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O C-5 Galaxy é um avião cargueiro produzido pela empresa Lockheed Martin, e usado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Em tamanho o Lockheed C-5 Galaxy só não excede o An-124 Ruslan e o An-225 Myria, da Antonov, o 747-8 da Boeing e o A380, da Airbus. O desenvolvimento do Galaxy começou no início da década de 1960 para atender ao requerimento CX-4 (depois CX-HLS) da USAF.[1]
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| C-5 Galaxy | |
|---|---|
 | |
| Descrição | |
| Tipo / Missão | Avião de transporte militar |
| País de origem |  Estados Unidos |
| Fabricante | Lockheed Corporation |
| Custo unitário | 167,7 milhões |
| Primeiro voo em | 30 de julho de 1968 (56 anos) |
| Passageiros | 7 |
| Especificações | |
| Dimensões | |
| Comprimento | 75,53 m (248 ft) |
| Envergadura | 67,91 m (223 ft) |
| Altura | 19,84 m (65,1 ft) |
| Peso(s) | |
| Peso carregado | 381 000 kg (840 000 lb) |
| Performance | |
| Velocidade máxima | 920 km/h (497 kn) |
| Teto máximo | 12 600 m (41 300 ft) |
A partir de 1960, com o aparecimento de reatores mais potentes, passou a ser possível criar um avião de transporte militar de tamanho gigante. O objetivo para a Lockheed era transportar no porão um peso de 115 toneladas durante 6000 km, ou 65 toneladas durante 12000 km, podendo utilizar uma pista 1200 metros. O primeiro C-5A levantou voo em 1968; seguiram-se 76 versões. Os Galaxy foram utilizados no Vietnam do Sul para entrega de material militar. Para esse fim, levantava a ponta dianteira e baixava-se o trem de aterragem, para diminuir a inclinação da rampa de acesso, que também se podia fazer pela retaguarda. Para repartir o peso em terra, o avião estava equipado com vinte e oito rodas. Mas no entanto os C-5 Galaxy estiveram no centro de polêmicas econômicas e políticas, tendo ultrapassado o orçamento inicial. Até ao aparecimento dos An-124, o C-5 foi a maior aeronave de carga do mundo. O C-5 ficará em serviço até 2040 na USAF.
O avião que saiu da fábrica da Lockheed no começo de 1968 tinha certas semelhanças com o C-141: os quatro motores ficavam sob as asas altas, a cauda era em T, a parte traseira da fuselagem era levantada, incorporando portas de carga que podiam ser abertas durante o voo. No entanto a seção dianteira da fuselagem é bem diferente do C-141, principalmente com relação à cabine de pilotagem, situada sobre a parte da frente do porão de carga. Essa disposição, incomum na época, possibilitou a instalação de uma frente que se abre para cima, permitindo carregar ou descarregar volumes pelas duas extremidades do avião simultaneamente. Além disso, no caso de veículos, o procedimento de carga e descarga era unidirecional, isto é, eles se moveriam, dentro do avião, em apenas uma direção. Um tanque, por exemplo, poderia entrar pela frente (no momento do carregamento) e sair por trás (descarregamento). Ele não precisava entrar e sair pela frente. Exatamente atrás da cabine dos pilotos há uma pequena cabine para quinze passageiros; uma segunda, maior, foi instalada na parte superior da fuselagem e atrás das asas, acomodando até 75 passageiros.
Os testes do novo avião tiveram resultados relativamente bons. Os custos, no início estimados em 20 milhões de dólares por unidade, chegaram aos 60 milhões de dólares, levando a USAF a reduzir sua encomenda de 115 para 81 aparelhos, que começaram a entrar em serviço em maio de 1969. Por volta de 1971, o C-5 já estava mergulhado no trabalho e não havia dúvida de que sua chegada aumentara significativamente a capacidade do MAC de transportar qualquer tipo de carga ao redor do mundo com rapidez e eficiência. Nessa altura, os Estados Unidos estavam completamente afogados na Guerra do Vietnã e necessitavam com urgência dos serviços de uma aeronave como o C-5. No entanto, foi somente em agosto daquele ano que o C-5A fez sua estreia no conflito. Uma vez na zona de guerra, o Galaxy assumiu as crescentes demandas de reaprovisionamento, transportando grandes quantidades de carga de uma só vez.
Por essa época, porém, a questão da fadiga do material das asas veio à tona, com as tentativas de reforçar a caixa principal das asas apenas minimizando as restrições de voo impostas desde que o C-5 entrara em serviço. Em 1977, a USAF decidiu resolver o problema. Os trabalhos iniciaram em 1978 com a Lockheed projetando e fabricando novos conjuntos de asas, utilizando o máximo de peças comuns. O emprego de uma liga de alumínio mais resistente reforçou a estrutura da asa e conferiu-lhe alto grau de resistência à corrosão.
Após 178 milhões de dólares, 77 dos C-5 originais tinham sido elevados ao padrão C-5B e acompanhados por mais 50 C-5B novos. Em dezembro de 1984 o Galaxy justificou sua dispendiosa reforma, estabelecendo um novo recorde de transporte de carga útil e recordes nacionais de peso bruto de decolagem e de pouso, mostrando estar finalmente apto a estabelecer-se como um aparelho seguro e muito eficiente de transporte de carga pesada.
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