Кичкасский мост
двухъярусный мост через Днепр существовавший до 1931 вблизи Кичкаса (Эйнлаге) Из Википедии, свободной энциклопедии
Кичкасский мост (укр. Кічкаський міст) — двухъярусный балочно-консольный мост через Днепр вблизи Александровска (ныне Запорожье), построенный в начале XX века как часть Второй Екатерининской железной дороги. Нижний ярус моста предназначался для пешеходов и обычного транспорта, а верхний ярус — для железнодорожного (движение открыто в 1908 году). Через мост осуществлялось железнодорожное сообщение между Донбассом и Криворожьем. Во время Гражданской войны центральный пролёт моста был несколько раз взорван, но уже в 1921 году мост был восстановлен. В 1931 году он был разобран, поскольку попадал в зону затопления после ввода в эксплуатацию Днепрогэса. В 2004 году дайверами на дне Днепра были обнаружены остатки моста и поезда.
| Кичкасский мост | |
|---|---|
 Фото моста перед демонтажом | |
| 47°52′40″ с. ш. 35°06′30″ в. д.HGЯO | |
| Область применения | железнодорожный, автодорожный, пешеходный |
| По мосту проходит | Вторая Екатерининская железная дорога |
| Пересекает | Днепр |
| Место расположения | вблизи Александровска (сейчас в черте г. Запорожье) |
| Конструкция | |
| Тип конструкции | балочно-консольный |
| Материал | сталь |
| Число пролётов | 1 |
| Основной пролёт | 190 м |
| Общая длина |
|
| Высота конструкции | 46 м |
| Эксплуатация | |
| Конструктор, архитектор | Василий Дмитриевич Лата |
| Открытие | 1908 |
| Закрытие | 1931 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Мост располагался ниже по течению Днепра от Екатеринослава в наиболее узком месте реки (~160 м), известном как «Волчье горло» (Волчье гирло[1]), вблизи которого проходила известная с древности Крарийская (Кичкасская) переправа. В XIX веке на месте переправы был организован канатный паром[англ.], который за один раз перевозил до десятка пароконных возов[2]. На протяжении многих лет переправу обеспечивал купец Ной Чудновский заключавший контракты с александровской земской управой[3][4].
Бурный рост в XIX веке промышленных предприятий привёл к тому, что паромная переправа уже не справлялась со всё возраставшим числом перевозимых грузов. Начавшееся освоение Криворожского и Донецкого бассейнов привело к интенсивному строительству железных дорог[2]. В рамках строительства 2-й Екатерининской железной дороги (Долгинцево — Никополь — Александровск — Волноваха) было построено 214 мостов, в том числе 16 больших. Одним из них был Кичкасский мост[5].
.jpg)
Один из первых проектов строительства моста составил известный мостостроитель Л. Д. Проскуряков. По проекту это должен быть арочный мост со свободным пролётом в 94 сажени и общим весом 203 125 пудов. Проект получил одобрение Министерства путей сообщения, но он так и не был осуществлён[6][7]
В конкурсе эскизных проектов моста участвовало 12 работ, из которых профессор Института инженеров путей сообщения Н. А. Белелюбский выбрал как наиболее подходящий к местным условиям проект местного инженера Василия Дмитриевича Латы (р. 1855)[8][9]. Проект Латы от правления Брянских заводов представлял консольный балочный мост с одним пролётом в 90 саженей и весом 358 125 пудов и его проектная стоимость (1,5 млн рублей[10][11]) была меньше стоимости проекта арочного моста[6][12]. Строительство вёл инженер Лата. В сооружении моста участвовали инженеры Дюркович, Кельбер, Л. К. Валькевич, Г. Н. Соловьёв[13][14][15].
