Loading AI tools
советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт Из Википедии, свободной энциклопедии
Ан-22 «Анте́й» («изделие 100», по кодификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, первый в мире широкофюзеляжный и самый большой в мире турбовинтовой самолёт[2].
| Ан-22 «Антей» | |
|---|---|
 Ан-22 заходит на посадку | |
| Тип | транспортный самолёт |
| Разработчик |
 ОКБ Антонова |
| Производитель |
 ТАПОиЧ (Ташкент) |
| Главный конструктор | А. Я. Белолипецкий |
| Первый полёт | 27 февраля 1965 года |
| Начало эксплуатации | январь 1969 года |
| Статус | эксплуатируется. |
| Эксплуатанты | Аэрофлот. Военно-воздушные силы СССР. |
| Годы производства | 1966—1976 |
| Единиц произведено | 67[1] |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения, военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 69 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС СССР. Продолжает эксплуатироваться в ВВС России, а также в украинской авиакомпании «Antonov Airlines».
Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, в конструкторском бюро Олега Константиновича Антонова. Возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий[3]. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в государстве военной и гражданской техники массой до 50 тонн. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Созданием силовой конструкции самолёта руководил В. З. Брагилевский. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 метра. Двигатели развивали суммарную мощность 60000 лошадиных сил. При нормальной эксплуатации в грузовой кабине Ан–22 можно было перевозить 80 тонн груза.
В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 или «Антей». В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.
Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.
Ведущие испытатели Ан-22:
Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 68 «Антеев», включая планер для статиспытаний, из них 28 — в варианте Ан-22А. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 1970-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.
Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень подходящее, так как, когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякали. Благодаря этому Геракл смог его убить. Двусмысленность этой ситуации также заключалась в том, греческое имя Геракл или Геркулес — в древнеримской адаптации — название, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130 Hercules.
Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях объяснял название для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим[4].
Аэродинамическая схема: четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.
Штатная численность лётного экипажа:
Силовая конструкция фюзеляжа состоит[5] из силового каркаса стрингеров, шпангоутов, балок и работающей обшивки.
Элементы конструкции выполнены из алюминиевых сплавов Д-16 и АК6. Высоконагруженные крупногабаритные цельноштампованные детали силовой центральной части фюзеляжа, порог грузового пола и ряд других деталей выполнены из сплава В93. Настил пола грузовой кабины выполнен из титанового сплава. В конструкции самолёта применены также различные марки сталей и магниевый сплав МЛ5. Стрингеры соединены с обшивкой точечной электросваркой с подслоем клея К-4С. Для герметизации стыков применён герметик УЗОМЭС-5.
Фюзеляж состоит из четырёх отъёмных частей — носовой Ф-1 (шп. № 1-14), средней Ф-2 (шп. № 14-59), хвостовой Ф-3 (шп. № 59-100) и законцовки (шп. № 100—108). Диаметр фюзеляжа — 6 метров. На центральной части фюзеляжа между шпангоутами 39-49 установлен центроплан крыла. Снизу к шпангоутам 39, 44, 49 крепятся стойки главных ног шасси. Сверху на фюзеляже между шпангоутами 95-100 установлен центроплан стабилизатора. В продольном наборе 126 стрингеров и балок.
Носовой отсек Ф-1 представляет собой самостоятельную гермокабину с избыточным давлением воздуха 0,4 кгс/см². В нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины (всего для 21 человека сопровождающих груз). Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель на левом борту кабины. Между шп. № 8-14 снизу находится отсек передней опоры шасси.
Средний отсек Ф-2 также герметичный, в нём находится грузовая кабина под избыточным давлением 0,25 кгс/см². Грузовой пол с рифлёным настилом, выполненным из титанового сплава. Снаружи грузовой кабины вдоль бортов между шп. № 26-70 расположены обтекатели основных опор шасси. Кроме стоек шасси, в обтекателях находится часть оборудования самолёта, 6 мягких топливных баков нулевой очереди выработки топлива и входные коридоры с дверьми.
Хвостовой отсек Ф-3. Он включает часть грузовой кабины (шп. № 59-63), грузолюк (шп. № 63-95) и негерметичный отсек между шп. № 95-100. В стенке 95-го гермошпангоута имеется люк для прохода в негерметичную зону. Люк закрывается рампой, подвешенной на шп. № 63, и задней створкой с навеской по шп. № 95. При открытию люка рампа опускается вниз, а створка поднимается вверх, при этом монорельсы, установленные на внешней стороне створки, состыковываются с монорельсами в грузовой кабине. Рампа может опускаться на разные углы, обеспечивая удобство погрузки с земли или с борта различного транспорта.
