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A Lycoming Engines é um fabricante norte-americano de motores para aeronaves, com sede em Williamsport, Pensilvânia.
| Lycoming Engines | |
|---|---|
 | |
| Privada | |
| Atividade | Indústria aeroespacial |
| Fundação | 1845 |
| Fundador(es) | Ellen Curtis Demorest [en] |
| Sede | Williamsport, Pensilvânia |
| Área(s) servida(s) |  Mundo |
| Empresa-mãe | |
| Website oficial | www |
Produz motores quatro, seis e oito cilindros refrigerados a ar, com cilindros horizontais e opostos, incluindo os únicos motores acrobáticos a pistão certificados pela FAA para uso em helicópteros.
Superou a marca das 325 000 motores produzidos, que acionam mais da metade da frota de aviação geral do mundo. Na maior parte do tempo, a Lycoming foi uma divisão operacional da Avco Corporation, sendo chamada de AVCO Lycoming, mas em 1987 passou a ser uma subsidiária da Textron. [1]
Máquinas de costura, bicicletas e moda
A Lycoming data de sua fundação em 1845, por "Madame Ellen Curtis Demorest".[2] No entanto, a história inicial da empresa não é clara.[3] O biógrafo Ishbel Ross observa que o casamento de Ellen Louise Curtis com William Jennings Demorest ocorreu em 1858, um pouco mais tarde do que a suposta data de estabelecimento do empresa.[3]
Alguns anos depois, em Nova York, entre c. 1860 e 1887, os Demorests publicaram revistas de moda e operaram a Demorest Fashion and Sewing-Machine Company, também conhecida como Demorest Manufacturing Company. Eles produziram as máquinas de costura "Madame Demorest" e "Bartlett & Demorest" e venderam os padrões de papel inovadores de Ellen Demorest para marcação de tecidos para costura.[3] Durante este período, Ellen patenteou vários acessórios de moda,[4][5] enquanto seu marido patenteou melhorias para máquinas de costura[3] e um aparelho para a vulcanização de borracha.[6][7]
Por volta de 1883, Gerrit S. Scofield e Frank M. Scofield, agentes de publicidade de Nova York, compraram a marca Demorest e o negócio de máquinas de costura, com os Demorests mantendo o negócio de revistas, e construíram uma fábrica em Williamsport, no condado de Lycoming.[3][8] Por insistência da recém-criada "Williamsport Board of Trade", os cidadãos investiram US$ 100 000 na nova fábrica, que empregava 250 pessoas[3] e produzia de 50 a 60 máquinas de costura por dia.[9] Com o desenvolvimento da ""New York Bicycle"", projetada pelo funcionário S. H. Ellis em 1891, a empresa diversificou sua oferta de produtos.[3][9] Até o início da década de 1900 eles produziam máquinas de costura, bicicletas, máquinas de escrever, cadeiras de ópera, entre outros.[2][3][9]
Em 1907, a fabricação de máquinas de costura se tornou não lucrativa para Demorest, então a empresa foi vendida e reestruturada como Lycoming Foundry and Machine Company, mudando seu foco para a fabricação de motores automotivos.[2][3] Em 1910 forneceram seu primeiro motor automotivo para a Velie,[10] e durante o início da era pós-Primeira Guerra Mundial, foi um importante fornecedor para a Auburn (que produziu as linhas Auburn, Cord e Duesenberg). Em 1920, a Lycoming produzia 60 000 motores por ano, com uma força de trabalho de 2 000 pessoas. Para lidar com a capacidade, um novo complexo de fundição foi construído em Williamsport, naquele ano.[11] Eventualmente, a Lycoming se tornou o principal fornecedor da Auburn, e em 1927, Errett Lobban Cord comprou a empresa,[10] colocando-a sob seu grupo holdiing, a Auburn Manufacturing. Entre os motores que a Lycoming produziu para a Cord estava um De oito cilindros em linha, de 298,5 polegadas cúbicas de deslocamento, que gerava 5 cavalos de potência; ele foi usado no "Cord L-29". A Lycoming também fez um motor de 8 cilindros em linha, usado na lendária série "Duesenberg J", que gerava 265 cavalos de potência, seis vezes a potência de um "Ford Model A" contemporâneo. Uma versão supercharged, gerando 325 cavalos de potência, foi instalada nos modelos Duesenberg SJ e SSJ.
Em 1929, a Lycoming desenvolveu seu primeiro motor de aviação, o radial R-680, de nove cilindros.[2] Este foi um projeto bastante bem-sucedido e amplamente utilizado em aeronaves leves, incluindo a Cord's Travel Air.