Ось моста пересекала Днепр в районе глубокой и узкой долины, образованной скалистыми берегами реки. Эта долина отличалась своеобразными геологическими и топографическими особенностями, что и обусловило уникальные решения архитектора моста. Мост состоял из трёх пролётов. Автор проекта придал нижним поясам среднего подвесного пролёта круговое очертание; именно поэтому мост с балочно-консольной системой внешне воспринимался как арочный[16]. Пролёт над Днепром имел рекордную для Российской империи длину — 190 м[17][18]. Мост состоял из двух ярусов: два железнодорожных пути проходили в верхнем ярусе, а шоссейная дорога и пешеходные тротуары — в нижнем. Между шоссе и пешеходными тротуарами нижнего яруса проходили основные несущие конструкции моста. Главные фермы моста были наклонены для обеспечения лучшей устойчивости. Особо отмечается новизна приёмов строительно-монтажных работ. Подвесные пролётные строения и речные консоли собирались методом навесной сборки портальными и деррик-кранами, а для монтажной клёпки применялись пневмомолотки[16].
Работы по строительству моста начались в январе 1903 года[6][12]. Контракт на строительство был заключён в 1906 году Акционерным обществом Брянского завода. Сооружением моста и производством необходимых изделий занимался мостовой цех Александровского Южно-Российского завода[19]. Обстоятельства заключения договора были значительно осложнены, поскольку между инженерами Общества и Министерства путей сообщения возникли дискуссии по поводу технических деталей[20][21]. Сборка пролётного строения моста велась одновременно с обоих берегов с февраля 1907 по февраль 1908 года[22].
Общая протяженность моста равнялась 336 м, расстояние между опорами арки — 190 м, расстояние от верхней точки арки до линии опор — 20 м.[2] Общий вес моста оценивался в 5,6 тыс. тонн[a][10][13].
Пассажирское железнодорожное движение по мосту было открыто 22 февраля 1908 года, а грузовое — 11 марта.[23][24]. В 1911 году был принят закон о тарифах за пересечение моста сроком на 15 лет[25][26][27].
Железнодорожные участки Второй Екатерининской железной дороги от станции Кичкас составляли[23][28]:
| Участок | Длина | Дата открытия |
| Долгинцево — Кичкас | 163 версты и 448 саженей | 20 мая 1904 |
| Кичкас — Александровск | 12 вёрст и 149 саженей | 11 марта 1908 года |
Мост был выдающимся для своего времени. Как отмечал исследователь архитектуры Владимир Ясиевич «упругая арка моста стала воплощением новой конструктивной логики, лёгкости и прочности металлических конструкций»[29].
1918
В январе 1918 года на помощь восставшим против большевиков войскам донского атамана Каледина с фронта возвращалось несколько эшелонов донских казаков. Революционный комитет, в который входили контролировавшие Александровск большевики и анархисты М. Никифоровой и Н. Махно, решил остановить и разоружить казаков на мосту. 7 января 1918 г. ревкомовские отряды перешли на правый берег и окопались. Ревкомовцы устроили засаду развинтив рельсы. Машинист первого эшелона, увидев разрушенные пути, резко сдал назад, и состав столкнулся с эшелоном, следовавшим за ним. При этом погибли люди и лошади. Несколько казачьих эшелонов ушли к Никополю, а другие были разоружены. Не желающих подчиниться казнили скидывая с моста в Днепр[30][31][32].
Меннонит И. Вибе упоминает, что 13 апреля 1918 года мост был взорван красными после отступления войск из Никополя в результате интервенции германских войск[33]. Другой меннонит, Давид Ремпель, упоминает о взрыве моста бандой М. Никифоровой[34]. Красноармеец И. Федорченко упоминает про взрыв большевиками средины моста с составом гайдамаков[35]. О взрыве моста красными упоминается в мемуарах жительницы Александровска М. Гордеевой[36].
В конце 1918 года отряд самообороны меннонитов (Selbstschutz) участвовал в нескольких стычках у моста один раз не пропустив отряд петлюровцев, а другой раз остановив пересечение моста казаками вольного казачества.[37]
В ночь с 8 на 9 декабря 1918 около тысячи сторонников белых решили пробиваться из Екатеринослава на воссоединение с Добровольческой армией А. И. Деникина и пытались перейти на левую сторону Днепра. Их встретили казаки Хортицкого полка Вольного казачества. Имея численное преимущество и лучшую военную подготовку, белые разгромили казацкий курень, но не смогли пробиться через Кичкасский мост[38][39][40]. На случай взятия моста он был заминирован[41].