Четвёртый негерметичный отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа. В верхней панели законцовки имеется эксплуатационный люк для выхода на стабилизатор.
.jpg)
Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, с углом установки +4°, угол поперечного V крыла до нервюры № 26 равен 0°, а за ней — −3°. Технологически крыло разделено на семь частей: центроплан, четыре средние и две отъёмные части. По всему размаху задней кромки отъёмной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средней части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором, угол отклонения 25° при взлёте, и 35° при посадке. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух — в отъёмных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.
В центроплане крыла размещаются 14 мягких топливных баков, в СЧК и ОЧК находятся баки-кессоны.
Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.
Шасси самолёта — семиопорное: 6 главных опор с индивидуальным приводом каждой и одна носовая. Колея шасси — 6,7 метра, база шасси — 17,27 метра. Силовые детали шасси выполнены из стали 30ХГСНА и сплава В93.
На передней стойке установлена пара управляемых тормозных колёс КТ-131 (1450x580 мм), с механизмом поворота на угол до 35° в каждую сторону при рулении по аэродрому и на угол 10° в каждую сторону при взлётно-посадочном управлении, с двумя парами демпферов-стабилизаторов. Передняя стойка убирается в отсек против полёта.
Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом, с рычажной подвеской двух тормозных колёс типа КТ-130 (1750x730 мм) на каждой стойке, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси.
Все колёса самолёта высокопрофильные, низкого давления, с давлением в пневматиках 5 кгс/см², что позволяет эксплуатировать самолёт с грунтовых аэродромов. Ранее стояли более тяжёлые колёса с грунтовым протектором типа КТ-109 и КТ-110, но они в процессе эксплуатации были заменены вместе с барабанами по доработке, ввиду того, что самолёты регулярно «разувались» при посадке.
На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси. При отказе гидросистемы используется система ручных насосов.
Благодаря наличию трёх стоек шасси с каждой стороны, на Ан-22 возможна замена колёс шасси, замена или подзарядка амортизаторов азотом без вывешивания самолёта на гидроподъёмниках.
.jpg)
Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л. с.
Двигатели установлены в мотогондолах на крыле. За счёт автоматического изменения шага винта весь полёт поддерживаются постоянные обороты двигателя 8325+25 об/мин.
Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 литров. Моторное масло типа МН-7,5 либо маслосмесь.
Раскрутка двигателя при запуске на самолётах 1-4 серий производится турбостартером ТС-12МА, на самолётах серий 5-7 установлен воздушный стартер ВС-12, работающий на отбираемом от ВСУ воздухе.
На двигателе установлена собственная противообледенительная система. Датчик обледенения типа СО-4А. Горячим воздухом от 14-й ступени компрессора двигателя обогревается кок ВНА. Переменным электротоком обогреваются передние кромки лопастей и кок винта. Мощность нагревательного элемента одной лопасти составляет порядка 2 кВт.
Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90, произведёнными ОАО «НПП „Аэросила“» (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается против часовой стрелки, а задний — по часовой. Винты оснащены гидравлическими регуляторами шага винта типа Р-90 и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.
На самолётах по 4-ю серию в качестве автономного энергоузла применяется газотурбинный двигатель ТА-4ФЕ, с генератором постоянного тока ГС-24МТВ. На самолётах 5-7 серии установлено по два двигателя ТА-6А1.
Состоит из 20 мягких баков (14 центропланных баков и по 3 бака в обтекателях шасси) и 10 крыльевых баков-отсеков. Топливо вырабатывается в четыре очереди расхода: нулевую, первую, вторую и третью. Установлена комплексная система программного управления расходом топлива и измерения запаса топлива СПУТ2-2БТ. В качестве топлива возможно использование керосина ТС, РТ, Т-1 и Т-2 в любых сочетаниях, а также их смеси. Полная ёмкость топливной системы — 127619 л.
На самолёте три гидросистемы: левая, правая и вспомогательная. Рабочая жидкость типа АМГ-10.
Левая и правая система имеют общий гидробак с перегородкой на 92 литра. В бак подаётся воздух наддува, отбираемый от 9-й ступени компрессоров двигателей.
Рабочее давление 210 кгс/см². В левой системе давление создаётся насосной станцией НС-19, которая включается периодически при падении до 160±7 кгс/см². В системе имеется два гидроаккумулятора: один поддерживает давление в системе, когда насосная станция выключена, другой питает сеть торможения колёс (стояночный тормоз), сеть управления аварийным люком экипажа и сеть аварийного включения золотников флюгирования винтов и останова двигателей.
