AI tools

Гидросамолёт

самолёт, способный взлетать и садиться на воду Из Википедии, свободной энциклопедии

Гидросамолёт

Гидросамолёт — самолёт, способный взлетать с водной поверхности и садиться на неё. Раннее название — гидроплан[1].

Thumb
Поплавковый гидроплан на марке почты СССР, 1938 год

Разновидности

В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие варианты гидросамолётов:

  • Летающая лодка — самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Например: Бе-12, Hughes H-4 Hercules.
  • Поплавковый гидросамолёт — обычный сухопутный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды; пример: Heinkel He.114
  • Амфибия — гидросамолёт, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка[источник не указан 1227 дней]. Например: Бе-200, Consolidated PBY-5A.
  • Гидросамолёт на подводных крыльях (Бе-8).
  • Thumb
    Бе-8 на разбеге
  • Thumb
    Сразу после отрыва от водной поверхности.

История

Суммиров вкратце
Перспектива

История гидросамолётов началась ещё до первого полёта самолёта — только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать с водной поверхности и садиться на воду. Фюзеляж самолёта Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки.

Первые экспериментальные образцы самолётов, взлетающих с воды, создали в 1911 году практически одновременно Я. М. Гаккель в России[2], А. Фабр во Франции и Г. Х. Кёртисс в США, однако эти гидропланы представляли собой сухопутные аэропланы, поставленные на поплавки.

Первый целевой гидросамолёт специальной конструкции (летающая лодка) был создан Д. П. Григоровичем в 1912—1913 годах[3]. Примерно в те же годы (1912—1913) аналогичный аппарат был создан во Франции фирмой Доннэ-Левек[фр.]. Первоначально летающая лодка Григоровича носила флотское обозначение Щ-1 (свойственное самолётам, выполненным на заводе С. С. Щетинина), далее называлась М-1. В 1914 году Д. П. Григорович создал три промежуточные экспериментальные модели гидросамолёта — М-2, М-3 и М-4, которые в 1915 году послужили основой для первой серийно выпускавшейся летающей лодки М-5[4]. Это был двухместный биплан деревянной конструкции, имевший следующие характеристики: размах крыльев 11,5 м; площадь крыла 30 м²; общая масса 660 кг, полезная нагрузка 300 кг. Гидросамолёт развивал скорость 130 км/ч. Он поступил на вооружение российского флота в качестве разведчика и корректировщика артиллерийского огня. Первый боевой вылет совершил 12 апреля 1915 года. Серийная постройка М-5 продолжалась до 1923 года на авиационном заводе Щетинина (с 1918 года переименованном после национализации в завод «Красный лётчик»).

Незадолго до Первой мировой войны во всех развитых странах гидропланы стали развиваться как отдельный вид авиационной техники и достигли своего золотого века в 1930-е — 1940-е годы. С развитием реактивной авиации гидросамолёты были вытеснены в свою экологическую нишу в связи с более низкими экономическими показателями и ограничениями по скорости. Однако развитие авиационных технологий позволило КБ Бериева создать удачный реактивный гидросамолёт А-40 «Альбатрос» и его гражданскую модификацию Бе-200, сопоставимые по характеристикам с сухопутными машинами. Это позволяет прогнозировать рост интереса к самолётам такого класса и расширение жизненного пространства гидросамолётов, особенно в районах планеты со слабо развитой инфраструктурой.

В Первую мировую войну Россия использовала гидроавианосец «Орлица» с эскадрильей летающих лодок М-5 и М-9, созданных конструктором Дмитрием Григоровичем. Гидросамолёт М-5 имел скорость 128 км/ч, потолок высоты 4000м, продолжительность полёта 5 часов. Он не имел вооружения — использовался для воздушной разведки, корректировки огня тяжёлой артиллерии с линейных кораблей.

В 1916 году на авиаматку «Орлица» поступили М-9, вооружённые пулемётом. Самолёт мог брать на борт и бомбы. Воздушный стрелок располагался с пулемётом в носовой части. В основной кабине лётчик пилотировал машину, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы, которые подвешивались под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединённых с кабиной приводом-тросом. Во время Гражданской войны в России гидросамолёты речного базирования активно использовались противоборствующими сторонами.

Во время Второй мировой боевые гидросамолёты нередко вооружались торпедами.

Дополнительные сведения: Торпедоносец

До появления реактивной авиации крупные подводные лодки иногда оснащались небольшими складными гидросамолётами, обычно в разведывательных целях. Исключением являлся японский проект «Seiran», в рамках которого было построено несколько подводных авианосцев, несущих на борту несколько боевых гидросамолётов (в бой они так и не вступили в связи с окончанием Второй мировой войны).

Эксплуатация и применение

Суммиров вкратце
Перспектива
  • Thumb
    1930-е годы. Реклама пассажирских трансконтинентальных рейсов Sikorsky S-42 в тихоокеанском регионе
  • Thumb
    Пассажирские гидросамолёты в Ванкувере
  • Thumb
    Советский лёгкий гидросамолёт Ш-2 эксплуатировался около 30 лет как связной, санитарный, самолёт ледовой разведки и пр.
  • Thumb
    Сброс огнегасящей смеси с летающей лодки Бе-200

После широкого распространения гидросамолётов (в первую очередь — крупных летающих лодок) на регулярных дальних линиях в 1930—1940-х годах они были вытеснены с этих маршрутов самолётами наземного базирования — сначала винтовыми, а затем и реактивными. Причиной тому стало несколько факторов: появление новых самолётов большой дальности, послевоенное развитие мировой аэродромной сети, а вскоре — и выход на дальние авиалинии реактивных пассажирских машин, радикально превосходящих летающие лодки по скорости и высоте полёта. Гидросамолёты заняли свою нишу в авиации общего назначения и продолжают широко эксплуатироваться на местных авиалиниях — в первую очередь в труднодоступных местах, где строительство аэродромов невозможно или нецелесообразно, но при этом имеются водоёмы, пригодные для эксплуатации гидросамолётов. К таким местностям относятся, в частности, северные территории ряда стран — Канады и США (Аляска), расположенные в тайге и тундре, где весьма велико число рек и озёр; островные государства (Мальдивы, Сейшелы и пр.), где постройка аэродромов на небольших островах невозможна, и т. д. По этой причине на современном рынке представлено большое число моделей гидросамолётов: абсолютное большинство из них — поплавковые модификации сухопутных моделей.

Лётная эксплуатация гидросамолётов (и амфибий) имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлёта и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации лётчика. Гидросамолёты выделены в отдельную категорию пилотского свидетельства. Таким же образом отдельно выделены летающие лодки и поплавковые гидросамолёты (что вызвано различиями в эксплуатации — летающие лодки более устойчивы на воде и могут эксплуатироваться при большем волнении, а для поплавковых гидросамолётов эксплуатация даже при среднем волнении небезопасна и может быть запрещена).

Техническая эксплуатация гидросамолётов (и в особенности амфибий) также значительно сложнее и дороже, особенно на морских гидроаэродромах, так как требует постоянных мер по защите самолётов от коррозии, тщательной помывки и выполнения перечня обязательных операций после каждой посадки на море. Аэродромы для амфибий требуют сугубо морского оборудования типа швартовочных бочек, катеров для буксировки самолётов и перевозки людей и т. д., должны быть оборудованы съездами с суши на море, транспортировочным оборудованием для вытягивания самолёта на берег. В результате эксплуатация гидросамолёта часто обходится дороже, чем обыкновенного «сухопутного» при значительно большем техническом ресурсе последнего.

Примечания

Литература

Ссылки

Wikiwand - on

Seamless Wikipedia browsing. On steroids.