Loading AI tools
Из Википедии, свободной энциклопедии
ТБ-5 — советский тяжёлый бомбардировщик.
| ТБ-5 | |
|---|---|
 Фото В. Л. Корвина-Кербера Опытный ТБ-5 на Центральном аэродроме. Позади слева три опытных истребителя И-5 у ограды ЦКБ-39 ОГПУ. 6 июля 1931 года, показ Сталину | |
| Тип | тяжёлый бомбардировщик |
| Разработчик |
 ЦКБ-39, тюремное КБ |
| Производитель | завод № 39, Москва |
| Главный конструктор | Дмитрий Павлович Григорович |
| Первый полёт | 30 июня 1931 года |
| Единиц произведено | 1 |
| Варианты | МДР-3 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
За зиму 1929−1930 годов, в конструкторском бюро ЦКБ-39 Бутырской тюрьмы спроектировали и построили истребитель ВТ-11 («Внутренняя тюрьма»-11), будущий И-5. Весной 1930 года руководство ОГПУ решило столь же быстро создать бомбардировщик, по предложению директора завода ОГПУ № 39, якобы, на основе публикации о многомоторном высокоплане с двигателями под крылом знаменитой фирмы Farman (проект скорее похож на Fokker F.32[англ.], полетел в 1929 году в США).
Главный конструктор ЦКБ-39 Дмитрий Павлович Григорович арестован в сентябре 1928 года и приговорён коллегией ОГПУ без суда на 10 лет лагерей по статье 58-7 («Подрыв государственной промышленности, транспорта, торговли, денежного обращения или кредитной системы»)[1]. Знаменитый авиаконструктор, который создавал самолёты, воевавшие ещё до революции, возглавлял конструкторское бюро Бутырской тюрьмы из 20 заключённых инженеров. Кстати, на его место пригласили французского конструктора Поля Ришара и КБ снова стало школой для многих самых успешных деятелей авиации.
Задание утвердили без согласований, внутреннее обозначение — «Самолёт № 8» (ЦКБ № 8), а в ВВС — «Тяжёлый бомбардировщик-5» (ТБ-5). В то время в АГОС ЦАГИ создавался цельнометаллический ТБ-3 (АНТ-6), постройка которого затягивалась из-за нехватки алюминиевых сплавов и узлов, которые закупались во Франции, Швеции и Великобритании. Для подстраховки заказали самолёт из доступных материалов.
В ЦКБ-39 велись работы сразу над несколькими проектами нескольких арестованных ведущих конструкторов, но общими силами. Из Бутырской тюрьмы шарашку перевели в помещения завода № 39 на Ходынке. Самолёт создали за год — небывалое время для крупной и сложной машины, но к тому же одновременно к маю 1931 года Д. П. Григорович построил истребитель И-Z. Да ещё ТБ-5 построили очень быстро, за пять с половиной месяцев. В 1931 году за это, и за качественное и досрочное выполнение других работ завод № 39 наградили орденом Ленина.[2] Директор завода — Пауфлер.
Двигатели для бомбардировщика разрабатывала другая «шарашка» — Остехбюро ОГПУ по авиационным двигателям, в котором заключили известных мотористов Б. С. Стечкина, Н. Р. Бриллинга, А. А. Бессонова и других. Им поручили создать 24-цилиндровый X-образный двухтактный дизель со смешанным клапанно-щелевым газораспределением и приводным центробежным нагнетателем, с мощностью 1100−1250 л.с. на высоте 3000 м. Название проекта Н-5 или ФЭД-8 (в честь Ф. Э. Дзержинского). Летом 1931 года на московском моторном заводе № 24 изготовлялись 12 ФЭД-8 и создан задел ещё на 10. Доводка на стенде продолжалась до 1934 года без успеха.
6 июля 1931 года И. В. Сталину показали модификации И-5, Р-5, ТШ-1 и новый пушечный истребитель И-Z, созданные заключёнными конструкторами под руководством Григоровича. В том же месяце Президиум ЦИК СССР амнистировал создателей самолётов И-5, И-Z, ТШ-1 и ТБ-5. Дмитрий Павлович Григорович продолжил работу в ЦКБ-39 как наёмный специалист. Его подчинённый — конструктор Поликарпов, арестован 24 октября 1929 года и приговорён к расстрелу, уже в тюрьме расстрел заменили на условный приговор, помилован тем же постановлением.