Правая гидросистема обеспечивает выпуск и уборку шасси, выпуск и уборку закрылков, открытие и закрытие рампы и задней створки грузолюка, автоматическую подзарядку гидроаккумулятора нижнего аварийного люка и сети аварийного торможения колёс. Давление обеспечивают две насосные станции НС-20, которые включаются одновременно с включением соответствующих потребителей (также можно включить станции принудительно).
Левая и правая система могут при необходимости закольцовываться, что создаёт взаимное резервирование. В аварийных случаях, при полной потере жидкости из гидробака, возможна работа левой системы на топливе, которое подаётся из топливной системы самолёта непосредственно во всасывающий трубопровод насосной станции НС-19.
На самолётах с 5 по 7 серии установлены более мощные насосные станции НС-26 и НС-30.
Также на самолёте установлена система ручных насосов (из двух насосов НР-01), предназначенная, главным образом, для технического обслуживания на земле, но в аварийной ситуации может использоваться и в полёте. От системы ручных насосов могут непосредственно выполняться следующие операции:
Кроме всего прочего, на борту каждого самолёта имеется возимый запас масла АМГ-10 в четырёх стандартных жестяных банках на 20 литров.
Бустерная система состоит из двух независимых систем (правой и левой) и предназначена для питания гидроусилителей системы управления полётом. Левая система питается от насосов «агрегат 435Ф» на 1-м и 3-м двигателе, правая система — от однотипных насосов 2-го и 4-го двигателей. В каждой БГС установлена автономная электроприводная насосная станция НС-39 для питания гидроусилителей БУ-170ТД рулей направления.
Управление самолётом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая (КСАН-4,5), а в крыле и хвостовом оперении — жёсткая из дюралюминиевых тяг и стальных труб (из стали 30ХГСА). В систему управления рулями и элеронами включены необратимые двухкамерные гидроусилители (самолёты серии 1-4):
На самолётах 5-7 серий установлены рулевые приводы РП-410Т.
Также в проводке управления установлены исполнительные органы системы автоматического регулирования усилий АРУ-10ТВ — автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта, а также рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т.
Питание гидроусилителей рулей и элеронов осуществляется от двух независимых бустерных гидросистем (БГС), левой и правой. Гидроусилители рулей направления, кроме того, могут питаться в аварийном режиме от двух электроприводных насосных станций НС-39.
Предусмотрена возможность перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы.
На земле рули самолёта фиксируются электродистанционной системой стопорения рулей. Это обеспечивается механизмами стопорения (на самолётах 1-4 серий) или рулевыми приводами (на самолётах 5-7 серий).
На самолёте приняты меры по предотвращению пожара и его ликвидации.
В гондолах двигателей имеются экраны и противопожарные перегородки. ВСУ установлены в изолированных отсеках и защищены противопожарными перегородками. Также на самолёте установлено несколько комплектов систем сигнализации и автоматического пожаротушения:
Система ССП-2А сигнализирует о пожаре в гондолах двигателей и в отсеках ВСУ и НГ.
Система ССП-ФК сигнализирует о пожаре в топливных отсеках крыла и обтекателях шасси.
Система ССП-7 сигнализирует о пожаре внутри двигателей.
На самолётах 1-3 серии было установлено 11 баллонов ОС-8НФ с пламягасящим составом. На самолётах с 4 по 7 серии установлено 6 стационарных огнетушителей типа УБЦ-10-1. Противопожарная система имеет три очереди пожаротушения, причём первая очередь срабатывает автоматически, а вторая и третья активируются только вручную. В качестве огнегасящего состава применяется фреон 114В2.
В передней кабине имеется три переносных углекислотных огнетушителя, ещё шесть ручных огнетушителей ОФ-7 (ОР-2-6) установлены в грузовой кабине.
Самолёт Ан-22 предназначен для посадочного десантирования техники с расчётами и боеприпасами; парашютного десантирования техники с расчётами, грузов и техники на платформах, личного состава; транспортных перевозок различных грузов либо стандартных контейнеров; перевозки личного состава; перевозки раненых.