Na década de 1930 desenvolveu com sucesso vários motores de aeronaves de alta potência. O O-1230 de 1.200 hp (895 kW) foi a tentativa da Lycoming de produzir um motor baseado no conceito de hipermotor do "United States Army Air Corps", com uma variedade de recursos que gerava quase 1 hp/in3 (46 kW/L) de deslocamento do motor. Porém, com a entrada em serviço do O-1230, foi superado por outros projetos e o investimento de US$ 500.000 não foi recuperado. Outra tentativa foi feita para resgatar o projeto empilhando dois O-1230s para fazer o motor H-2470 de 2.300 cv (1.700 kW) H, mas o único projeto a usá-lo, o Vultee XP-54, nunca entrou em produção. O Curtiss XF14C foi originalmente projetado para ser equipado com o H-2470, mas o baixo desempenho do motor levou à adoção de um motor radial alternativo no protótipo. (O XF14C não entrou em produção).
Sem se deixar abater pelo fracasso do O-1230 / H-2470, a Lycoming adotou um design ainda maior, o XR-7755 de 36 cilindros, o maior motor de pistão de aviação já construído. Este projeto também experimentou problemas e só estava pronto para uso no final da Segunda Guerra Mundial, quando o mundo da aviação estava se voltando para os turbojatos e motores turboélice para alimentar futuras aeronaves de grande porte.[12] Aparentemente, havia algum interesse em usá-lo no bombardeiro Convair B-36 Peacemaker, mas o radial de quatro fileiras Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros foi usado.
Durante as décadas de 1920 e 30, a Lycoming ainda fornecia motores aos fabricantes de automóveis. No entanto, esses clientes lentamente fecharam as portas ou mudaram para motores Continental em seus veículos. Em 1931, a empresa fornecia motores automotivos para apenas três empresas: Auburn, Cord e Duesenburg, todas ainda sob o controle da Cord.[13] Essas empresas fecharam suas portas em 1937,[14] após o que a Lycoming passou a projetar e produzir exclusivamente motores para aviação.[13] Nesse ínterim, a Smith Engineering Corporation, um dos primeiros fabricantes de hélices de passo variável, foi comprada pela Cord e mudou-se para Williamsport.[15][16]
Em 1939, Cord reorganizou todas as suas participações de aviação no grupo AVCO, momento em que a empresa de fabricação de motores tornou-se "AVCO Lycoming". Também alugou a Stratford Army Engine Plant, de propriedade do governo, em Stratford, Connecticut, e produziu radiais Wright sob licença. Depois da guerra, essa fábrica foi convertida para produzir o motor turboeixo T53, um de seus projetos de maior sucesso. Deste ponto em diante, as linhas do motor de pistão e turbina permaneceram separadas, com as linhas de pistão sendo construídas nas fábricas originais de Williamsport e as turbinas em Stratford.
Em 1961, a Lycoming produzia de 600 a 700 motores por mês.[12] Seus produtos de maior sucesso no pós-guerra foram uma série de motores de aviação geral flat-4 e flat-6 refrigerados a ar. Os mais famosos entre eles são os motores de quatro cilindros O-235 e O-360 e o motor de seis cilindros O-540. Muitas aeronaves leves são movidas por versões desses motores, com classificações de potência na faixa de 100–360 hp (75–270 kW). Os motores desta série também incluem os motores O-320 de quatro, O-580 de seis e O-720 de oito cilindros, e a variante avançada TIGO-541 turboalimentada e com injeção de combustível de 450 hp (340 kW) do venerável (carburado) O-540.
No início da década de 1980, o mercado de aviação geral diminuiu repentinamente e o negócio de motores a pistão da Lycoming foi significativamente afetado. Foram feitas tentativas de mover parte da produção da turbina para Williamsport, mas isso levou a uma série de problemas de controle de qualidade e acabou sendo abandonada.
Outra tentativa de resgatar Williamsport foi feita com a introdução do SCORE "radical", um motor Wankel originalmente desenvolvido por meio de uma joint venture entre a Curtiss-Wright e a John Deere. A Curtiss-Wright perdeu o interesse no design quando ele estava amadurecendo e vendeu sua participação no projeto para a Deere, que trouxe a Lycoming para vender o motor desenvolvido no mercado de aviação. Foi garantido um arranque gerido pela Cessna, também propriedade da Textron. Assim que a produção estava pronta para começar, a Cessna anunciou que estava interrompendo seu negócio de pequenas aeronaves por um período indefinido, e o SCORE foi cancelado. Os restos das licenças Deere foram comprados posteriormente pela Rotary Power International, que brevemente produziu uma versão de 340 cv (254 kW).
A Textron comprou a empresa em 1985.[17], vendendo-a em 1994 para a Lycoming Turbine Engine Division, localizada em Stratford, Connecticut, para a AlliedSignal, que a fundiu com a Garrett Engine Division, da AlliedSignal, como parte da AlliedSignal Aerospace, tornando-se posteriormente parte da Honeywell Aerospace, em 1999.[18] A Textron manteve a produção de motores a pistão em Williamsport.
