Loading AI tools
Из Википедии, свободной энциклопедии
И-185 — опытный советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 40-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова.
И-185 | |
---|---|
| |
Тип | истребитель |
Разработчик | КБ Поликарпова |
Производитель |
завод №1 им. Авиахима (Москва) завод № 51 (Москва, Новосибирск) |
Главный конструктор | Поликарпов Н. Н. |
Первый полёт | 11 января 1941 года |
Статус | на вооружение принят не был |
Эксплуатанты | ВВС СССР |
Годы производства | 1940 — 1942 |
Единиц произведено | 5 |
Базовая модель | И-180 |
Медиафайлы на Викискладе |
Самолёт был задуман в 1939 году (проект 62 по нумерации типов самолётов, производившихся заводом № 1. И-200 имел номер 61, И-210 — 65). Поликарпов ставил задачу с «дальним прицелом». По его мнению, истребитель должен был обладать высокими скоростью и скороподъёмностью во всём диапазоне высот, мощным вооружением, высокими характеристики вертикального и горизонтального манёвра, устойчивости и управляемости, производственной и эксплуатационной технологичностью.
Задача была решена за счёт повышенной удельной нагрузки на крыло (по сравнению с другими отечественными истребителями), ставки на мощные перспективные двигатели воздушного охлаждения(такие как М-90, М-71 и т. д.), приводившей к большей энерговооружённости самолёта по сравнению с другими отечественными истребителями, хороших аэродинамических форм, использованием металлического крыла с хорошо выдержанными параметрами профиля.
Стрелковое вооружение первых вариантов И-185 состояло из двух синхронных пулемётов БС калибра 12,7 мм и двух синхронных ШКАС калибра 7,62 мм, а последних — из трёх синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм. Масса секундного залпа трёхпушечного И-185 составляла: И-185 М-82А — 3.49 кг, И-185 М-71 «образцовый для серии» — 3.7 кг. Для сравнения масса секундного залпа Ла-5 составляла 2.56 кг, а Ла-7 — 3.36 кг.
В январе-феврале 1941 года И-185 с мотором М-81, поставленным на самолёт в связи с отсутствием мотора М-90, достигал скорости 600 км/ч только на пикировании. И-185 с мотором М-71 проходил заводские испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 года, показав максимальную скорость у земли 503 км/ч, с форсажем — 520 км/ч, на высоте 3300 м — 582 км/ч, на высоте 6150 м — 620 км/ч. (более высокие показатели остались расчётными). На совместных испытаниях, проходивших с 10 февраля по 28 марта 1942 года И-185 с мотором М-71 показал максимальную скорость у земли на номинале 521 км/ч, на высоте 500 м на форсаже 556 км/ч, на высоте 3400 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) — 604 км/ч, на высоте 6170 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) — 630 км/ч. И-185 с мотором М-82А на совместных испытаниях с 13 апреля по 5 июля 1942 года показал максимальную скорость у земли на форсаже 549 км/ч, на высоте 6470 м — 615 км/ч. И, наконец, И-185 с мотором М-71, т. н. «образцовый для серии» или «эталон», с улучшенной аэродинамикой, на заводских испытаниях, завершившихся 12 октября 1942 года, достиг максимальной скорости 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м.
18 ноября эталон И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный лётчик-испытатель П. М. Стефановский. В полётах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П. Я. Федрови. В ходе испытаний самолёт показал максимальные скорости: у земли — 560 км/ч на номинале, 600 км/ч на форсаже; на высоте 2000 м — 615 км/ч на номинале, 650 км/ч на форсаже; на высоте 3200 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) — 649 км/ч. 15 декабря Стефановский получил на высоте 6100 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) скорость 680 км/ч, хотя вес самолёта в этом полёте был 3735 кг, что больше, чем на заводских испытаниях 3650 кг. Утверждается, что в отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за, как отмечалось в акте госипытаний, невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП. Самолёт госиспытания успешно прошёл и был рекомендован к серийному производству. В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утверждённом главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, испытывавшийся самолёт назван «лучшим современным истребителем».