Выходило, что руководителям ОГПУ удалось найти новую организацию авиапромышленности, потому приказом Всесоюзного Авиационного Объединения № 265 27 августа 1931 года ЦКБ и ЦАГИ объединили в единую организацию — ЦКБ ЦАГИ. Пауфлера назначили главой ЦАГИ, а он назначил инженера А. Н. Туполева своим помощником по ЦКБ. Туполев резко возражал созданию ЦКБ ЦАГИ, полагая, что чрезмерное объединение не плодотворно. Потому уже в ноябре на его место назначили председателя самолётной секции НТК ВВС С. В. Ильюшина, а Туполева сделали руководителем только Сектора тяжёлых самолётов ЦКБ[3]. Через шесть лет в 1937 А. Н. Туполева и его коллег арестуют для работы там же, но в заключении.
В сравнении с ТБ-3 у ТБ-5 меньшая стоимость и трудоёмкость производства, равная двухдвигательному ТБ-1 на том же заводе, сильное оборонительное вооружение, подвеска всех бомб в отсеке вооружения, меньшие размеры.
25 июля 1931 года Совет Труда и Обороны постановил построить шесть ТБ-5 (опытный и пять серийных). Начальник ВВС П. И. Баранов предложил ВСНХ СССР перенести постройку этих самолётов на 1932 год, до готовности двигателей ФЭД. Председатель СНК СССР В. М. Молотов предложение отклонил и обязал исполнить.
К осени 1931 года, чуть позже ТБ-5 и на его основе, создан морской дальний разведчик МДР-3 (ЦКБ, «Самолёт № 11»). Проект конструктора И. В. Четверикова. Летающая лодка с подобным крылом, оперением и рядом силовых узлов.[4] Серийно не строился, но на основе МДР-3 конструктор Туполев разработал МДР-4 (АНТ-27).
Уже летом 1931 года только что пстроенный самолёт стали улучшать: усилили фюзеляж и крепление двигателей, добавили верхние люки в кабине лётчиков, остекление около задней кромки центроплана, сняли кольца Тауненда с задних двигателей. Зимой самолёт летал на лыжах. В аэродинамической трубе ЦАГИ С. А. Кочеригиным отрабатывалась установка двигателей ФЭД в передней кромке крыла. ОГПУ привлекло к доработке проекта и других известных позднее конструкторов: Б. И. Черановского, В. П. Яценко и А. Н. Рафаэлянца. Но завод № 39 не смог продолжить производство заказанной серии из-за занятости.
30 июня лётчик Б. Л. Бухгольц совершил первый полёт над Ходынским аэродромом. Его отзыв: «Устойчивость в воздухе хорошая. Лёгкость управления самолётом невиданная. Очень малы нагрузки на рули».
До 20 июля 4 полёта. При взлётной массе 11200 кг, 1850 кг топлива, дальность — 1100 км, продолжительность — 6,7 ч, крейсерская скорость 162 км/ч на высоте 3000 м. При взлётной массе 12600 кг, 2410 кг топлива (полный запас), 500 кг бомб, дальность — 2100 км. Максимальная скорость 180 км/ч у земли, практический потолок 3500 м, разбег 400−420 м.
Лётные данные ТБ-5 оценили как невысокие в сравнении с ТБ-3, который летал уже полгода и достиг скорости 226 км/ч. Причиной полагали временные, до появления двигателя ФЭД, винты — двухлопастные, притом задние винты уменьшены, чтобы помещаться под крылом.
В мае 1932 года произошла авария: на высоте 800 м левый задний двигатель загорелся, потом сорвался с креплений и повис, зацепившись за стойку шасси. Командир экипажа М. М. Громов приказал перекрыть питание двигателей и спланировал со скольжением в сторону пожара, сбивая пламя. Это удалось и он успешно сел на аэродроме авиазавода № 22 в Филях. Во время пожара инженер-испытатель А. В. Чесалов благополучно выпрыгнул с парашютом, остальной экипаж остался на борту.[5] После этой аварии до декабря 1932 года самолёт оставался в Филях. Ремонт не проводился, с самолёта сняли часть оборудования и двигатели. Вероятно, так обернулась небывалая спешка проектирования, постройки и доработок самолёта.
Григорович быстро переключился на истребители И-Z и ИП-1, так как руководство решило, что только в ЦКБ ЦАГИ проектируют тяжёлые бомбардировщики. ЦАГИ в то время сосредоточились на АНТ-14 и бомбардировщике на его основе — ТБ-X. Проект ТБ-Х оказался ещё дороже ТБ-3, поэтому в конце 1932 года пытались продолжить доработку ТБ-5.