В комплект оборудования самолёта входят десантные сиденья с привязными ремнями и кислородное оборудование. Для размещения личного состава в грузовой кабине между шп. № 14-35 и 53-62 установлены бортовые сиденья, а между шп. № 15-35 и 36-62 — два ряда центральных сидений. Сиденья 8-и и 10-местные. Центральных сидений — 22 штуки. На верхней палубе в кабине сопровождающих размещаются 13 человек, на нижней палубе — 15 человек. В передней части грузовой кабины — 132 человека, в задней части — 130 человек. Всего пассажиров — 290 человек. При переоборудовании в санитарный вариант лежачие раненые перевозятся на носилках (112 человек) в четыре яруса, сидячие на боковых сидениях (90 человек). Дополнительно устанавливаются медицинские столы, в районе шп. № 14 организуется перевязочное отделение. Всего в санитарном варианте можно взять 202 человека. Все обеспечиваются кислородными масками.
Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств состоит из: трап-рампы, являющейся также нижней створкой грузового люка, рольганга, четырёх монорельсовых электротельферов ЭТ-2500 грузоподъёмностью до 2500 кг, двух электрических лебёдок ЛПГ-3000А, различного такелажного и швартовочного оборудования. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники, как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. С Ан-22 возможно десантировать парашютным способом технику и вооружение массой до 22 т.
Парашютное десантирование техники и грузов осуществляется на специальных платформах. Платформа вытягивается из самолёта с помощью вытяжной парашютной системы, при этом движение платформ происходит по специальному роликовому оборудованию. Оборудование для парашютного десантирования техники и грузов обеспечивает десантирование 4 платформ П-7 или 2 П-16. На П-7 может быть загружено 3750-10000 кг груза, на П-16 — 14000-21000 кг. Управление процессом сброса осуществляется штурманом или командиром корабля.
Для парашютного десантирования личного состава на борту самолёта имеется следующее оборудование:
Десантирование производится через рампу и (или) в дверь, в один, два или три потока. Покидание в 4 потока — с разрешения Главкома ВДВ.
Штатные грузы десантируются с помощью транспортёра П-134Т. Грузоподъёмность П-134Т — 4000 кг. Максимальный вес П-134Т с воинскими грузами — 3891 кг. Скорость грузовой цепи транспортёра — 1,1-1,3 м/с. Время от момента ухода первого груза до выхода последнего — не более 5 с.
На самолёте можно перевозить различные грузы в ящиках, тюках, бочках, контейнерах и т. п. Для швартовки груза применяются швартовочные цепи, ремни, сетки. В каркасе пола грузовой кабины между балками продольного набора на силовых кронштейнах расположены 324 гнезда для швартовочных узлов. В районе центроплана, на высоте 295 мм от теоретической линии пола, на стояках шпангоутов № 39, 44 и 49 расположены 6 гнёзд, на бимсовых балках в районе шпангоутов № 64-67 — 8 гнёзд. Гнёзда и их заделка рассчитаны на нагрузку не более 20 т по всем направлениям. В комплект швартовочного оборудования входят: 45 одинарных и 45 двойных швартовочных узлов, 20 цепей длиной 2000 мм (зелёные) и 20 цепей длиной 2700 мм (красные), 36 ремней длиной 3, 4 и 4,5 м, ремень-стяжка, швартовочные сетки (4 малые и 4 большие).
Также предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолёты Ан-22 № 01-01 и 01-03 переоборудовались для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.
На самолёте Ан-22 предусмотрены спасательные средства как для экипажа, так и для всех пассажиров.
Для спасения экипажа, при покидании аварийного самолёта в воздухе, служат наспинные парашюты ПНЛ-58 с аварийным запасом НАЗ-7, или С-3-3 с лодкой МЛАС-10Б, или парашют С-5К.
Для спасения экипажа над водной поверхностью служат два плота ПСН-6А.
Плоты ПСН-20А устанавливаются в зависимости от варианта применения самолёта. При посадочном десантировании 14 плотов подвешивается на каретках к монорельсам в грузовой кабине. При парашютном десантировании 7 плотов подвешиваются на створке грузолюка и 7 плотов, которые служат в качестве балласта для сохранения центровки, на монорельсах грузовой кабины. Плоты сбрасываются через люк на створке по трап-лотку. Трап-лоток ПТЛ-100А служит для пересадки людей на плоты при покидании самолёта на воде.
На Ан-22 система электроснабжения построена по двум принципиально разным схемам. На старых самолётах с первой по четвёртую серии была первичная сеть постоянного тока 28 вольт, первичная сеть переменного тока 115 вольт 400 герц и первичная сеть трёхфазного переменного тока 200 вольт.
