Gara Câmpulung la Tisa

Gara Câmpulung la Tisa este o stație de cale ferată care deservește Câmpulung la Tisa, județul Maramureș, România. Situată pe Linia 411 și Linia 423, linii secundare ale Magistralei CFR 400, este stație de frontieră.

Câmpulung la Tisa
Informații generale
Adresă	Strada Gării nr.711, 437080, Câmpulung la Tisa, Maramureș
Coordonate	47°59′0″N 23°46′6″E ({{PAGENAME}})
Linii	Linia 411 Linia 423 (Magistrala CFR 400)
Gări adiacente	gara Sighetu Marmației Teresva[*][[Teresva (gară din Ucraina)|​]]
Structură	la nivel
Peroane	2
Linii	5 3(1 435 mm) 2(1 520 mm)
Istoric
Alte informații
Proprietar	Compania Națională de Căi Ferate CFR SA
Administrator	Compania Națională de Căi Ferate CFR SA
Locația
Modifică date / text

[ v d m ] Secțiunea de cale ferată pentru Gara Câmpulung la Tisa
Legendă
km Înclinație maximă: 6 ‰ ↓ ↑spre Korolevo 17,6 Teresva (P.T.F. Feroviar) →spre Velîkîi Bîcikiv 14,7 Râul Tisa (Granița România–Ucraina) 12,9 D.N.19 11,9 Câmpulung la Tisa (P.T.F. Feroviar) 2,9 Râul Valea Păstăilor 2,6 Râul Iza 1,5 D.N.19 0,0 118,3 Sighetu Marmației 116,3 Cămara Sighet →spre Solotvîno 115,8 D.N.18 111,8 Tisa 110,1 D.N.18 110,1 Crăciunești 108,3 D.J.185 →spre Velîkîi Bîcikiv 106,2 Bocicoi ↓spre Valea Vișeului Înclinație maximă: 9 ‰ ↑

