совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и колёсами (или мостами) автомобиля Из Википедии, свободной энциклопедии
Подвеска автомобиля (тж: Система подрессоривания автомобиля) — совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и колёсами (или мостами) автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и колёса и затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения.[1] Свойства подвески конкретного автомобиля зависят от различных параметров (неподрессоренных масс автомобиля, кинематики подвески, колёсной базы, колеи, жёсткости кузова) и взаимодействия отдельных деталей (от типа и жёсткости упругих элементов, амортизаторов, стабилизаторов, шарниров, рычагов, и особенно от шин)[2].
простейшая подвеска автомобиля (неразрезной мост на продольных рессорах)
Направляющие устройства
Элементы подвески, определяющие характер перемещений колёс относительно несущей системы автомобиля (кузова или рамы).[3]
В первую очередь под таковыми понимаются рычажные механизмы различных конструкций и кинематических схем. Также, роль направляющих устройств могут выполнять такие упругие элементы подвески как рессоры.
Упругие элементы подвески
Элементы подвески, обеспечивающие уменьшение динамических нагрузок, действующих на автомобиль.[4]
Подвеска автомобиля, у которой перемещение одного колеса оси зависит от перемещения другого колеса.[6]
Передача сил и моментов от колёс на кузов (раму) здесь может осуществляться таким упругим элементом как рессора, а в случае применения иных типов упругих элементов — рычажными механизмами разнообразных кинематических схем.[7]
Перемещения колёс одной оси зависят друг от друга. Оба колеса оси здесь связаны друг с другом жёсткой балкой и образуют неразрезной мост.
Независимая подвеска
Подвеска автомобиля, у которой перемещение одного колеса оси не зависит от перемещения другого колеса.[8]
Независимо от типа упругого элемента передача сил и моментов от колёс на кузов (раму) здесь всегда осуществляется рычажными механизмами разнообразных кинематических схем.[9]
Перемещения колёс одной оси не зависят друг от друга. Каждое колесо оси здесь крепится к кузову (раме) индивидуально.
Классификация по типу упругого элемента
Определяет только тип применяемого упругого элемента, но не определяет ни зависимость/независимость подвески, ни кинематическую схему рычажных механизмов.
Подвеска автомобиля, способная на основе показаний различных датчиков моментально подстраивать жёсткость упругих элементов под дорожные неровности.
Параметры установки управляемых колёс
Плечо обката
Различные варианты плеча обката.
Отрицательное плечо обката впервые было применено в 1966 году на американских Oldsmobil Toronado и Cadillac Eldorado. В 1972 году на Audi 80 большое (—18 мм) отрицательное плечо обката было дополнено диагональной схемой разделения тормозных контуров, которая позволила повысить эффективность торможения в случае выхода из строя одного из контуров системы (при положительном плече обката машина с такой тормозной системой при выходе из строя одного из контуров становилась бы при торможении неустойчивой). Впоследствии оба конструктивных решения стали применяться массово.[16]
Гришкевич А.И., Ломако Д.М., Автушко В.П.— Автомобили: Конструкция, конструирование и расчёт. Системы управления и ходовая часть.— Минск: Вышэйшая школа, 1987.— 200с.
Рампель, Йорнсен.Шасси автомобиля: Конструкция и кинематика=Fahrwerktechnik: Konstruktion und Kinematik/Пер. с нем. В. П. Агапова; под ред. И. Н. Зверева.— Москва: Машиностроение, 1983.— 356с.
Рампель, Йорнсен.Шасси автомобиля: Элементы подвески=Fahrwerktechnik: Federung Fahrwerkmechanik/Пер. с нем. А. Л. Карпухина; под ред. Г. Г. Гридасова.— Москва: Машиностроение, 1987.— 288с.
