Loading AI tools
Из Википедии, свободной энциклопедии
Малые охотники типа МО-4 — советские боевые катера, охотники за подводными лодками, принимавшие участие во Второй мировой войне.
| Малые охотники типа МО-4 | |
|---|---|
 Модель малого охотника типа МО-4 в Военно-морском музее Северного флота. |
|
| Проект | |
| Страна | |
| Изготовители |
|
| Операторы | |
| Предшествующий тип | МО-1, МО-2, МО-3 |
| Последующий тип | БМО, ОД-200 |
| Подтипы |
|
| Годы постройки | 1937—1945[1] |
| Построено | 261[2] (по другим источникам — 219)[3] |
| В строю | выведены из состава флота |
| Основные характеристики | |
| Водоизмещение |
54,0 т (нормальное)[4], 56,5 т (полное)[4] |
| Длина | 26,9 м[4] |
| Ширина | 4,0 м[5] |
| Высота | 2,68 м (борта на мидель-шпангоуте)[4] |
| Осадка | 1,25 м (средняя при полном водоизмещении)[4] |
| Двигатели | 3 двигателя ГАМ-34БС |
| Мощность | 3 × 850 л. с. при 1850 об/мин (3 × 675 л. с. при 1750 об/мин)[6] |
| Движитель |
3 валопровода, 3 гребных винта |
| Скорость хода |
26 узлов (полного хода), 10 узлов (экономическая)[4] |
| Дальность плавания |
340 миль (полным ходом)[5], 800 миль (на 10 узлах)[4] |
| Автономность плавания | 6 суток[4] |
| Экипаж | 24 человека[4] |
| Вооружение | |
| Навигационное вооружение | 3 магнитных компаса типа ГТУ-5[6] |
| Артиллерия |
2 × 45-мм/46 орудия 21-К, с 1944 г.: 2 × 45-мм/68 орудия 21-КМ[7] |
| Зенитная артиллерия | 2 × 12,7-мм пулемёта ДШК (с 1940 г.) |
| Противолодочное вооружение |
2 бомбосбрасывателя (8 ГБ ББ-1 + 24 ГБ БМ-1 в стеллажах), 1 ШПС «Посейдон», с 1941 г.: 1 ГАС «Тамир-1» или 1 ШПС «Цефей-2»[4][8] |
| Минно-торпедное вооружение |
4 мины обр. 1908 г. или 2 мины обр. 1926 г., или 6 мин типа Р-1, или 4 МЗ[6] |
 Медиафайлы на Викискладе |
|
Малые охотники типа МО-4 спроектированы 1936 году в конструкторском бюро (КБ) Судостроительной верфи Морской пограничной охраны НКВД СССР[lower-alpha 1] в Ленинграде под руководством главного конструктора С. В. Пугавко (начальник проектного сектора КБ — Л. Л. Ермаш, начальник КБ — Н. М. Ухин), с 1939 года главным конструктором был назначен Л. Л. Ермаш, возглавлявший НИОКР по дальнейшей модернизации малых охотников типа МО-4 и разработке последующих модификаций катеров серии МО. Катера типа МО-4 являлись дальнейшим развитием малого охотника типа МО-2, разработанного этим же КБ в 1933—1934 годах под руководством главного конструктора Л. К. Зворыкина (после отстранения и репрессирования последнего, доводка проекта МО-2 осуществлялась группой инженеров под руководством главного конструктора С. В. Пугавко)[6][10][11].
Всего для Морпогранохраны НКВД СССР в 1935—1940 годах было построено 27 катеров типа МО-2[12][1] (с учётом модификаций МО-1 и МО-3 — 32)[13]. Одна единица была построена на основе МО-2 как пограничный катер специальной службы (правительственный катер). Данный тип катера получил обозначение «МО-1». Катер отличался улучшенной комфортабельностью жилых помещений, бензиновыми двигателями меньшей мощности (общая мощность ГЭУ — 1130 л. с.) и соответственно меньшей скоростью хода (скорость полного хода — 14 узлов), а также уменьшенным составом вооружения — всего 2 пулемёта (после 1940 года — ДШК). Вступивший в строй в 1934 году[1] (по другим источникам, в 1935 году)[14] катер типа МО-1 вошёл в состав черноморской Морпогранохраны НКВД СССР, получив обозначение ПК-139 (по некоторым источникам, до 9 января 1941 года имел обозначение ПК-202)[15], и использовался как пограничный сторожевой катер (во время ВОВ входил в состав Черноморского флота ВМФ СССР)[14][1].