Istoric

Câmpulung la Tisa a fost legat la rețeaua de cale ferată pe 4 decembrie 1872, odată cu inaugurarea tronsonului Bustyaháza (Buștîno/Bustea) – Máramarossziget (Sighetu Marmației) a liniei de cale ferată Debrecen – Szatmárnémeti (Satu Mare) – Királyháza (Korolevo/Craihaza) – Máramarossziget (Sighetu Marmației).^[1][2] Linia a fost exploatată de Északkeleti Vasúttal (Căile Ferate Nord-Est) iar din 1890 linia a fost preluată de către Căile Ferate Maghiare (Magyar Államvasutak).^[3][4] După inaugurarea liniei, remorcarea trenurilor a fost făcută cu locomotive cu abur, din clasele MÉKV I (nr. 1"–8"), II (nr. 1–21), III (nr. 50–73), III (nr. 101–105), III (nr. 200–208), XII (nr. 400–401) și seriile MÁV 221, 238, 326, 335, 374 și 377.^[5] La sfârșitul Primului Război Mondial, linia ferată a fost împărțită în patru părți: porțiunea de vest de la Debrecen până la Nyírábrány a rămas Ungariei, porțiunea de la Carei la Halmeu a trecut pe teritoriul României, tronsonul de la Diakovo (astăzi Nevetlenfolu) până după Teresva pe teritoriul cehoslovac și cel de după Teresva de la Câmpulung la Tisa la Sighetu Marmației din nou pe teritoriul României, astfel Câmpulung la Tisa a devenit stație la frontiera cu Cehoslovacia.^[6] Ca urmare a celor două dictate de la Viena din martie 1939 și august 1940 întreaga linie ferată a trecut sub control maghiar pentru o perioadă de câțiva ani. După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, granițele din anul 1938 au fost restaurate parțial, însă Ucraina Carpatică nu a mai fost retrocedată Cehoslovaciei, ci a fost inclusă în Uniunea Sovietică iar Câmpulung la Tisa a devenit stație la frontiera româno-sovietică. Căile Ferate Sovietice (în rusă "Советские железные дороги" Sovetskie Jeleznîe Doroghi SJD) au schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartamentul standard (1 435 mm) la ecartamentul larg (1 520 mm). Odată cu prăbușirea URSS în 1991, partea sovietică a liniei de cale ferată a trecut pe teritoriul ucrainean și este exploatată de Căile Ferate Ucrainene (în ucraineană "Укрзалізниця" Ukrzaliznîția UZ). În 1895, odată cu inaugurarea liniei de cale ferată Máramarossziget (Sighetu Marmației) – Barnabás (Kostîlivka/Berlebaș) – Kőrösmező (Iasinia/Frasin) – Stanislau (Ivano-Frankivsk), Sighetu Marmației a fost legat de Frasin și Ivano-Frankivsk.^[7] Întrucât linia era situată atât pe teritoriul Cisleithaniei cât și pe cel Transleithaniei al Austro-Ungariei, porțiunea austriacă a căii ferate a fost exploatată de către Căile ferate de stat cezaro-crăiești austriece / Căile ferate de stat imperialo-regale austriece (în germană "k.k. österreichische Staatsbahnen") iar cea ungară de către compania feroviară MÁV (în maghiară "Magyar Államvasutak").^[8] La sfârșitul Primului Război Mondial, linia ferată a fost împărțită în trei părți: porțiunea de sud de la Sighetu Marmației până după Valea Vișeului a rămas României, porțiunea mediană de la Dilove la Frasin a trecut pe teritoriul cehoslovac și cea de nord de după Frasin la Ivano-Frankivsk pe teritoriul Poloniei. Ca urmare a stabilirii acestor noi granițe, căile ferate din partea românească a Maramureșului nu au mai avut nici o legătură cu restul rețelei feroviare a României. În 1928 s-a încheiat un acord între Polonia, Cehoslovacia și România cu privire la modul de folosire a acestei linii, astfel legătura feroviară dintre Maramureș și restul țării se facea prin teritoriul cehoslovac.^[9][10] Ca urmare a celor două dictate de la Viena din martie 1939 și august 1940 și a Pactului Ribbentrop-Molotov porțiunea de sud și cea mediană a trecut sub controlul maghiar iar porțiunea de nord a trecut la Uniunea Sovietică.^[11] În 1941, Germania a atacat Uniunea Sovietică iar după cucerirea Galiției, autoritățile militare germane de ocupație au înființat Direcția Căilor Ferate de Est Lemberg (în germană "Ostbahndirektion Lemberg"), subordonată Direcției Generale a Căilor Ferate de Est (în germană "Generaldirektion der Ostbahn" Gedob) care a preluat exploatarea căilor ferate din Galiția și, prin urmare, și a porțiunii nordice a traseului Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk. După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, granițele din anul 1938 au fost restaurate parțial, URSS a anexat atât Galiția, cât și Ucraina Carpatică, astfel că partea centrală și de nord a acestei căi ferate a trecut pe teritoriul său iar Căile Ferate Sovietice (SJD) au schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartamentul normal (1 435 mm) la ecartamentul lat (1 520 mm). România a primit înapoi partea de sud a Maramureșului (Județul Maramureș interbelic), cu porțiunea de sud a liniei.^[11] Deoarece tronsonul de la vest de Sighetu Marmației al căii ferate Debrecen – Sighetu Marmației, în apropierea localității Câmpulung la Tisa, a trecut iarăși pe teritoriul unui stat străin, de această dată cel sovietic, s-a rupt legătura de la Valea Vișeului prin Sighetu Marmației către Câmpulung la Tisa cu rețeaua feroviară a României. Din 1947 legătura Maramureșului cu restul țării pe calea feroviară a fost refăcută odată cu reluarea tranzitului prin teritoriul, de acum, sovietic.^[11] În 1949 a fost pusă în funcțiune linia Salva – Dealul Ștefăniței – Vișeu de Jos, care a conectat linia de cale ferată Valea Vișeului – Vișeu de Jos – Borșa deschisă în 1913 cu linia de cale ferată Beclean – Salva – Rodna Veche pusă în funcțiune în anul 1890, România a stabilit astfel o legătură a căilor ferate din Maramureș cu restul rețelei sale feroviare, fără a mai fi necesar tranzitarea teritoriului altei țări.^[12][13] Tronsonul între Valea Vișeului – Sighetu Marmației – Câmpulung la Tisa a fost echipat cu patru șine, pentru a putea fi folosit atât de trenurile care circulă pe șine cu ecartament normal, cât și de cele care circulă pe șine cu ecartament larg și este considerat linie de peaj.^{[14][15][notă 1]} După destrămarea Uniunii Sovietice în 1991, partea de nord a traseului a fost preluată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția (UZ) de la fosta companie feroviară sovietică SJD.^[11] Ambele puncte de trecere a frontierei, Valea Vișeului și Câmpulung la Tisa, sunt echipate numai cu șine cu ecartament larg.^[17]

