Loading AI tools
советский дальний бомбардировщик Из Википедии, свободной энциклопедии
ДБ-3 (ЦКБ-30) — дальний бомбардировщик, разработанный накануне второй мировой войны в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина.
| ДБ-3 (ЦКБ-30) | |
|---|---|
.jpg) | |
| Тип | дальний бомбардировщик |
| Разработчик |
 ОКБ-39 |
| Производитель | |
| Главный конструктор | С. В. Ильюшин |
| Первый полёт |
лето 1935 года (ЦКБ-26) весна 1936 года (ЦКБ-30) |
| Начало эксплуатации | август 1936 года |
| Конец эксплуатации | списаны после 1947 года |
| Статус | снят с эксплуатации |
| Эксплуатанты |
.svg){kind=small} ВВС РККА |
| Годы производства | 1937—1941 |
| Единиц произведено | 1528 |
| Варианты | ДБ-3Ф (Ил-4) |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Первый полёт опытной машины БДД (ЦКБ-26) выполнен летом 1935 года лётчиком-испытателем В. К. Коккинаки. В 1936 году на самолёте установлено пять мировых рекордов. В серии самолёт получил обозначение ЦКБ-30, или ДБ-3. До начала Великой Отечественной войны началось массовое серийное производство самолётов, а также доработки и постройка опытных машин ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2 для выполнения рекордных перелётов:
В дальнейшем были разработаны модификации под более мощные моторы и иной состав оборудования и вооружения — ДБ-3А, ДБ-3Б, ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М.
Самая удачная глубокая модернизация самолёта под индексом ДБ-3Ф в дальнейшем стала считаться отдельным типом, названным по имени конструктора — Ил-4. Самолётов этой модификации было построено 5256 шт. на 4 авиазаводах СССР (см. отдельную статью).
Самолёты ДБ-3/Ил-4 принимали участие в советско-финской войне зимой 1939—1940 года, в Великой Отечественной войне и в советско-японской войне в качестве основных дальних бомбардировщиков ВВС РККА, в качестве бомбардировщиков и торпедоносцев в ВВС ВМФ, а также в качестве транспортных самолётов, буксировщиков планеров и разведчиков. ДБ-3 и Ил-4 оказался основным и самым массовым дальним бомбардировщиком в СССР военного периода.
Первые удары по Берлину в ночь на 8 августа 1941 года выполнялись экипажами особой группы, сформированной на базе 1-го мтап ВВС Балтийского флота на самолётах ДБ-3. Три группы из 15 машин поднялись с оперативного аэродрома «Кагул» на острове Эзель (Сааремаа) Моонзундского архипелага и успешно выполнили боевую задачу.[3].
Самолёт отличала строгость в пилотировании. После окончания Великой Отечественной войны все находящиеся в строю самолёты стали поэтапно списывать в связи с заменой на более современные. Несмотря на большое количество построенных бомбардировщиков, до настоящего времени не сохранилось ни одного экземпляра. Все находящиеся в музеях и на постаментах самолёты восстановлены и собраны энтузиастами авиации.
29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и Wright Cyclone R-1820F-3[англ.]. В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85. Двигатели М-85 выпускались серийно на заводе в Запорожье.[4] Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.
Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.
Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23.
В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) — Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.
ДБ-3 выпускался и в десантном варианте, для этого под фюзеляжем подвешивали цельнометаллическую десантную кабину, рассчитанную на размещение 10 парашютистов с личным оружием[5].
Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС. Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.
В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии. В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф.
С 1937 г. ДБ-3 выпускали московский авиазавод № 39 и воронежский № 18, а с 1938 г. — завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Производство продолжалось в Воронеже до конца 1939 года, в Москве — до марта 1940 года, в Комсомольске-на-Амуре — до первого квартала 1941 года. В общей сложности было изготовлено 1528 самолётов.[6]
Выпуск самолётов ДБ-3 (1937 — 1941 гг.)[6] :
| Модель | Производитель | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | Всего |
| ДБ-3 | №18 (Воронеж) | 12 | 204 | 555 | 771 | ||
| ДБ-3 | №39 (Москва) | 33 | 68 | 279 | 380 | ||
| ДБ-3 | №126 (Комсомольск-на-Амуре) | 30 | 125 | 100 | 25 | 280 | |
| ДБ-3Т | №39 (Москва) | 97 | 97 | ||||
| Всего | 45 | 399 | 959 | 100 | 25 | 1528 | |
| Производитель | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | Всего |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| № 126 (Комсомольск-на-Амуре) | 11 | 7 | 5 | 2 | 25 |
По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87. Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями. В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг) и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.