После аварии в мае 1932 года для оценки проекта ТБ-5 создали комиссию ЦАГИ во главе с В. Н. Чернышёвым, работавшую до 1 декабря 1932 года. Самолёт критиковали: конструкция перетяжелена, схема размещения двигателей неудачна (на бомбардировщике Farman F.220 подобную установку применили успешно), наблюдались вибрации. Так как с самолёта сняли моторы, оборудование, приборы, вооружение, потому на восстановление требовалось 75—100 тыс. руб. Комиссия предложила разместить двигатели в крыле (видимо, те же Jupiter). Скорость должна вырасти до 190—200 км/ч, потолок до 4000 м, но смета увеличивалась до 200 тыс. руб. ТБ-5 вернули на завод № 39. Но позднее на совещании в Управлении ВВС решили, что ТБ-5 и после доработок не будет удовлетворять требованиям.
В феврале 1933 года П. И. Баранов распорядился: «Самолёт разобрать. Дальнейшие работы по этому самолёту прекратить. ЦАГИ проработать вопрос создания тяжёлого бомбардировщика из хромомолибденовых труб и полотняной обшивки в качестве дублёра к ТБ-Х или классом ниже». Самолёт передали в Отдел прочности авиационных конструкций ЦАГИ. В конце 1933 года ВВС выдали новые требования на бомбардировщик, по которым разрабатывали ДБ-А.[4]
Видимо, проекты бомбардировщиков первой половины 30-х очень быстро устаревали, а возможности вместимого и долговечного транспортного Г-2 (из ТБ-3) оказались привлекательнее. А ещё Григорович увлёкся преподаванием в строящемся с большим энтузиазмом вузе — МАИ, где он основал студенческое ОКБ-1 с большими задатками. И там Сталь-МАИ профессора Григоровича соперничала с конструкцией Туполева и ЦАГИ «Рекорд Дальности».
Высокоплан смешанной конструкции.
Для перевозки объёмный фюзеляж разделялся на три части, крепившихся болтами: носовая — с крылом, промежуточная — до оперения и хвостовая. По фюзеляжу можно передвигаться от носа до хвоста.
Сварная из стальных мягких труб. За носовой пулемётной башней на шарнирах, сверху кабины штурмана турель, из кабины штурмана остекление с обзором вниз, дальше закрытая кабина лётчиков. Самолёт оборудовали туалетом и четырьмя гамаками для отдыха. В бомбовом отсеке (между подкосами крыла) по бортам держатели ДЕР-18 для внутренней подвески до 2500 кг бомб. Бомбовый отсек с дюралюминиевой обшивкой.
Клёпаная из дюралюминовых труб со стальными стыковыми узлами. В ней за крылом вторая турель. Внутри фермы поперечные ленты-расчалки. Ферма очень лёгкая при таких размерах.
Разнесённое двухкилевое вертикальное оперение. Между килями, перед рулями высоты, дополнительная поверхность с изменяемым в полёте углом установки («стабилирон») для уменьшения усилий на руле при изменении центровки.
Концевая часть фюзеляжа со сварным каркасом из стальных труб. Оперение образовывало расчалочную бипланную коробку с дюралюминовым каркасом. Рули высоты с аэродинамической осевой компенсацией, направления — с роговой. В кормовой кабине турель.
Профиль крыла — ЦАГИ P-II 18 % в центроплане и 12 % на концах. Элероны — щелевые. Конструкция трёхлонжеронная с подкосами к крайним лонжеронам на 15 % и 65 % хорды. Роль подкосов выполняла и жёсткая конструкция крепления двигателей.
Лонжероны клёпаные из специальных дуралюминовых профилей и труб. Нервюры частые, форменные из швеллеров с отбортованными внутрь кромками. Полотняная обшивка.
Проектом предполагалась установка двух моторов ФЭД-8 в передней кромке крыла или на пилонах под ним.
Так как ФЭДы не довели на стенде и в 1934 году, на опытном самолёте под крылом на пилонах установили друг за другом по два двигателя Bristol Jupiter VI мощностью 480 л.с., закупленных во Франции. Задние двигатели с кольцом Тауненда. Кольца в ходе доработок сняли, по-видимому, для улучшения охлаждения.
Воздушные винты двухлопастные фиксированного шага деревянные. Задние винту имели меньший диаметр, чтобы не задевать крыло.
Носовая стрелковая башня конструкции А. В. Надашкевича в форме цилиндра с наружными обручами и щелью сверху донизу, вращалась электроприводом на 220° для обстрела вперёд, вертикальное наведение вручную. Вооружение башни — два пулемёта ПВ-1 с питанием лентами.
Три турельные установки ТУР-5 со спарками пулемётов ДА: в носу над местом штурмана, перед кабиной лётчиков, вторая — за крылом и третья — в самом хвосте фюзеляжа.
Данные опытного самолёта, полученные летом 1931 года.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