Gara

Gara Câmpulung la Tisa este situată în satul Câmpulung la Tisa din comuna Câmpulung la Tisa, la 360 m de centrul localității și la 2,8 km de frontiera dintre România și Ucraina și a fost renovată în 2015, în cadrul unui proiect de securizare a granițelor, în vederea aderării României la spațiul Schengen.^[18]

Stația Câmpulung la Tisa este amplasată pe Linia 411 Sighetu Marmației – Câmpulung la Tisa, la kilometrul 11+940 față de stația Sighetu Marmației, respectiv pe Linia 423 Rahiv – Sighetu Marmației – Teresva, linie cu ecartament larg, folosită de trenurile Ukrzaliznîția (UZ), la kilometrul 5+780 față de stația Teresva. Stația este dotată cu instalație de centralizare electromecanică CEM.^{[19][20][21][22]}

Stația Câmpulung la Tisa are 5 linii, 3 linii cu ecartament normal (1 435 mm) și 2 linii cu ecartament larg (1 520 mm), dintre care patru sunt folosite pentru trenurile cu pasageri și trenurile de marfă (Liniile 2N, 3N, 3L și 4L) iar o linie este folosită pentru încărcare și descărcare mărfuri din mijloace de transport auto (Liniile 1N).^{[23][24][notă 2]} Cea mai scurtă linie are o lungime de 254 m iar cea mai lungă are 590 m.^[24]

După 2007 traficul prin stația Câmpulung la Tisa a fost inexistent.^[25][26] Ultimele trenuri care au circulat au fost cele pe traseul Sighetu Marmației – Teresva (1998-2007).^[27][28][26] În 2022 P.T.F. Feroviar Câmpulung la Tisa a fost redeschis.^[29][30][31]

Distanțe față de alte gări din România și Europa

Distanțe față de alte gări din România

• Câmpulung la Tisa și Arad (via Cluj-Napoca și Teiuș) - 568 km
• Câmpulung la Tisa și Baia Mare (via Dej Călători și Beclean pe Someș) - 310 km
• Câmpulung la Tisa și Beclean pe Someș - 152 km
• Câmpulung la Tisa și București Nord (via Cluj-Napoca) - 735 km
• Câmpulung la Tisa și București Nord (via Deda) - 618 km
• Câmpulung la Tisa și Cluj-Napoca - 235 km
• Câmpulung la Tisa și Dej Călători - 178 km
• Câmpulung la Tisa și Episcopia Bihor (via Cluj-Napoca) - 393 km
• Câmpulung la Tisa și Jibou (via Dej Călători) - 252 km
• Câmpulung la Tisa și Oradea (via Cluj-Napoca) - 387 km
• Câmpulung la Tisa și Satu Mare (via Baia Mare) - 370 km
• Câmpulung la Tisa și Suceava (via Salva) - 367 km