По воспоминаниям Е. Яконовского по состоянию на декабрь мост был взорван[42].
В декабре 1918 — январе 1919 войска Махно были выбиты дивизией атамана Григорьева совместно с войсками Директории и григорьевцы взяли Кичкас, Грушевку, Воронцовку и другие населённые пункты.[43]
1919
В двадцатых числах июня через Кичкас переправился отряд Махно с левого берега на правый[44].
10 июля Александровск был взят белыми отрядами А. Шкуро. Однако ещё 31 июля Крымская дивизия большевиков удерживала переправу у Кичкаса, в том числе с использованием бронепоезда «Память Свердлова» Заднепровской дивизии бронепоездов С. М. Лепетенко[45][46].
У Кичкасского моста и возле станции Мировой произошло сражение Славянского полка белых войск с махновцами, в котором полк был полностью разбит. Офицер В. Ваврик оценивал численность белых в 1200 штыков против 20 000 махновцев[47]. Ранним утром 21 сентября (5 октября) неожиданным наскоком махновцы овладели селом Хортица, Кичкасским мостом и Александровском. Мост охраняли две роты Славянского полка белых войск. Они установили пулемёты с обеих сторон моста и разместили бронеплощадку. Мост был сдан без боя, после чего обе роты перешли на сторону махновцев[48][49][50][51]. Небольшой отряд меннонитов, охранявших мост, был сброшен в реку, где выжил лишь один человек.[52][53] В дальнейшем, в ходе противостояния с красным командиром П. Дыбенко махновцы сбросили агентов Дыбенко с моста[54].
В начале ноября, под ударами корпуса белого генерала Я. А. Слащёва, махновцы покидают Александровск[55][56][57]. 7 ноября махновский 1-й пехотный Екатеринославский полк под командованием Клейна прорвался с боем через позиции белогвардейской 1-й Туземной кавалерийской дивизии под Александровском. После этого он был отведён к Кичкасскому мосту для его охраны. Отбив 8-9 ноября атаку белогвардейцев на переправу, махновцы отошли на правый берег и взорвали мост[51][58][59]. По воспоминаниям добровольца Бинецкого, махновцы направили на взорванный мост паровоз с вагонами и площадками, гружёными гранитом[60]. Взрыв моста махновцами упоминается в рассказах В. Шкловского и М. Горького[61][62]. По воспоминаниям махновца В. Белаша, ночью 11 ноября 1919 года они сняли с моста рельсы и сожгли настил[63][64]. В оперативной сводке махновцев сообщалось, что белогвардейцы два дня пытались организовать переправу через Кичкас, но прекратили попытки понеся чувствительные потери (до 400 убитых)[65].
Занятый белыми мост охраняли военные 2-й Донской сводной бригады и Чеченской конной дивизии. 27 декабря отступающие из Екатеринослава в Крым войска Слащёва (3-й армейский корпус) без особенных усилий откинули махновцев от Кичкасской переправы, захватив при этом 5 орудий и перейдя реку по льду[66][67][68].
1920
В мемуарах офицеров Добровольческой армии упоминается о взрыве моста большевиками в 1920 году[69][70][71][72]. Так, подполковник В. Павлов упоминает о взрыве большевиками вечером 6 августа 1920 года, а также то, что понтонный мост был отведён[71]. Как и в мемуарах Павлова, в воспоминаниях участника Белого движения Н. Раевского упоминается, что большевики направили поезд с ранеными, мешавший маневрированию, на взорванный Кичкасский мост[73]. В мемуарах красноармейца Карла Ару упоминается про сброшенный красноармейцами мешавший поезд с боеприпасами и обмундированием[74].
Для возможности транспортного сообщения после подрыва Кичкасского моста в двухстах метрах ниже по течению рядом с ним наводился однорядный понтонный мост[75][76]. В начале августа 1920 года красные войска (во главе с И. Уборевичем) под натиском белых отступали на правый берег через этот понтонный мост[77].