На каждом двигателе имелось по одному генератору постоянного тока ГС-18М, одному генератору переменного тока СГО-30УРС и одному генератору ГО-16ПЧ8. В качестве резерва применялся преобразователь ПО-750. Вторичная сеть трёхфазного переменного тока 36 вольт запитывалась от двух трансформаторов Т-3/02, сеть однофазного переменного тока 36 В 400 Гц — от 3 понижающих трансформаторов ТС-1/0,25 (два рабочих и один в резерве). Для автономного питания потребителей постоянного тока служит генератор ГС-24МТВ на ВСУ ТА-4ФЕ. На приводе турбогенератора ТГ-60/2С установлен генератор ГТ-60ПЧ8АТВ, служащий одновременно источником переменного однофазного тока сети 115 В, 400Гц и трёхфазного переменного тока сети 200 В, 400 Гц. В качестве аварийных источников электроэнергии применяются 4 аккумуляторные батареи 20НКБН-25.
Подключение аэродромных источников переменного тока к бортсети осуществляется через разъёмы: ШРА-200ПК — для питания переменным током 115 В, ШРАП-400-3Ф — для питания переменным током 200 В и ШРАП-500 по постоянному току на правом обтекателе шасси.
На самолётах серий с 5 по 7 первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе. В качестве источников установлено четыре (по одному на двигателях) мощных генератора ГТ-120, вторичная сеть постоянного тока запитана от выпрямительных устройств. Установлено две вспомогательные установки ТА-6А1.
Включает прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПНПК) «Купол-22», бортовую навигационно-посадочную аппаратуру «Курс МП-2», автоматический радиокомпас «АРК-У2», автоматический радиокомпас АРК-11, радиовысотомер РВ-4, радиостанцию ближней навигации «РСБН-7С», радиотехническую систему дальней навигации «РСДН-3С» (впоследствии заменена на «А-711»), доплеровский измеритель скорости и угла сноса «ДИСС-013», самолётный ответчик международный «СОМ-64», самолётный дальномер «СД-67», антенно-фидерную систему «Пион-2П», систему предупреждения об облучении «Сирена-3М», аппаратуру опознавания «6202» и аппаратуру прицеливания по радиомаякам «А-811», система воздушных сигналов "СВС-ПН-15".
В составе ПНПК «Купол-22»:
На самолёте в левом обтекателе шасси возможна установка одного из аэрофотоаппаратов: АФА-42/20, АФА-42/50, АФА-42/75, АФА-42/100, НАФА-МК-25. В случае установки последнего (НАФА-МК-25), который предназначен для ночной съёмки, на держатели КДЗ-226 подвешиваются осветительные бомбы ФОТАБ-100-80 (2 шт.).
Топливная аппаратура включает четыре расходомера РТМСВ-3,2-25А (по одному на двигатель) и комплексную систему программного управления и измерения запаса топлива СПУТ2-2БТ. СПУТ состоит из измерительной части, включающей 36 ёмкостных датчиков в баках самолёта, электронных блоков измерения, преобразования и управления, 4 указателей.
Система питания анероидно-мембранных приборов состоит из отдельных магистралей полного и статического давлений, питающихся от трёх бортовых приёмников полного давления ППД-1В, двенадцати приёмников статического давления и двух резервных статических приёмников. На самолёте установлена централизованная система воздушных сигналов СВС-ПН-15-3.
Гировертикали типа ЦГВ-10.
Средства объективного контроля — трёхкомпонентный барометрический самописец К3-63 и регистратор полётных данных МСРП-12-96.
Другие системы приборного оборудования и приборы:
и др.
Кислородная система самолёта состоит из 4-х групп шаровых кислородных баллонов, каждый ёмкостью 12 литров медицинского кислорода под давлением 150 кг/см². Первая и вторая группа по 8 баллонов предназначена только для членов экипажа, третья и четвёртая группа по 6 баллонов каждая предназначена для людей в кабине сопровождающих.
Также в комплект оборудования самолёта входят: 7 кислородных приборов КП-24М (6 для экипажа в передней кабине и один в грузовой кабине для старшего бортового техника по ДО), 14 кислородных приборов КП-56Т коллективного пользования — комплектов кислородного оборудования для пассажиров, десантников и раненых (ККО-ПРД-Т), 2 переносных кислородных прибора КП-19 с баллонами КБ-2 для экипажа, 5 переносных кислородных прибора КП-21 с баллонами КБ-2 для людей, размещённых в грузовой кабине и в кабине сопровождающих, 4 комплекта шлангов перемещения КШП для людей, находящихся в грузовой кабине и 7 парашютных кислородных приборов КП-23 для каждого члена экипажа.