Ещё одной версией катеров типа МО-2 была модификация, получившая обозначение «МО-3», отличавшаяся от прототипа изменённой ГЭУ: вместо среднего двигателя АМ-34К[lower-alpha 2] был установлен американский бензиновый двигатель Sterling Viking производства Sterling Engine Company (Буффало) мощностью 565 л. с., вследствие чего общая мощность ГЭУ катеров типа МО-3 составляла 2065 л. с. Всего для черноморской Морпогранохраны НКВД СССР в 1935—1936 годах было построено 4 катера типа МО-3[17][18][1].
Малые охотники серии МО представляли собой катера с тремя главными бензиновыми двигателями и деревянным корпусом, разделённым водонепроницаемыми переборками на 9 отсеков. Корпус катеров с фундаментами под главные двигатели и стальными топливными цистернами имел 3-слойную обшивку (общей толщиной 30 мм), настил палубы и 2-слойные переборки изготовленные из первосортной сосны, киль — из дуба. Набор состоял из дубовых стрингеров и стальных полурамных шпангоутов[6][10].
Одним из основных недостатков катеров типа МО-2, ставшим одной из причин разработки усовершенствованного проекта МО-4, была неудовлетворительная остойчивость: на циркуляции при максимальных и средних скоростях хода имел место значительный внутренний крен (до 25—35°), а также большой диаметр циркуляции (5—6 длин корпуса). Кроме того, слишком поздно выявленные недостатки в системе подачи топлива привели к взрыву и пожару на одном из построенных катеров (заводской № 10) во время ходовых испытаний в 1935 году (погибло 6 человек), послужившие поводом для отстранения и отдачи под следствие за «вредительство» главного конструктора Л. К. Зворыкина и главного инженера судоверфи В. Е. Бурачека. Присланная на судоверфь группа ранее репрессированных специалистов во главе с инженером-механиком С. В. Пугавко в течение полутора месяцев смогла переработать проект МО-2, внедрив вместо изначальной схемы подачи бензина из нижней части топливной цистерны под гидростатическим напором — сифонную подачу топлива к двигателям с присоединением к верхней части цистерны. Также была внедрена арматура высокого давления на трубопроводах, исключающая возможность появления неплотностей. В дальнейшем эти усовершенствования применялись на всех последующих катерах типа МО-2, а также типа МО-4 и дальнейших модификациях серии МО[6][10][11].
Основными отличиями МО-4 от МО-2 стали некоторые изменения в ГЭУ, а также в главных размерениях для повышения остойчивости: увеличен развал шпангоутов выше КВЛ в носовой части, уменьшена высота борта на 100 мм, убран уступ палубы на корме; главные двигатели расположили ниже на 200 мм, топливные цистерны также были расположены ниже чем на типе МО-2. Два главных двигателя по бортам, в отличие от прототипа, разместили в носовом машинном отделении, а средний — в кормовом. Вместо двигателей ГАМ-34 общей мощностью 2250 л. с., заложенных по проекту на МО-2[lower-alpha 2], на малых охотниках типа МО-4 были установлены двигатели ГАМ-34БС общей мощностью 2550 л. с., при этом все 3 главных двигателя были оснащены реверсивными муфтами (на катерах типа МО-2 средний двигатель не имел реверсивной муфты и мог использоваться только на переднем ходу); также были и другие незначительные изменения[6][10][11][2].
Серийное строительство катеров было развёрнуто на той же ленинградской Судоверфи Морпогранохраны НКВД СССР, в 1939 году переименованной в Завод № 5 НКВД СССР. До начала Великой Отечественной войны на нём было построено 186 катеров: 73 МО-4 пополнили состав флотов, 113 вошли в состав Морпогранохраны НКВД СССР[7]. Часть малых охотников, вошедших в состав Краснознамённого Балтийского флота (КБФ), приняли участие в советско-финской «зимней» войне.
Распределение катеров типа МО-4 к началу ВОВ[7]:
После начала ВОВ серийное строительство катеров типа МО-4 велось на Заводе № 5, а также на заводах № 640 (16 единиц) и № 638[lower-alpha 3] (12 единиц)[7]. Несмотря на все трудности, в тяжёлые военные годы было построено 75 катеров типа МО-4.
В довоенное время большинство из построенных малых охотников несло сторожевую службу в составе частей Морпогранохраны НКВД. Морским пограничникам пришлось осваивать морские границы Литовской, Латвийской и Эстонской ССР, вошедших в состав СССР в 1940 году.