Distanțe față de alte gări din Europa

• Câmpulung la Tisa și Železničná stanica Bratislava-Petržalka (via Arad, Keleti Budapesta și Hauptbahnhof Viena) - 1148 km
• Câmpulung la Tisa și Keleti Budapesta (via Arad) - 821 km
• Câmpulung la Tisa și Keleti Budapesta (via Oradea) - 634 km
• Câmpulung la Tisa și Keleti Budapesta (via Valea lui Mihai) - 698 km
• Câmpulung la Tisa și Chișinău (via Suceava și Iași) - 614 km
• Câmpulung la Tisa și Kiev Pasajirski (via Suceava) - 1147 km
• Câmpulung la Tisa și Kiev Pasajirski (via Teresva, Korolevo, Mukacevo, Batovo, Strîi, Liov, Rivne și Sarnî) - 973 km
• Câmpulung la Tisa și Kiev Pasajirski (via Valea Vișeului, Rahiv, Ivano-Frankivsk, Liov, Rivne și Sarnî) - 939 km
• Câmpulung la Tisa și Praha hlavní nádraží (via Arad, Keleti Budapesta, Hauptbahnhof Viena și Brno hlavní nádraží) - 1493 km
• Câmpulung la Tisa și Hauptbahnhof Viena (via Arad) - 1083 km
• Câmpulung la Tisa și Hauptbahnhof Viena (via Oradea) - 897 km
• Câmpulung la Tisa și Hauptbahnhof Viena (via Valea lui Mihai) - 952 km

Note

1. Linie de peaj - linie care unește două stații ale unei administrații de cale ferată, trecând pe teritoriul unei administrații de cale ferată vecine; Peaj - drept de a folosi o cale ferată străină pentru transport cu vehicule proprii;^[16]
2. N - linie cu ecartament normal; L - linie cu ecartament larg^[24]

Bibliografie

• Laura Temian; Lazăr Temian; Valentin Băințan; Zamfir Dragomir; Laviniu Ardelean (2016). File de cronică : ținuturile Chioar, Codru, Lăpuș, Maramureș. Volumul I (din paleolitic până în 1918). Baia Mare: Biblioteca Județeană „Petre Dulfu” Baia Mare. ISBN 978-973-1748-73-3.
• András Gerő (1995). Modern Hungarian society in the making. The unfinished experience (în engleză). Budapesta: Central European University Press. ISBN 1-85866-024-6. LCCN 98136370. OCLC 33969922. OL 429357M.
• Viktor Röll (1923). Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (în germană). 10 (ed. zweite Auflage). Berlin: Urban & Schwarzenberg. OCLC 6600172. OL 25129841M.
• Károly Kopasz; Mihály Kubinszky; Bála Manndorff; Béla Varju (1975). Ungarische Lokomotiven und Triebwagen (în germană) (ed. 1). Basel: Birkhäuser Basel. doi:10.1007/978-3-0348-6445-9. ISBN 978-3-0348-6445-9. LCCN 85854673. OCLC 862554118. OL 2682244M. |access-date= necesită |url= (ajutor)
• Ignaz Konta; Hugo Koestler; Peter Friedrich Kupka; Friedrich Robert Engel; Hermann Strach (1898). Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie (în germană). 1 Partea a 2-a. Viena: Karl Prochaska. OCLC 6600172. OL 24333076M.
• Viktor Röll (1912). Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (în germană). 1 (ed. zweite Auflage). Berlin: Urban & Schwarzenberg. OCLC 6600172. OL 22879558M.
• Ioan Gheorghe Petrescu (1965). Rețeaua căilor ferate române : Geografie feroviară. București: Editura Transporturilor și Telecomunicațiilor. OCLC 935366101.
• Horváth, Ferenc; Kubinszky, Mihály (2003). „Vasúttársaságok építkezései a Bánságban” [Construcția de căi ferate în Banat] (PDF). Műszaki Szemle (în maghiară). Cluj-Napoca: Erdélyi Magyar Műszaki Tudományos Társaság / Societatea Maghiară Tehnico-Științifică din Transilvania (24). ISSN 1454-0746. Arhivat din original (PDF) la 22 octombrie 2023.
• Turnock, David (2004). „Railway network development in inter-war Romania: Economic and strategic motives” [Dezvoltarea rețelei de căi ferate în România interbelică: Rațiuni economice și strategice] (PDF). Geographica Pannonica (în engleză). Novi Sad: University of Novi Sad, Department of Geography, Tourism and Hotel Management in Serbia (8). doi:10.5937/GeoPan0408016T. ISSN 0354-8724. Arhivat din original (PDF) la 22 octombrie 2023.