В январе 1943 г. документация для постройки серии была передана с завода № 51 (завод Н. Н. Поликарпова) на не занятый в тот момент серией завод № 381, на котором началась подготовка серийного производства. Однако во время дополнительных испытаний на дальность 5 апреля 1943 года произошла авария из-за остановки двигателя (заклинил двигатель, так же как и в первый раз при полёте Стефановского). В результате погиб лётчик В. А. Степанчонок, проводивший испытания. Видимо эта трагедия стала для самолёта роковой. Утверждения, что вариант И-185 с мотором М-82 был неактуален ввиду появления Ла-5, спорны, так как летные характеристики Ла-5 с мотором М-82Ф примерно равнялись характеристикам И-185 с мотором М-82А, имевшим меньшую мощность. Моторы же М-82Ф и М-82ФН на И-185 не устанавливались и не планировались к установке. По официальной версии, вариант И-185 с мотором М-71 (как и штурмовик П. О. Сухого Су-6) не реализовывался серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71 и якобы отсутствия завода для выпуска И-185. Однако в то же время незапуск М-71 в серийное производство объясняли его ненужностью ввиду отсутствия самолётов под него. Появившееся в последние годы утверждение, что одной из причин незапуска И-185 в серию явилась большая металлоемкость конструкции машины, архивного подтверждения не находит. Так или иначе, но ни один из вариантов И-185 в серию запущен не был. На заводе № 381 в серию был запущен Ла-5ФН. На отсутствие единства мнений о судьбе И-185 в НКАП указывает серия писем заместителя наркома А.С.Яковлева наркому авиапромышленности А.И. Шахурину. В частности, в первом письме от 23 декабря 1941 г., подписанным также и Н.Н. Поликарповым, предлагалось организовать выпуск И-185 с мотором М-71 на заводе № 51 в Новосибирске малой серией с апреля 1942 г. К августу-сентябрю того же года количественный выпуск мог достичь двух машин в сутки. Резолюция А.И.Шахурина на письме гласила: "т.Дементьеву. Прошу переговорить".
За создание И-185 М-71 «образцовый для серии» Н. Н. Поликарпову была присвоена Сталинская премия 1-й степени за 1943 год.
И-185 — свободнонесущий моноплан, смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом, с полностью убирающимся шасси и закрытой кабиной. Самолёт проектировался с расчетом на относительно высокую нагрузку на крыло, при этом высокая скороподъёмность достигалась за счет низкой нагрузки на мощность, а маневренность за счет применения механизации крыла.
Фонарь кабины летчика состоит из цельного козырька обтекаемой формы, открывающейся средней части и неподвижной прозрачной задней части. Средняя часть фонаря кабины имеет механизм сбрасывания.
Механизация крыла — автоматические предкрылки и щитки-закрылки по одной секции под центропланом и под отъёмной частью крыла с каждой стороны. Элероны односекционные, на левом установлен триммер. Каркас элеронов дюралевый состоит из лонжерона и нервюр, обшивка полотняная.
Конструкция киля деревянная и является частью фюзеляжа, состоит из двух лонжеронов, нервюр и работающей обшивки. Каркас руля направления и руля высоты дюралевый, состоит из лонжерона и нервюр, обшивка полотняная. На руле высоты и руле направления установлены триммеры.
Система управления механизацией крыла гидравлическая состоит из крана управления в кабине, гидроцилиндра уборки-выпуска с замками убранного и выпущенного положения и жесткой проводки управления. Предкрылки отклоняются автоматически при достижении самолётом скорости меньше заданной.
В конце декабря 1942 г. проходил фронтовые испытания на Калининском фронте, испытания проводил 728-й истребительный полк. Летчики: капитан Д. Купин, старший лейтенант Н. Игнатьев, сержанты А.Боровых, А. Томильченко.
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний — 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причём ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым — сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полёт, когда над советской территорией шёл воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй вражеских самолётов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полёта выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихок». Один полёт был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н. П. Игнатьева, А. Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолёт.
Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев — на «образцовом», Боровых и Томильченко — на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.
Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвращаясь в Старицу. Преследовались цели: во-первых, создать у германского авиационного командования иллюзию наличия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооружённого И-185, а во-вторых снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром базирования.
Всего каждым лётчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов. В лётную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома. Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полётах командир полка Василяка и Кустов.
Несмотря на исключительно положительные отзывы со стороны лётчиков, самолёт так и не стал серийным.
Приведённые характеристики соответствуют модификации И-185 с двигателем М71 (эталон, И-186).
Источник данных: Маслов, 2003; Шавров, 1988; Гугля, 1994.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.