В начале 1939 года было решено отправить в Китай 24 самолёта ДБ-3 вместе с советским персоналом. Подготовкой руководили лично командарм В.С.Хользунов и главный штурман ВВС А.В.Беляков, командиром был назначен капитан Г.А.Кулишенко. В июле самолёты прибыли на место постоянного базирования в Чэнду.[9]
Хорошая выучка позволила экипажам быстро освоить незнакомый район. Их крупнейшим успехом стали два налёта на авиабазу в Ханькоу - почти за полторы тысячи километров от Чэнду. Точное расположение объектов на вражеском аэродроме было неизвестно, система ПВО - тоже. Вылет решено было производить днём с доразведкой на месте, рассчитывая на внезапность и большую высоту.[9]
ДБ-3 появились над Ханькоу на эшелоне 8700 м. На аэродроме не было никакой маскировки, самолёты стояли в четыре ряда крылом к крылу. Отбомбившись "сотками", лётчики Кулишенко уничтожили, по японским данным, 50 самолётов и 130 человек личного состава. Ещё 300 было ранено. Пожар бензохранилища продолжался более трёх часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель (в его кабине находился будущий известный ас Сабуро Сакаи) не смог их догнать.[9]
Подготовку к очередным вылетам трудно было скрыть. Во втором налёте, 14 сентября 1939 года, ударная группа из 20 ДБ-3 была атакована на большой высоте, едва успев отбомбиться. Возможно, это были высотные истребители A8V-1, или, как называли их наши пилоты, И-98 - 2РА-ВЗ, проданные японцам американской фирмой Северский. В ходе боя самолёт Кулишенко был повреждён, а сам пилот ранен. Тем не менее, он довёл группу до города Вансянь, где произвёл посадку на реку Янцзы метрах в ста пятидесяти от берега. Из последних сил Кулишенко выпустил шасси, но выбраться из кабины уже не смог. Самолёт плавно встал на грунт и вскоре был поднят и отремонтирован. В рейдах из Ханькоу, по данным противника, было сожжено не менее 140 самолётов, советские потери составили 3 машины.[9]
Параллельно с боевыми полётами шла подготовка китайских экипажей. Первыми на задания стали летать штурманы и стрелки, с обучением пилотов дело обстояло сложнее - второй комплект органов управления в кабине штурмана был неполным. Тем не менее, летом 1940 года подготовка китайского персонала была завершена, и советские экипажи вернулись домой, а ДБ-3 продолжали воевать.[9]
В Китае самолёты эксплуатировались до 1942 года, а затем использовались как учебные[6].
На Северо-Западном фронте было сосредоточено 180 ДБ-3. Во время войны с Финляндией на самолёты пытались устанавливать неубирающиеся лыжные шасси. Однако лыжи постоянно примерзали на стоянке и даже при остановках на старте, и от лыжного шасси отказались, применив эксплуатацию на колёсном шасси с укатанных аэродромов. Финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней огневой точки. Некоторые финские лётчики-истребители якобы добивались значительного числа побед, отражая налёты ДБ-3. Так, по неподтверждённым и сомнительным утверждениям финской стороны, 6 января 1940 пилот финских ВВС Йорма Сорванто (Jorma Sarvanto) якобы за 4 минуты сбил 6 бомбардировщиков ДБ-3[10]. Скорей всего данные заявления были обычным для войн агитпропом. Безвозвратные потери ДБ-3 в ходе Финской войны составили 74 самолёта[6].
Сначала ДБ-3 использовались для бомбардировки Берлина в 1941 году. 7 августа в 21:00 с территории Прибалтики, с аэродрома Кагул на острове Саарема, где имелась короткая грунтовая полоса, с интервалом в 15 минут в воздух поднялись 15 самолётов ДБ-3Ф ВВС Балтийского флота, загруженные бомбами ФАБ-100 и листовками. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Экипажи без потерь вернулись на аэродром. Налёты на Берлин повторялись ещё не раз. Последний был 5 сентября. Когда пришлось оставить Таллин, полёты с островов стали невозможны.[11]
К началу Великой Отечественной войны далеко не все ДБ-3Ф были оборудованы нижней огневой точкой, верхняя турель также оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость. С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.
Теоретически на самолёт можно было подвесить до 2500 кг бомб, но на практике это было редко, так как взлетали с грунтовых аэродромов. Длина взлётной полосы была обычно не более 1 км. При попытке взлететь с двумя 500 кг и одной бомбой весом 1 тонну по приказу Сталина и разрешению лётчика испытателя Коккинаки два самолёта упали на взлёте. Экипажи погибли. Самолёт не был оснащён отапливаемой кабиной, не было никаких радиолокационных приборов, поэтому лётчики теряли маршрут и садились на лес, а не на аэродромы, теряли самолёты. Из-за неправильной организации боевых вылетов, решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям ДБ-3. Так, 22 июня 1941 года из 70 самолётов ДБ-3Ф 96 дбап, не вернулось 22 машины, из которых более половины было сбито. После этого, первого военного вылета, четверть самолётов полка встала на ремонт. 23 июня, при нанесении бомбового удара по автоколонне противника девяткой ДБ-3Ф 212 дбап было потеряно 8 самолётов.
Только во вторую половину войны ДБ-3Ф стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ДБ-3 (1936 года):
Источник данных: Новожилов, 1990; Шавров, 1988.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