Referințe

1. Horváth, Ferenc; Kubinszky, Mihály (2003). „Vasúttársaságok építkezései a Bánságban” [Construcția de căi ferate în Banat] (PDF). Műszaki Szemle (în maghiară). Cluj-Napoca: Erdélyi Magyar Műszaki Tudományos Társaság / Societatea Maghiară Tehnico-Științifică din Transilvania (24): 7–11. ISSN 1454-0746. Arhivat din original (PDF) la 22 octombrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
2. Laura Temian; Lazăr Temian; Valentin Băințan; Zamfir Dragomir; Laviniu Ardelean (2016). File de cronică : ținuturile Chioar, Codru, Lăpuș, Maramureș. Volumul I (din paleolitic până în 1918). Baia Mare: Biblioteca Județeană „Petre Dulfu” Baia Mare. p. 414. ISBN 978-973-1748-73-3. |access-date= necesită |url= (ajutor)
3. András Gerő (1995). Modern Hungarian society in the making. The unfinished experience (în engleză). Budapesta: Central European University Press. p. 140. ISBN 1-85866-024-6. LCCN 98136370. OCLC 33969922. OL 429357M. Accesat în 28 decembrie 2023.
4. Viktor Röll (1923). Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (în germană). 10 (ed. zweite Auflage). Berlin: Urban & Schwarzenberg. p. 71. OCLC 6600172. OL 25129841M. Accesat în 28 decembrie 2023.
5. Károly Kopasz; Mihály Kubinszky; Bála Manndorff; Béla Varju (1975). Ungarische Lokomotiven und Triebwagen (în germană) (ed. 1). Basel: Birkhäuser Basel. doi:10.1007/978-3-0348-6445-9. ISBN 978-3-0348-6445-9. LCCN 85854673. OCLC 862554118. OL 2682244M. |access-date= necesită |url= (ajutor)
6. Horváth & Kubinszky 2003, p. 7-11.
7. Ignaz Konta; Hugo Koestler; Peter Friedrich Kupka; Friedrich Robert Engel; Hermann Strach (1898). Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie (în germană). 1 Partea a 2-a. Viena: Karl Prochaska. p. 403. OCLC 6600172. OL 24333076M. Accesat în 28 decembrie 2023.
8. Viktor Röll (1912). Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (în germană). 1 (ed. zweite Auflage). Berlin: Urban & Schwarzenberg. p. 426. OCLC 6600172. OL 22879558M. Accesat în 28 decembrie 2023.
9. Panni Pongracz (22 august 2023). „Cum se călătorea de la Cluj la Sighet în anul 1935”. maramedia.ro. MaraMedia. Arhivat din original la 24 octombrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
10. Turnock, David (2004). „Railway network development in inter-war Romania: Economic and strategic motives” [Dezvoltarea rețelei de căi ferate în România interbelică: Rațiuni economice și strategice] (PDF). Geographica Pannonica (în engleză). Novi Sad: University of Novi Sad, Department of Geography, Tourism and Hotel Management in Serbia (8): 16–24. doi:10.5937/GeoPan0408016T. ISSN 0354-8724. Arhivat din original (PDF) la 22 octombrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
11. Turnock 2004, p. 16-24.
12. Ioan Gheorghe Petrescu (1965). Rețeaua căilor ferate române : Geografie feroviară. București: Editura Transporturilor și Telecomunicațiilor. p. 132. OCLC 935366101. |access-date= necesită |url= (ajutor)
13. Temian et al., p. 534.
14. „Constructii si reconstructii de linii”. railnet.ro. Forumul RAILNET. 7 decembrie 2016. Arhivat din original la 2 noiembrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
15. Petrescu 1965, p. 225.
16. „Peaj”. dexonline.ro. dexonline. Arhivat din original la 30 noiembrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
17. „Documentul de Referință al Rețelei CFR 2023 Anexa 6 Statii frontiera si principalele lor caracteristici” (PDF). cfr.ro. Pagina oficială a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA. 27 octombrie 2022. Arhivat din original (PDF) la 22 octombrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
