
| начальник |
Шевелёв М. И. (1933—1937 и 1955—1970) Мазурук И. П. (1938—1941) Кузнецов А. А. (1945—1947) Чибисов М. Н. (1947—1951) Моросанов М. Н.(1951—1955) |
| Устройство | |
| Штаб-квартира | Москва |
В 1919 году, для обеспечения транспортировки грузов в Северном Ледовитом океане и прилегающих к нему территориях, был образован Комитет Северного морского пути, получивший в последующем наименование «Комсеверпуть». Для обеспечения наиболее эффективной проводки судов в ледовых условиях «Комсеверпуть» приобрёл в 1929 году первый самолёт — летающую лодку Дорнье Валь для использования в ледовой разведке[1]. В 1930 году было приобретено ещё 2 таких же самолёта[2]. Имея в конце этого года 3 самолёта, «Комсеверпуть» обратился во Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ) с предложением передать эти самолёты в объединение, и что бы последнее организовало в своей структуре управление по обеспечению работы авиации на крайнем Севере. ВОГВФ ответило отказом[3].
В результате «Комсеверпуть» 1 марта 1931 года образовал Службу связи, которая являлась самостоятельной хозяйственной единицей и подчинялась правлению «Комсеверпути». Служба связи, в том числе, занималась и организационно-хозяйственными вопросами всей авиации «Комсеверпути». Начальником Службы связи был назначен М. И. Шевелёв, а его заместителем — Б. Г. Чухновский[4]. В 1932 году Служба связи стала именоваться Авиаслужбой, в её составе числился 31 человек[5]. В том же году было приобретено ещё 2 самолёта: ЮГ-1 и Юнкерс В-33; были организованы регулярные авиалинии Красноярск — Игарка и Архангельск — Нарьян-Мар[6][7].
17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при Совнаркоме СССР (Главсевморпуть). В составе организации в феврале 1933 года было образовано Управление воздушной службы. Начальником организации стал Шевелёв[8][9]. В марте 1933 «Комсеверпуть» был упразднён, а его подразделения включены в состав Главсевморпути[10][11]. Согласно постановлению СНК от 22 июня 1936 года Управление воздушной службы стало называться Управлением полярной авиации Главсевморпути (УПА)[12].
На конец 1933 года в Управлении имелось 17 самолётов: 6 У-2, 4 Дорнье Валь, 2 ЮГ-1, 2 Ш-2 и по одному Юнкерс В-33, Савойя С-55 и Р-5[13]. Осенью этого года лётчиком Кукановым на самолёте ЮГ-1 за 13 рейсов были эвакуированы 93 человека с зажатых во льдах судов «Север», «Хабаровск» и «Анадырь»[14]. В 1934 году лётчики полярной авиации Слепнёв и Леваневский, наряду с авиацией других ведомств, участвовали в операции по спасению экипажа и пассажиров раздавленного льдами парохода Челюскин[15]. На этот год в Управлении полярной авиации имелось 46 самолётов[16]; началось строительство первых постоянно действующих аэродромов в Арктике, открыты авиремонтные мастерские (впоследствии завод) в Красноярске, авиатрасса Красноярк — Игарка продлена до Дудинки и открыта новая регулярная авиалиния вдоль Оби[17].
В 1935 году у полярной авиации имелось 77 самолётов, действовало 3 регулярных авиалинии: Енисейская, Обская и Ленская[18]. В 1936 году УПА обеспечивала ледовую разведку для первого перехода боевых кораблей по Северному морскому пути (ЭОН-3) — эсминцев с Балтийского на Тихоокеанский флот. В структуре Управления полярной авиации на этот год имелись: Московский авиационный отряд особого назначения, Беломорский авиаотряд, Енисейская и Ленская авиагруппы, Обская и Тихоокеанская авиагруппы, Красноярский авиаремонтный завод[19]. В 1935—1937 годах для полярной авиации проводились закупки некоторых самолётов в США. Приобрели 3 самолёта Локхид Л-10, по два — Дуглас DF-195[англ.] и Сикорский С-43, по одному — Консолидейтед PBY-1 и Валти В-1АС[англ.][20].
Весной 1937 года полярной авиацией была осуществлена первая воздушная высокоширотная экспедиция с посадкой самолётов на Северном полюсе, куда на четырёх самолётах АНТ-6 с одного из островов земли Франца-Иосифа были доставлены полярники и 10 тонн снаряжения для организации дрейфующей станции «Северный полюс-1»[21][22]. Во второй половине 1937 года лётчики Управления полярной авиации участвовали в широкомасштабных поисках пропавшего над Северным ледовитым океаном экипажа Леваневского, совершавшего беспосадочный перелёт в Америку на самолёте ДБ-А[23][24].
Зимой 1937—1938 года, в результате плохо организованной навигации, в Арктике вынуждены были зазимовать 25 транспортных судов[25]. Было принято решение об эвакуации с кораблей большей части пассажиров и экипажей. В марте, апреле 1938 года полярной авиацией вывезли с судов более 400 человек[26][27]. В мае 1938 года начальником УПА стал И. П. Мазурук[28]. В том же году Московский авиаотряд особого назначения стал Московской авиагруппой особого назначения, а Тихоокеанская воздушная линия из Управления полярной авиации перешла в ведение Главного управления гражданского воздушного флота (Аэрофлот). В 1939—1940 годах Обскую, Енисейскую и Ленскую авиалинии также передали Аэрофлоту[29]. В 1938 году полярная авиация имела в своём составе 150 самолётов[30].