На самолёте предусмотрена установка кассетных бомбодержателей КДЗ-226, для подвески бомб калибра 100, 250 и 500 кг. Также, на эти держатели подвешиваются сбрасываемые радиомаяки. Для прицельного сброса используется ночной коллиматорный бомбовый прицел НКПБ-7.
Для постановки пассивных помех[каких?] на самолёт устанавливается комплект держателей КДС-16ГМ.
Всего с 1965 по 1975 год включительно было построено 68 самолётов Ан-22 и Ан-22А с первой по седьмую серию, включая прототип и планер для прочностных испытаний.
)_-_1.jpg)
| Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
|---|---|
| Ан-22 | Базовый вариант самолёта с первой по четвёртую серии, включая прототип 01-01 и планер для статиспытаний 01-02. Строились серийно с 1966 по 1973 год. В н.в. ни один самолёт не эксплуатируется: 01-01 на хранении, 01-03 и 02-09 экспонаты, 4 машины разбиты в авариях и катастрофах, остальные все порезаны. |
| Ан-22 «амфибия» | Самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.[6] |
| Ан-22А | Самолёт с увеличенной до 80 т коммерческой нагрузкой и взлётной массой 250 т (проект). Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18 000 л. с. Разрабатывался в 1966 году. |
| Ан-22А | Самолёты с 5 по 7 серию, отличались существенными конструктивными усовершенствованиями в системе управления, электроснабжения, топливной и других системах. Всего построено 28 (29) самолётов с 1973 по 1975 год включительно. Первая опытная машина пятой серии (она проходит как Ан-22 без буквы А) 05-01 зав № 03340501 при испытаниях потерпела катастрофу. Также под индексом Ан-22А значится прототип зав. № 9340203, затем он переделан в самолёт-лабораторию по отработке систем самолёта Ан-124. По состоянию на первую половину 2018 года 4 самолёта эксплуатируются, 10 находится на хранении, 4 разбито, 1 памятник, остальные порезаны. |
| Ан-22ПЗ («перевозчик») | Самолёт для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980—1983 годах переоборудовано 3 самолёта. |
| Ан-22ПС | Поисково-спасательный. Разрабатывался в 1967 году. |
| Ан-22ПЛО | Сверхдальний маловысотный самолёт противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. Разрабатывался согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 в ОКБ О. К. Антонова на базе Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А. П. Александрова малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции H. Д. Кузнецова. Hа взлёте и посадке использовалось обычное топливо, а в полёте работу СУ обеспечивал реактор. Расчётную продолжительность полёта определили в 50 часов, а дальность полёта — 27 500 км. В 1970 году Ан-22 № 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 года, на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке. |
| Ан-22Р | Носитель авиационно-ракетного комплекса баллистических ракет воздух-поверхность. Разрабатывался в 1969—1970 годах.[7] |
| Ан-22Ш | Самолёт с расширенным за центропланом фюзеляжем до 9,6 м. |
| Ан-122 | Самолёт с увеличенной до ста двадцати тонн коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км. При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолёта. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нём двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребёнка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций, делавших перелёт пассажиров некомфортным), но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 года выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт семьсот человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 года). |
| Ан-122-КС | Топливозаправщик на базе Ан-122. |
Россия — 4 Ан-22А (RF-09309, RA-09329, RA-09341 и RA-09342) по состоянию на 2024 год[8]. 2 единицы на хранении (RA-08830 и RA-09344). Все базировались в Тверской области на аэродроме Мигалово.
Украина: Авиалинии Антонова — 1 Ан-22 (UR-09307) в ремонте, по состоянию на январь 2021 года. 1 единица на хранении в музее (СССР-56391). | Этот раздел не завершён. |
Ан-22 эксплуатировались в полках 12-й авиационной Мгинской Краснознаменной дивизии дальнего действия, с базированием в Иваново (81-й военно-транспортный авиационный полк) и Сеще (566-й военно-транспортный авиационный полк). Затем самолёты поступили для эксплуатации в 8-й военно-транспортный авиационный полк на аэродроме Мигалово (Тверь). В дальнейшем 8 ВТАП был переформирован в 76-ю гвардейскую Ленинградскую Краснознамённую отдельную военно-транспортную эскадрилью; это подразделение оставалось единственным в стране, на вооружении которого были Ан-22 до 2009 года. В 2009 году на аэродроме Мигалово сформирована 6955-я авиационная база 1-го разряда (ВТА).