Os prefixos dos motores a pistão da aeronave são:[19]
- A—Aerobatic (dry sump)
- AE—Aerobatic (wet sump)[20]
- E—Electronic
- G—Geared (reduction gear)
- H—Helicopter
- I—Fuel injected
- L—Left hand rotation crankshaft
- M—Designed for unmanned drone
- O—Opposed cylinders
- R—Radial cylinders
- S—Supercharged
- T—Turbocharged
- V—Vertical installation (usually for helicopters)
- X—X engine
- Y—Experimental
Motores a pistão
| Modelo | Configuração | Potência |
|---|---|---|
| Lycoming DEL-120 | 205 hp | |
| Lycoming O-145 | O4 | 55 hp |
| Lycoming IO-233 | O4 | 100 hp |
| Lycoming O-235 | O4 | 100 hp |
| Lycoming O-290 | O4 | 140 hp |
| Lycoming O-320 | O4 | 150 hp |
| Lycoming O-340 | O4 | 170 hp |
| Lycoming O-360 | O4 | 180 hp |
| Lycoming IO-390 | O4 | 210 hp |
| Lycoming O-435 | O6 | 212 hp |
| Lycoming O-480 | O6 | 340 hp |
| Lycoming O-540 | O6 | 300 hp |
| Lycoming TIO-541 | O6 | 310 hp |
| Lycoming IO-580 | O6 | 300 hp |
| Lycoming GSO-580 | O8 | 400 hp |
| Lycoming R-680 | R9 | 330 hp |
| Lycoming IO-720 | O8 | 400 hp |
| Lycoming O-1230 | O12 | 1.000 hp |
| Lycoming H-2470 | H24 | 2.300 hp |
| Lycoming XR-7755 | IR36 | 5.000 hp |
Motores turbo
| Modelo | Configuração | Potência |
|---|---|---|
| Lycoming T53 | Turboshaft | 1.451 hp |
| Lycoming T55 | Turboshaft | 4.867 hp |
| Lycoming PLF1 | ||
| Lycoming LTS101/LPT101 | Turboshaft/Turboprop | 675 hp |
| Lycoming ALF 502 | Turbofan | 6.700 lbf |
| Lycoming AGT1500 | Gas turbine | 1.500 hp |
| Lycoming TF-40 | Gas turbine | 4.000 hp[21] |
- «Legal Entities». Textron. Consultado em 9 de novembro de 2021
- Kelly (Novembro de 2006). «Demorest Sewing Machine Company History». kelsew.info. Consultado em 30 de dezembro de 2008. Cópia arquivada em 14 de junho de 2009
- US RE 1444, Edward A. L. Roberts & William J. Demorest, "Improvement in Apparatus for Vulcanizing Rubber, &c."
- «Names Obtained by Fraud.». New York Times. 9 páginas. 4 de novembro de 1888. ISSN 0362-4331. Consultado em 30 de dezembro de 2008
- Kevin McQuown. «Lycoming County's Old Days». Williamsport Area High School Website. Williamsport Area School District. Consultado em 30 de dezembro de 2008. Cópia arquivada em 9 de julho de 2015
- «The Lycoming Museum» (PDF). Lycoming. Consultado em 25 de outubro de 2020. Cópia arquivada (PDF) em 13 de fevereiro de 2012
- Hemmings.com. «Sewing Machines to Straight-Eights | Hemmings Motor News». www.hemmings.com. Consultado em 12 de agosto de 2016
- Richard Bach (Dezembro de 1961). «Lycomings Piston Engines». Flying Magazine
- Hemmings.com. «Sewing Machines to Straight-Eights | Hemmings Motor News». www.hemmings.com. Consultado em 12 de agosto de 2016
- «ACD Co. Story». AUBURN-CORD-DUESENBERG CO. Consultado em 12 de agosto de 2016. Cópia arquivada em 17 de agosto de 2016
- «Cord Buys Smith Company». Aero Digest. 23 (4): 56. Outubro de 1933. Consultado em 30 de julho de 2021
- «Lycoming to Manufacture Props». Aero Digest. 23 (4): 54. Outubro de 1933. Consultado em 30 de julho de 2021
- «History | Textron». www.textron.com. Consultado em 12 de agosto de 2016
- Leyes, p. 725
- «360 Series» (PDF). Lycoming. 2004. Consultado em 13 de setembro de 2021. Cópia arquivada (PDF) em 26 de novembro de 2010
- «Aerobatic engines» (PDF). Consultado em 19 de março de 2011
Bibliografia
- Gunston, Bill (2006). World Encyclopedia of Aero Engines, 5th Edition. Phoenix Mill, Gloucestershire, England, UK: Sutton Publishing Limited. ISBN 0-7509-4479-X
- Leyes II, Richard A.; William A. Fleming (1999). «10». The History of North American Small Gas Turbine Aircraft Engines. Washington, DC: Smithsonian Institution. 725 páginas. ISBN 1-56347-332-1
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