Во время Советско-финляндской войны 1939—1940 годов из части самолётов и экипажей полярной авиации была сформирована ночная бомбардировочная авиагруппа, участвовавшая в боевых действиях[31]. В 1940 году состоялось открытие авиалинии Москва — Анадырь[32]. Весной 1941 года на самолёте АНТ-6 была произведена экспедиция на полюс относительной недоступности. Самолёт совершил три перелёта с острова Врангеля с посадками на льдины в различных местах со 2-го по 7-е, с 12-го по 17-е, и с 23-го по 29-е апреля[33].
В июне 1941 года Управление полярной авиации включало Енисейскую, Игарскую, Чукотскую и Московскую особую авиагруппы, Красноярский авиаремонтный завод и другие подразделения, обслуживающие 16 аэродромов в Заполярье. Имелось 82 самолёта различных моделей[34]. После начала Великой Отечественной войны многие полярные лётчики перешли из Управления в военную авиацию. УПА продолжало работать и во время войны, при этом штаб-квартира была перенесена в Красноярск, а исполняющим обязанности начальника Управления в этот период был Ф. М. Кузичкин[35]. Весной 1945 года в УПА имелось 68 самолётов, из них: 10 — Г-1, 10 — По-2, 7 — Си-47, 7 — ПБН-1, 6 — МП-1, 6 — СП, 6 — С-2, 5 — МП-7, 3 — П-5, 2 — Г-2, 2 — Ш-2, по одному — ПС-84, ПС-40, Сталь-2 и Б-25[36].
С января 1946 года по май 1947 начальником Управления полярной авиации являлся А. А. Кузнецов, которого сменил на этом посту М. Н. Чибисов. В январе 1951 года начальником Управления стал М. Н. Моросанов; в 1955 году — Шевелёв, проработавший на этой должности до ликвидации управления[37].
После войны в УПА стали поступать трофейные германские самолёты. Среди них были ФВ-200 «Кондор», Си-204 «Зибель», Юнкерс В-34 и Юнкерс Ю-52[38]. Весной 1948 года УПА совместно с военной авиацией провели воздушную высокоширотную экспедицию «Север-2», во время которой была выполнена 121 посадка на дрейфующий лёд в 10 пунктах центральной Арктики. Посадку на ледовые аэродромы во время экспедиции осуществляли также истребители Ла-11[39]. В 1949 году, снова вместе с военными, Управление полярной авиации провело экспедицию «Север-4», во время которой, в том числе, было проведено первое десантирование двух парашютистов на Северный полюс[40]. Результатом обеих экспедиций стало открытие подводного хребта Ломоносова[41]. Экспедиция «Север-5» 1950 года осуществлялась вновь УПА совместно с военной авиацией. На этот раз, помимо кратковременных (на несколько дней) исследований во льдах Арктики, была высажена работающая круглогодично дрейфующая станция «Северный полюс-2»[42]. В рамках военной составляющей экспедиции, на дрейфующих льдах Северного ледовитого океана были построены несколько аэродромов подскока для стратегических бомбардировщиков. На них была произведена 21 посадка самолётов Ла-11, Ту-6 и Ту-4[43]. В конце 1940-х годов в Управлении полярной авиации начали использовать самолёты Ил-12; в 1950-х — Ан-2, Ил-14 и списанные военные Ту-4, а также вертолёты Ми-1 и Ми-4[44]. В 1960-е в полярной авиации стали использовать вертолёты Ка-15 и самолёты Ан-12, данный тип самолётов участвовал в снабжении нескольких станций «Северный полюс», осуществляя посадки на дрейфующий лёд [45]. В последующие годы УПА продолжало выполнять Высокоширотные воздушные экспедиции в Арктике, работы по ледовой разведке и транспортировку грузов и пассажиров.
Начиная с первой Комплексной антарктической экспедиции 1955-1957 годов УПА участвовало в Советских экспедициях на Антарктиду. За первый год работы экспедиции авиация совершила более 200 посадок в Антарктике, перевезла 389 т грузов и 4630 пассажиров[46]. Для работы на южном континенте в разные годы привлекались самолёты Ли-2, Ил-12, Ан-2, Ан-6, Ил-14 (с 1960 года) и вертолёты Ми-1 и Ми-4, которые выполняли транспортные и научно-исследовательские операции, в том числе с посадками у внутриконтинентальных станций, расположенных на высоте более 3 км[47]. Авиация доставлялась в Антарктиду на морских судах. К декабрю 1957 года в Антарктике имелось десять самолётов и один вертолёт в работоспособном состоянии[48]. С 15 по 27 декабря 1961 года на двух самолётах (Ил-18В и Ан-12) впервые был осуществлён перелёт из СССР в Антарктиду, туда доставили полярников и грузы. Полёт проходил по маршруту: Москва – Ташкент – Дели – Рангун – Джакарта – Дарвин — Сидней – Крайстчерч – «Мак-Мердо» – станция «Мирный»[49]. В сезон 1967 года в Антарктиде работали 8 самолётов: 2 Ли-2 и по 3 Ил-14 и Ан-6[50]. Для работы авиации возле станций имелись взлётно-посадочные полосы, сооружённые на припае либо на леднике. На «Молодёжной» имелось три ВПП длиной от 1,5 км до 3 км; две ВПП на «Мирном» и по одной на «Востоке» и «Новолазаревской»[51].
3 января 1960 года Управление полярной авиации Главсевморпути было передано в Министерство гражданской авиации СССР. Московскую авиагруппу особого назначения при этом переименовали в 247‑й лётный авиаотряд[52]. В 1963 году этот авиаотряд разделили, образовав на его базе ещё один — 254-й авиаотряд, предназначенный для обеспечения экспедиционной деятельности[53]. В 1970 году Управление Полярной авиации было ликвидировано. Авиаобслуживание Арктики разделили на 4 сектора и передали территориальным управлениям Министерства гражданской авиации: Архангельскому, Красноярскому, Якутскому и Магаданскому[54].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