После начала ВОВ весь судовой и личный состав Морпогранохраны НКВД СССР западных пограничных округов 23 июня 1941 года был переведён в оперативное подчинение соответствующих флотов и флотилий ВМФ, а 23 сентября 1941 года организационно включен в их состав[21]. В связи с этим бывшие пограничные катера (ПК) типа МО-4 и их экипажи несли службу в составе ВМФ и активно участвовали в боевых действиях: выполняли задачи охранения и противолодочной обороны для защиты внутренних (каботажных) водных коммуникаций, а также в составе охраны водных районов (ОВР) пунктов базирования флота, и т. д. Кроме МО-4 западных пограничных округов, в 1944 году ещё 6 ПК типа МО-4 дальневосточной Морпогранохраны НКВД также были переданы в состав ЧФ[7].
![Thumb](#/media/Файл:Катер_"морской_охотник"_Северного_флота_бомбит_глубинными_бомбами_немецкую_подводную_лодку.jpg)
Распределение катеров типа МО-4 в ВМФ за всё время ВОВ[7]:
В ходе боевых действий в годы ВОВ потеряно 86 катеров[7].
Один катер был построен на основе МО-4 с увеличенными главными размерениями и водоизмещением (длина × ширина × осадка: 27,2 × 4,8 × 1,45 м; полное водоизмещение — 60 т). Данный тип малого охотника получил обозначение «МО-5». Построенный на Заводе № 5 в 1939—1941 годах, 9 августа 1941 года катер типа МО-5 вошёл в состав КБФ, получив обозначение МО-113 (во время ВОВ выполнял задачи по защите коммуникаций и баз, принимал участие в обороне Ленинграда)[22][7].
В 1939—1940 годах в КБ Завода № 5 НКВД СССР под руководством главного конструктора Л. Л. Ермаша на основе МО-4 был разработан проект малого охотника со стальным корпусом (благодаря которому катер мог эксплуатироваться в условиях битого льда), при возросшем водоизмещении и соответствующем снижении скорости (полное водоизмещение — 66 т; скорость полного хода — 23 узла). Данный проект получил обозначение «МО-6». Однако Управление кораблестроения ВМФ в тот период не заинтересовалось новым типом малого охотника, поэтому строительство катеров данного типа началось лишь во время ВОВ в 1942 году. Всего в 1943 году было построено 4 катера типа МО-6, каждый из которых имел 3 бензиновых двигателя мощностью по 1200 л. с.; 2 из них в том же году вошли в состав ЧФ, а 2 других — в состав КВФл (последние 2 в конце того же года были переведены на ЧФ по железной дороге из Баку в Поти)[23][7][24].
Нехватка двигателей ГАМ-34БС в годы ВОВ, вызванная оккупацией странами «оси» и их союзниками промышленных районов СССР и трудностями эвакуации советской промышленности, вынудила к созданию одной из модификаций, получившей название «малые охотники проекта 174». Проект был разработан в ЦКБ-51 под руководством главного конструктора Н. Г. Лощинского в 1942 году, и включал в себя замену главных двигателей ГАМ-34БС на катерах типа МО-4 американскими бензиновыми двигателями Packard W8 мощностью по 1200 л. с., поставляемыми по ленд-лизу (по некоторым источникам, на катера проекта 174 вместо 3-х устанавливалось всего 2 главных двигателя Packard W8)[7]. В 1943 году катера проекта 174 начали вступать в строй; к примеру на сосновском Заводе № 640 из всех построенных катеров серии МО в 1943 году 12 были построены по проекту 174[8].
