Loading AI tools
частная железная дорога в Российской империи Из Википедии, свободной энциклопедии
Московско-Киево-Воронежская железная дорога (до 1893 — Курско-Киевская железная дорога, в 1893—1895 — Киево-Воронежская железная дорога) — частная железная дорога в Российской империи.
Московско-Киево-Воронежская железная дорога | |
---|---|
![]() Управление дороги в Курске. (1912) | |
Годы работы | 1866 — 1918 |
Страна | Российская империя |
Состояние | историческая |
Подчинение | частная концессия |
Проходила по территориям Московской, Калужской, Орловской, Курской, Воронежской, Черниговской, Полтавской, Харьковской, Киевской губерний. Железная дорога соединила центр Российской империи, Донецкий каменноугольный бассейн с Юго-Западными районами и черноморскими морскими портами[1].
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Концессия на строительство Курско-Киевской железной дороги утверждена в декабре 1866 года[2]. Построена в 1866—1868 годах. Строительством дороги с 1867 года руководил архитектор В. А. Гамбурцев. Один из участников строительства — инженер Карл Федорович фон Мекк, принимавший участие с П. Г. фон Дервизом в строительстве Рязанско-Козловской железной дороги.
Движение открывалось участками: Курск — Ворожба (165 вёрст) открыт 14 ноября 1868 года, Ворожба — Бровары (250 вёрст) — 17 декабря 1868 года. 14 февраля 1870 года открыто движение на шестивёрстном конечном участке Бровары — Киев с мостом через Днепр.
В 1893 году открыто движение на линии Терещенская — Пироговка, в 1894 году открыта линия Киев — Воронеж (1890—1894).
В 1893 году, с окончанием строительства дороги Курск — Воронеж, переименовано в Общество Киево-Воронежской железной дороги[3]. Обществу разрешено строительство линии до Брянска от станции Рыльск с перестройкой на широкую колею линии Рыльск — Коренево. Однако, в начале 1894 года трасса линии была изменена, линия до Брянска была построена от Льгова[4].
7 июня 1895 года было утверждено третье дополнение к уставу, согласно которому обществу присваивается наименование «Общество Московско-Киево-Воронежской железной дороги»[5].. Обществу передавалась с 1 января 1897 года в аренду казённая Ливенская дорога (которая до этого была в аренде у Общества Юго-Восточных железных дорог) и предписывалось построить линии: Брянск — Сухиничи — Малоярославец — Москва, Мармыжи — Ливны. Линия Брянск — Льгов открыта в 1897 году, Москва — Брянск — в 1899 году.
В дальнейшем были построены линии: Ичня — Золотоноша (1897), Киев — Дарница — Полтава (1907), Навля — Суземка — Конотоп (1907)[6], Круты — Ичня и Бахмач — Одесса (1912), а также узкоколейная ветка от станции Пирятин к пристани Красное, на левом берегу Днепра. Общая протяженность железнодорожного полотна на 1913 год составляла ~ 2698 километров. На 1909 год была двухколейной.
В 1913 году на средства предприятия началось строительство Брянского вокзала в Москве (в 1934 переименован в Киевский), который был завершён в 1917 году[7]. Новые линии Новобелицы—Чернигов, Чернигов—Дарница, Новобелицы — Прилуки были проложены в 1914—1917 годах.
На третий год войны к весне 1917 года материально-техническое снабжение на железных дорогах Российской империи стало повсеместно ухудшаться. Временное правительство попыталось частично улучшить положение и заказало в США 2 000 паровозов и 40 000 вагонов. Из казны на эти цели было выделено 200 млн долларов. Предполагалось собирать паровозы и вагоны на Дальнем Востоке, однако на 15 сентября 1917 года в порт Владивостока поступило лишь 69 комплектов паровоза Декапод, из которых успели собрать 22 машины[8]
При ощутимом дефиците тягового парка (27.8 %) на Московско-Киево-Воронежской дороге (Московский узел), в 1916—1917 годах удалось отремонтировать[9]:
Год производства ремонта | Московское депо | Депо Малоярославец | Брянское депо | Депо Курск |
---|---|---|---|---|
1916 | 13 | 36 | 34 | 37 |
1917 | 4 | 23 | 19 | 22 |
К числу главных причин ухудшения общего состояния тягового подвижного состава и вагонного парка дороги следует отнести: резкое падение производительности труда и дисциплины, уменьшение числа квалифицированных кадров в связи с призывом в действующую армию (1914—1917 годы), забастовки, проходившие весной, летом и осенью 1917 года почти в каждом городе. Резкое увеличение литерных, военных и санитарных перевозок, инициируемых МПС, часть из которых не субсидировалась. В результате к концу 1917 года в России было исключено из движения 5 500 паровозов. К концу 1917 года в Российской империи числилось на учёте 577 066 вагонов, 36 007 из которых требовали срочного ремонта и простаивали, 28 557 — были переоборудованы под склады, жильё или использовались не по назначению[10].
Длина (вёрст) | Основной капитал на версту (тыс. руб.) | Перевезено грузов (млн. пуд.) | Перевезено пассажиров (тыс. чел.) | Чистый доход на 1 версту (руб.) | Чистый доход (тыс. руб.) | |
---|---|---|---|---|---|---|
1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1917 |
2 469 | 90.7 | 804 | 7 168 | 8 471 | 22 390 | 11 820 |
Пропускная способность железнодорожных станций Московско-Киево-Воронежской дороги зимой 1915—1916 годов составляла 11 поездов или 352 вагона в сутки[13], К 1917 году резко возросло количество несчастных случаев и аварий. Только на территории Московского узла дороги было ранено 23 418 человек, из которых 743 получили тяжёлые увечья. 140 человек погибли[14].
В январе 1918 предприятие было национализировано и передано в подчинение НКПС РСФСР. В настоящее время линии исторической дороги входят в состав Московской и Юго-Восточной железных дорог России, а на территории Украины в состав Юго-Западной.
На Московско-Киево-Воронежской железной дороге в разное время было возведено большое количество уникальных инженерных сооружений. Наиболее известными из которых являются:
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.