18. Adrian Bărbulescu (9 septembrie 2019). „Gară modernizată cu două milioane de lei prin care nu mai trece niciun tren de 12 ani”. clubferoviar.ro. Club Feroviar. Arhivat din original la 7 noiembrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
19. „Documentul de Referință al Rețelei CFR 2023 Anexa 2c Harta sisteme de circulatie CFR” (PDF). cfr.ro. Pagina oficială a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA. 27 octombrie 2022. Arhivat din original (PDF) la 24 octombrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
20. „Documentul de Referință al Rețelei CFR 2023 Anexa 2b Harta linii interoperabile si neinteroperabile CFR” (PDF). cfr.ro. Pagina oficială a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA. 27 octombrie 2022. Arhivat din original (PDF) la 24 octombrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
21. „Strategia de Dezvoltare Urbană Sighetu Marmației 2017-2023” (PDF). primaria-sighet.ro. Pagina oficială a municipiului Sighetu Marmației. 25 ianuarie 2022. Arhivat din original (PDF) la 25 octombrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
22. Camelia Tocaci (8 februarie 2021). „Linii ferate, lăsate în uitare”. graiul.ro. Graiul Maramureșului. Arhivat din original la 7 noiembrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
23. „Documentul de Referință al Rețelei CFR 2023 Anexa 34a Infrastructurile de servicii in statii de cale ferata si serviciile furnizate” (PDF). cfr.ro. Pagina oficială a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA. 30 iunie 2023. Arhivat din original (PDF) la 26 octombrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
24. „Documentul de Referință al Rețelei CFR 2023 Regionala: CLUJ Stația: Sighetu Marmației, halta de mișcare: CÂMPULUNG LA TISA” (PDF). cfr.ro. Pagina oficială a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA. Arhivat din original (PDF) la 7 noiembrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
25. Ciprian Vancea (3 octombrie 2016). „Câmpulung la Tisa – Gara prin care nu trece trenul!”. graiul.ro. Graiul Maramureșului. Arhivat din original la 7 noiembrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
26. Adrian Bărbulescu (28 februarie 2022). „VIDEO De ce evacuarea refugiaților din Ucraina se face la polonezi cu trenul, iar la noi cu mașina”. clubferoviar.ro. Club Feroviar. Arhivat din original la 28 octombrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
27. „Intretinerea si exploatarea materialului rulant feroviar”. railnet.ro. Forumul RAILNET. 20 septembrie 2011. Arhivat din original la 30 octombrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
28. Vasile Dale (3 septembrie 2007). „Calatorie „ca in conserva" in trenul international care leaga Maramuresul de Ucraina”. emaramures.ro. eMM. Arhivat din original la 26 octombrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
29. „Punctul feroviar de frontieră Câmpulung la Tisa, la granița cu Ucraina, redeschis după 15 ani”. graiul.ro. Graiul Maramureșului. 15 noiembrie 2022. Arhivat din original la 7 noiembrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
30. „S-a redeschis, după 15 ani, circulația feroviară pe ruta Teresva – Câmpulung la Tisa”. maramedia.ro. MaraMedia. 15 noiembrie 2022. Arhivat din original la 23 noiembrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.
31. Adrian Bărbulescu (15 noiembrie 2022). „FOTO Punctul feroviar de frontieră Câmpulung la Tisa s-a redeschis după 15 ani”. clubferoviar.ro. Club Feroviar. Arhivat din original la 7 noiembrie 2023. Accesat în 28 decembrie 2023.

Legături externe

• Informatica Feroviară Mersul Trenurilor de Călători
• CFR Călători Mersul Trenurilor de Călători
• Compania Națională de Căi Ferate CFR SA
• Interrail