6 сентября 1920 года атакой войск белых в рамках Северно-Таврийской операции красные силы были выбиты из Александровска[71][78]. Однако Кичкасскую переправу взять не удалось, она простреливалась красными с правого берега[79][71]. В атаке белых участвовали Марковская дивизия, Корниловская дивизия, Кубанская конная дивизия[76]. 8—14 октября войска белых потерпели поражение в ходе боёв на правом берегу Днепра, в районе Кичкас—Никополь—ст. Ток — Грушевка[80].
С началом гражданской войны Кичкасский мост приобрёл стратегическое значение. По нему перевозились боеприпасы и войска, раненые и медикаменты, различная техника[2]. Железнодорожное полотно моста было несколько раз взорвано. Самый серьёзный подрыв привёл к разрушению центральной части моста. По воспоминаниям Б. Вейде при взрыве моста обрушились два поезда с людьми, снарядами, медикаментами[81].
Про взрыв моста белыми упоминается в воспоминаниях инженера В. Д. Никольского (участвовавшего в восстановлении сооружения), мемуарах коммуниста Белы Куна, который также упоминает о крушении двух эшелонов с обмундированием, мукой, крупой, скотом[82][83].
Екатерининская железная дорога существенно пострадала в годы Гражданской войны, в частности, было разрушено более двухсот железнодорожных мостов[84]. После окончания войны появилась необходимость наладить железнодорожное сообщение магистрали, а следовательно и восстановить Кичкасский мост. За ходом работ, связанных с восстановлением следил нарком путей сообщения Феликс Дзержинский. В мае 1921 года на техническом совещании под его председательством был рассмотрен вопрос о ходе восстановления. Комиссаром дороги был назначен Фокеев, а начальником восстановительных работ инженер Харламов[19]. Металлоконструкции, в частности средняя 18-ти саженная ферма, изготавливались на Южно-Брянском заводе в Екатеринославе[85].
Кичкасский мост был досрочно восстановлен ко второй декаде сентября 1921 года[86][87][88][2]. В эксплуатацию он был принят мостоиспытательной станцией во главе с Е. Патоном[89].
За «блестящую работу по восстановлению Кичкасского моста» Президиум Всеукраинского центрального исполкома своим постановлением от 5 ноября 1921 г. наградил рабочих Екатерининской железной дороги и мостового цеха Брянского завода орденом Трудового Красного Знамени УССР и Красным знаменем ВУЦИК[90][91]. Мостовой цех завода был снят в киножурнале Одесской кинофабрики (1929)[92][93].
Мост попадал в зону затопления в верхнем бьефе плотины ДнепроГЭС. По окончании строительства плотины и новых металлических мостов Стрелецкого через остров Хортицу, надобность в Кичкасском мосте отпала. Первоначально предполагалось использовать мост на Семиреченской железной дороге, однако после от этих планов отказались[94][62][95]. Кичкасский мост был демонтирован к 6 ноября 1931 года[2].
В 1991 году стала широко известна городская легенда про сомов-людоедов, откормившихся на зерне из железнодорожного эшелона, обрушившегося с Кичкасского моста. Эта легенда стала частью запорожской мифологии и родилась благодаря статье-мистификации инженера Виктора Королева[96][97].
Заинтересовавшись крушением поезда с Кичкасского моста водолаз Юрий Батаев вместе с Владимиром Петровым в конце 1980-х предприняли попытку найти остатки крушения. Однако, дойдя до глубины 48 метров, они ничего не нашли. Другая попытка с более совершенным оборудованием была предпринята Юрием Батаевым и Андреем Утевским в 2004 году. На глубине 52 метра были обнаружены следы крушения эшелона — шпалы, рельсы, железнодорожные колёса, каркасы вагонов, вагонные сцепки. Поскольку видимость в месте крушения весьма мала и составляет около одного метра, то получить качественную видеосъёмку было затруднительно, её удалось осуществить при погружении в 2006 году. Объект с остатками крушения эшелона взят под охрану и включён в реестр подводного культурно-исторического наследия Украины[97].
На месте крушения были обнаружены центральная часть моста с железнодорожными полосами. Вокруг остатков пролёта, которые возвышаются на 6 метров над дном, находится железнодорожный состав с вагонами и платформами. Среди обломков был найден передний мост автомобиля[98].
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