Самолёты Ан-22 активно применялись в начальный период для доставки грузов при ведении боевых действий в Афганистане (аэр. Кабул, Кандагар, Баграм), было совершено около 400 рейсов, при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС (аэр. Борисполь и Чернигов), при ликвидации последствия землетрясения в Армении. Также на Ан-22 возили грузы в Эфиопию, Ливию, Анголу, авиационные салоны в Ле-Бурже и Фарнборо. С распадом СССР и возникновением многочисленных межнациональных конфликтов Ан-22 неоднократно задействуются при перевозке войск и вывозу беженцев. В период с 1992 по 1995 год на этих самолётах выполнена огромная работа по выводу Западной группы войск (ЗГВ, также СЗГВ) из стран восточной Европы и ближнего зарубежья. И в дальнейшем Ан-22 активно применяются при транспортных перевозках как по нашей стране, так и за рубежом.
Также Ан-22 летали в коммерческих авиакомпаниях «Sigi Air Cargo» (1 самолёт LZ-SGB/6340103 был взят в лизинг на год в КБ Антонова), «Air Sofia Cargo» (1 самолёт LZ-SFD/6340103 был взят в лизинг на год в КБ Антонова), «Авиалинии Антонова» («Авиант», ранее структурное подразделение АНТК «Антонов») — было всего четыре машины Ан-22, включая первый прототип зав. № 01-01.
По состоянию на 2010 год эксплуатировалось 7 самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении.[9][неавторитетный источник] В России по состоянию на 2011 год: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.
Назначенный ресурс самолёта Ан-22 — 26 лет, 2500+100 посадок, 6500 часов. Однако уже через 2 года после окончания постройки последнего серийного самолёта на заводе-изготовителе были разобраны стапеля и оснастка, что в дальнейшем создавало огромные сложности при ремонте планера самолётов, повреждённых в эксплуатации. Также качество новых самолётов, изготовленных в Ташкенте, было на редкость низким — приёмка каждого самолёта затягивалась на 2-3 месяца, при этом обнаруживалось до 1000 недостатков.
Комплексные тренажёры лётного состава КТС-8 поступали в части с большим опозданием (3-5 лет после начала эксплуатации самолёта)
Предварительная подготовка самолёта к вылету вначале занимала двое суток составом в 19 человек. В дальнейшем трудозатраты были доведены до приемлемых величин (5,5 часов, 9 человек). Средний налёт на один отказ составляет 47 часов.
В конце июня 2024 года в СМИ появилась информация о том, что последние экземпляры Ан-22 летавшие в ВТА России, будут в скором времени выведены из эксплуатации в связи с насыщением парка самолётами типа Ил-76 и предельным возрастом: более 50 лет (что не гарантирует безопасность полётов). 16 августа 2024 состоялся последний рейс одного из Ан-22: вылетевший с аэродрома Мигалово борт RF-09309 приземлился в Екатеринбурге и будет переоборудован в музейный экспонат.
В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях потеряно девять машин[10][11].
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы | Жертвы | Описание происшествия |
|---|---|---|---|---|
| 18.07.1970 |  09303 |
Атлантический океан | 22/22 | Самолёт зав. № 00340207, командир корабля майор Бояринцев А. Я., 1 АЭ 81-й ВТАП. Исчез над океаном через 47 минут после вылета из Кеблавика (Исландия); были найдены единичные фрагменты самолёта и груза. Причины не установлены. Одна из версий крушения — взрыв на борту. |
| 19.12.1970 | 09305 |
 Панагарх |
12/12 | Самолёт зав. № 9340205, командир корабля — командир 1 АЭ 81-го ВТАП подполковник Скок Н. С. Задание по доставке гуманитарных грузов населению. По возвращении с аэродрома Дакка возникла аварийная ситуация. При выполнении аварийной посадки с одним работающим двигателем на аэродроме Панагарх самолёт ударился правой плоскостью крыла о здание, разрушился и сгорел. Экипаж и группа сопровождения погибли. |
| 21.12.1976 | 09318 |
Сеща |
8/8 | Самолёт зав. № 03340501, первый самолёт пятой серии. Командир корабля майор В. А. Ефремов, 566 ВТАП. Испытательный полёт по программе испытаний 100.703.123 ПМ ОКБ МАП. Из-за чрезмерного отклонение руля самолёт вошёл в режим глубокого скольжения с последующим выходом на закритические углы атаки и сваливанием. При выходе из пикирования создана перегрузка до 4 единиц, которая привела к разрушению верхнего зализа центроплана и правой верхней панели отъёмной части крыла. Самолёт разрушился, упал и взорвался, погиб экипаж 7 человек и инженер-экспериментатор АНТК. |