В 1942 году на основе МО-4 был разработан катер проекта 194 со стальным корпусом и частичным бронированием бортов, палубы и рубки, получивший обозначение «БМО» — бронированный малый охотник проекта 194. Проект был разработан на ленинградском Заводе № 196 (бывшем «Судомехе») под руководством А. Н. Тюшкевича (главный конструктор В. М. Мудров), и кроме того отличался упрощёнными прямолинейными обводами корпуса, ГЭУ (2 главных бензиновых двигателя Packard W8 мощностью по 1200 л. с. + 1 бензиновый двигатель малого хода ЗИС-5 мощностью 68 л. с.)[7][lower-alpha 4], а также вооружением (вместо носового 45-мм полуавтомата 21-К был установлен 37-мм автомат 70-К, вместо кормового орудия и одноствольных пулемётов — установленные за рубкой в диаметральной плоскости 2 тумбовые 12,7-мм спаренные установки с пулемётами ДШК или ленд-лизовскими «Кольт-Браунинг» M2[25], плюс ещё один или два ДШК на рубке в одноствольной или спаренной 12,7-мм турельной установке соответственно; 2 бомбосбрасывателя вмещали в себя по 6 глубинных бомб типа ББ-1; с 1944 года кормовая пулемётная установка стала заменяться 45-мм полуавтоматом 21-КМ)[7]. Установленная на катерах данного проекта ГАС «Тамир-9» позволяла вести поиск подводных лодок на малом ходу (3—4 узла), который обеспечивался двигателем малого хода при отключенных главных двигателях. Постройка катеров проекта 194 велась в 1943—1945 годах на том же Заводе № 196. Всего для ВМФ СССР было построено 66 катеров типа БМО[25][27][7][28].
Одними из основных недостатков малых охотников типа МО-4 были следующие: отсутствие модернизационных резервов в отношении бронирования — допускалось лишь «частичное съёмное бронирование при использовании катеров в десантных операциях без бронирования ходового мостика». Несмотря на улучшенную остойчивость по сравнению с типом МО-2, метацентрическая высота катеров типа МО-4 составляла всего 0,37 м, однако при бронировании ходового мостика листами брони толщиной 8 мм их метацентрическая высота уменьшалась до 0,27 м при критическом значении 0,30 м для катеров данного типа (в 1941—1942 годах на Черноморском флоте имели место случаи опрокидывания МО-4 после самовольного бронирования верхних постов экипажами катеров)[11].
Артиллерийское вооружение — 2 × 45-мм полуавтоматические пушки с практической скорострельностью 25 выстрелов в минуту, не имевшие стабилизации, не обеспечивали поражение скоростных целей, особенно в условиях качки. Кроме того, отсутствие в номенклатуре боеприпасов орудия снарядов с дистанционным взрывателем, зачастую являлось критическим при стрельбе по воздушным целям. Эти недостатки вызывали определённые трудности при выполнении флотских задач, вследствие чего на отдельные катера типа МО-4 дополнительно устанавливались 20-мм автоматические пушки «Эрликон», а с 1944 года на некоторых катерах кормовой 45-мм полуавтомат заменялся 25-мм автоматом 84-КМ[2].
Шумопеленгаторные станции (ШПС) малых охотников типа МО-4 позволяли вести поиск подводных лодок только на «сто́пе»: ШПС «Посейдон», установленная на катерах изначально, позволяла прослушивание лишь на дистанциях 2—5 кабельтовых (при этом отмечались случаи прохождения подводных лодок незамеченными рядом с катером), устанавливаемая с 1941 года ШПС «Цефей-2» обладала несколько улучшенными характеристиками — поиск мог осуществляться на дистанциях 5—15 кабельтовых[29]. Первая отечественная гидроакустическая станция (ГАС) «Тамир-1», устанавливаемая на некоторые катера типа МО-4 с 1941 года, обеспечивала поиск подводных лодок на малых ходах до 5—6 узлов[30], однако для катеров данного типа минимальный устойчивый ход под одним двигателем составлял около 6—8 узлов, что не позволяло ведение поиска посредством ГАС, и его приходилось вести также на «сто́пе»[31].
Тем не менее, несмотря на вышеуказанные недостатки и относительно большие потери, вызванные интенсивностью эксплуатации и широким спектром применения в ходе боевых операций флота, малые охотники типа МО-4 продемонстрировали довольно неплохую живучесть и мореходность: обводы и килеватость катера обеспечивали незаливаемость палубы, способность сохранять управляемость и двигаться в плохую погоду с минимальной потерей скорости, достаточную остойчивость при больших углах крена, умеренную качку, возможность развивать полную скорость при волнении 3—4 балла и идти с пониженной скоростью при состоянии моря до 6 баллов. Благодаря своей упругости деревянный корпус воспринимал значительные динамические нагрузки, а при разрушении корпуса взрывной волной, катер мог оставаться на плаву даже при затоплении 2-х отсеков[30][32].
МО-215, в очень плохом состоянии, находится в музее «Дорога Жизни» в поселке Осиновец (станция «Ладожское Озеро»). Катер долгое время находился под открытым небом и сильно пострадал, но сейчас экспонируется в специально построенном павильоне и готовится к реставрации[33].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