| 08.06.1977 | 09349 |
Сеща |
0/0 | Самолёт зав. № 02340405, командир корабля майор А. Н. Стеняев, 566 ВТАП. При взлёте с аэродрома Сеща выкатился за пределы ВПП и сгорел. Был застопорен руль высоты, ложное срабатывание световой сигнализации из-за отказа концевого выключателя ДП-702. Конструктивно-производственный недостаток самолётов первых серий. Самолёт разрушился и частично сгорел, экипаж жив. |
| 06.06.1980 | 09311 |
Внуково |
3/н. д. | Самолёт зав. № 043481251, командир корабля майор В. И. Шигаев, 8 ВТАП. При возвращении на базовый аэродром Мигалово после выполнения спец. задания по маршруту Багдад — Чкаловская в Московской воздушной зоне в горизонтальном полёте на H=5700 метров, экипаж обнаружил пожар в правом обтекателе шасси в районе входной двери. При выполнении аварийной посадки в аэропорту Внуково, при переходе на аварийное электропитание самолёт полностью обесточился. КК принял решение сажать самолёт на грунт на брюхо. Посадка выполнена грамотно, но по курсу движения самолёта оказалась деревня, командир отвернул, и самолёт свалился в овраг, где разрушился и загорелся. Погибли командир корабля, бортовой инженер-инструктор корабля и переводчик. Причина катастрофы: тепловой разгон аккумуляторной батареи 20НКБН-25 № 4 и последующий пожар в отсеке. |
| 13.03.1987 | 09334 |
.svg){kind=small} Аддис-Абеба |
0/н. д. | Самолёт зав. № 00340209. Командир корабля майор Смирнов В. А. При выполнении посадки в аэропорту Аддис-Абеба ночью в условиях грозы и дождя, без подсветки прожекторами, самолёт получил значительные повреждения. Самолёт восстановлен силами ИАС части для перегонки на базовый аэродром. После оценки технического состояния дальнейшая эксплуатация признана нецелесообразной, самолёт передан на хранение в музей ВВС РФ в Монино. |
| 13.01.1989 | 09307 |
 Аден |
0/н. д. | Самолёт зав. № 043481244, командир корабля майор Н. П. Волков, перевозка самолёта МиГ-25 в грузовой кабине. При взлёте с максимальным взлётным весом на скорости 260 км/ч произошла уборка носовой стойки шасси с последующим снятием с замков выпущенного положения передних и средних стоек основных ног шасси. Причина: несогласованные действия старшего борттехника корабля Чекордина и командира. Самолёт получил значительные повреждения силовых элементов нижней части фюзеляжа от 4-го до 32-го шпангоута. Восстановлен силами ИАС и заводскими специалистами за 8 месяцев, 12 декабря 1989 года своим ходом перегнан на капитальный ремонт в Киев, где продан за 24 тыс. руб. (продавцы — полковник Ю. Е. Скуридин, подполковник В. А. Сивков, майор Э. И. Сенченко). Самолёт восстановлен и с 1994 года находится в эксплуатации в КБ Антонова. На фото в разделе «История создания» эта машина. |
| 11.11.1992 | .svg){kind=small} 09303 |
Мигалово |
33/33 | Самолёт Ан-22А зав. № 053483299, рег. СССР-09303 (аналогичный номер был у разбившегося Ан-22 зав. № 00340207, см. выше). Командир корабля майор Мисютин И. П. Коммерческий рейс Тверь-Ереван. Разбился на взлёте. Преждевременная уборка закрылков при взлёте, перегруз на 20 тонн. Погибло 33 человека[12][13]. |
| 19.01.1994 |  09331 |
Мигалово |
7/10 | Самолёт зав. № 02340408, КК А. Я. Кредин, 8 ВТАП. После взлёта и выполнении первого правого разворота возник неконтролируемый крен с переходом на критический угол атаки. При попытке посадки на грунт разбился в районе деревни Антоново, погибли все, кроме командира, старшего борттехника и одного пассажира. По заключению комиссии, катастрофа произошла по причине отказа системы управления элеронами, представители КБ Антонова с выводом комиссии не согласились. |
| 28.12.2010 | 09343 |
Красный Октябрь, Тульская область |
12/12 | Самолёт Ан-22А зав. № 043482272, командир корабля майор Белов А, А. Падение с эшелона. Отказ системы управления, приведший к выходу на запредельный крен[14]. Лётчики посмертно награждены орденом Мужества[15]. |
Источник данных: [5]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
